Peugeot VLV: l’elettrica del 1941 senza cambio né differenziale

Nel 1941 Peugeot costruì un’auto elettrica perché a mezza Francia avevano requisito la macchina, oppure la benzina non si trovava, oppure costava un patrimonio. Fine del piano industriale. Niente vertici sul clima, niente slogan verdi. Una grande casa, un’occupazione militare e un problema di carburante da risolvere con quello che c’era: piombo, alluminio e un motore elettrico.

La chiamarono VLV, Véhicule Léger de Ville, veicolo leggero da città. Ne fecero 377. Pesava 350 chili, quasi metà in batterie, e non aveva né cambio né differenziale. Spesso la si liquida come curiosità di guerra. Qui la prendiamo sul serio, anche perché nello stesso periodo, dall’altra parte del Mediterraneo, in Spagna, un ingegnere provò a fare l’elettrica nel modo sbagliato, partendo da una Fiat. Ci arriviamo.

Francia, 1941: senza benzina e senza auto

L’armistizio si firma il 22 giugno 1940 e comincia l’occupazione tedesca della Francia. Peugeot lo racconta nella propria storia: c’è chi si è visto requisire l’auto, e c’è chi la tiene ma non può muoverla, perché la benzina è razionata e costosa. Un medico in visita o un postino hanno bisogno di qualcosa di più utile di una bicicletta.

Una strada è il gasogeno, un apparecchio che si monta sull’auto e brucia carbone o legna per produrre gas per il motore a scoppio. L’altra è l’elettricità.

Alcuni piccoli costruttori ci si buttano. Il catalogo di Artcurial, la casa d’aste parigina che ha venduto due VLV, li elenca: Louis Bréguet, Fenwick, Faure, Duriez, Sorel, Georges Irat, Autelec, Jourdain-Monneret e Mildé-Krieger, tutti con veicoli elettrici all’inizio del 1941. Nessuno è un grande costruttore. Peugeot è l’unico grande marchio francese a interessarsi alla trazione elettrica, e L’Aventure Peugeot, l’associazione che custodisce il patrimonio storico della casa, ricorda che l’annuncio fece sorpresa. Arriva il 1° maggio 1941, dopo l’omologazione del 28 marzo.

Lo stabilimento di Sochaux, cuore industriale di Peugeot, è in mani occupanti e lavora per l’esercito tedesco. Così la VLV viene costruita a La Garenne, alle porte di Parigi.

Pensata elettrica fin dal foglio bianco

La maggior parte delle elettriche di quegli anni era un’auto a benzina a cui si toglieva il motore e si infilavano le batterie. Pesante in partenza, più pesante dopo. Peugeot fa il contrario e parte da zero.

Il risultato è una microvettura lunga 2,67 metri e larga 1,21, con scocca portante in alluminio, due posti sfalsati, capote in tela, un solo faro centrale, un solo tergicristallo azionato a mano e nessun paraurti dietro. Dove di solito c’è il leone, sulla VLV c’è un fulmine.

Secondo L’Aventure Peugeot la VLV pesa 350 chili, e 160 sono di batterie. Fate il conto: il 46 per cento dell’auto è piombo. Tutto il resto, carrozzeria, motore, ruote, sedili, sta in 190 chili.

I progettisti sapevano con chi avevano a che fare. Ogni chilo in più di auto chiede chili in più di batterie, e le batterie chiedono altra auto per trasportarle. Meglio togliere peso che aggiungere celle. E Peugeot ha tolto peso.

Senza cambio, senza differenziale: come si fa

Il cambio per primo. Un motore a benzina rende solo in una fascia di giri, e per questo servono le marce. Un motore elettrico spinge da fermo. Lo storico spagnolo Manuel Lage dice la stessa cosa a proposito delle elettriche di quel periodo: non avevano bisogno del cambio. Per un’auto che non supera i 36 km/h non c’è nulla da cambiare.

Il differenziale è più interessante. In curva la ruota esterna percorre più strada di quella interna, quindi un asse motore deve lasciare ai due lati velocità diverse. Quanta differenza dipende da quanto sono distanti le ruote: in una curva a 90 gradi, la strada in più è la carreggiata moltiplicata per 1,57. Con ruote distanti 1,20 metri fanno quasi 1,9 metri. Con la carreggiata posteriore della VLV, 330 millimetri secondo Artcurial, fanno 52 centimetri.

Peugeot fa il conto a modo suo: ruote posteriori quasi attaccate, differenza minima, differenziale fuori. Via il peso, via il costo, via le perdite di trasmissione. La casa stessa definisce l’auto un cyclecar, con carreggiata larga davanti e stretta dietro. Le ruote anteriori sono indipendenti e il motore, un Safi, sta dietro.

Come si guidava: tutto o niente

Il sito francese Automobile Propre, che ha guidato una VLV, descrive tre pedali e un invertitore di marcia. Quello centrale è il freno, a tamburo sulle quattro ruote. Il destro è il controllore-avviatore, il sinistro un contattore speciale.

Il pedale destro non funziona da acceleratore. O lo schiacci a fondo o lo lasci. Tenuto a metà, le resistenze del circuito si surriscaldano. Per andare più piano si alternano le due posizioni, acceso e spento, come un interruttore a due posizioni. Il pedale sinistro è un rinforzo: alza la velocità di punta del 15-20 per cento, o serve contro il vento e nelle salite.

Rifate il conto. La stessa fonte indica la velocità normale di punta intorno ai 30 km/h. Con il 15-20 per cento in più si arriva tra 34,5 e 36 km/h, e 36 è la cifra che L’Aventure Peugeot indica come massima. I numeri tornano.

Cosa dice la scheda

Quattro batterie al piombo da 12 volt, collegate fino a 48 volt secondo Artcurial, stanno sotto il cofano anteriore. L’autonomia è di 70-80 chilometri nel comunicato stampa di Peugeot e di 75-80 secondo L’Aventure Peugeot. Nessuna VLV è mai passata per un ciclo WLTP: sono cifre da brochure del 1941.

Si ricaricava da una presa di casa con un caricatore Alsthom, in una decina d’ore.

Sulla potenza del motore le fonti dicono cose diverse l’una dall’altra, e per questo qui non la riportiamo.

La rivale: la CGE-Tudor di Grégoire

L’altra elettrica seria dell’Occupazione nasce dalla Compagnie Générale d’Électricité, alleata con il produttore di accumulatori Tudor, e il progetto è di Jean-Albert Grégoire, il pioniere della trazione anteriore. È una cabriolet in alluminio con motore centrale a corrente continua, capace di recuperare energia in frenata. Pesa 970 chili, 460 dei quali di batterie, e arriva a 58 km/h.

L’11 settembre 1942 stabilisce il record mondiale di distanza per un’auto elettrica sul percorso Parigi-Tours, a 42,32 km/h di media, secondo la scheda del ministero della Cultura francese. Ne escono circa 200 esemplari, in semiclandestinità. Un archivio storico locale che ricostruisce il progetto scrive che il prezzo restava troppo alto perché potesse formarsi un vero mercato.

Le due auto sono i due poli dell’epoca. La VLV è piccola, lenta e porta 160 chili di piombo. La CGE-Tudor pesa quasi il triplo, con quasi il triplo di batterie, va più veloce e molto più lontano. In entrambe quasi metà del peso è batteria: il 46 per cento nella VLV, il 47 nella CGE-Tudor.

Per chi, e quante

Peugeot la destina soprattutto a postini e medici, e il catalogo di Artcurial aggiunge che la consegna era prioritaria per il corpo medico. Il comunicato di Peugeot parla di 377 esemplari tra giugno 1941 e febbraio 1943.

Per dare la misura, la Peugeot 202, l’auto normale della casa, totalizza 104.126 esemplari tra il 1938 e il 1949 secondo L’Aventure Peugeot, versioni da turismo comprese. La VLV vale lo 0,36 per cento di quel numero.

Chi l’ha fermata: due versioni

Qui le fonti si dividono, e la divisione si vede persino tra Italia e Francia.

Nel racconto italiano, per esempio Quattroruote, la produzione si ferma a 377 esemplari nel 1943, quando il Comitato d’organizzazione dell’automobile, creato sotto Vichy, impone lo stop per non sottrarre capacità produttiva ai mezzi industriali per il Terzo Reich.

L’associazione francese di storia ferroviaria AHICF racconta un’altra cosa: un decreto del luglio 1942, dettato dalle autorità tedesche, vieta ogni produzione di veicoli elettrici in Francia, dal 1° ottobre nella zona occupata e dal 1° gennaio 1943 nella zona libera. Il motivo indicato è che il rame e il piombo delle batterie servivano per le munizioni. Altre fonti aggiungono la carenza di alluminio e i continui black-out.

Sulla firma circolano quattro versioni: il comando militare tedesco, un decreto francese dettato da fuori, il governo di Vichy o il comitato dell’industria automobilistica. Per la VLV la firma conta poco. Che fosse il piombo per le munizioni o le officine per i camion del Reich, a decidere era la guerra dell’occupante, e medici e postini restarono a piedi.

Peugeot chiude la VLV nel febbraio 1943. Nel 1946 torna alle auto normali con la 202, un progetto del 1938. La prossima elettrica che vende è il furgone J5 del 1989, quarantotto anni dopo, e ai privati non arriva fino alla 106 Electric, nel luglio 1995.

Intanto, in Spagna: la Fiat 508 elettrica

Ora la parte che nei racconti italiani sulla VLV non c’è.

La Spagna non partiva da zero: nel dicembre 1900 Emilio de la Cuadra aveva già portato un omnibus elettrico sulle Ramblas di Barcellona. Quarant’anni dopo, il Paese restrinse i carburanti liquidi, tra il 1940 e il 1945. Era il tempo del gasogeno e di aziende come Autarquía, di Barcellona. Quella società, Vehículos Eléctricos Autarquía, venne costituita il 2 gennaio 1943 in Barcellona e faceva soltanto veicoli elettrici, camion da 2,5 e 3 tonnellate, furgoni, autobus da 30 posti. Il furgone da 1.000 chili nasceva da un telaio Fiat 618. I camion montavano batterie Tudor da 300 Ah, lo stesso nome che in Francia compare nella CGE-Tudor. Il motore era un elettrico a eccitazione in serie da 6 cavalli fiscali, sviluppato con La Electricidad di Sabadell. I furgoni da 1.000 chili facevano 80 chilometri a 35 km/h di media. Correos, le poste spagnole, e l’industria tessile catalana li usavano.

Quanti ne fecero nessuno lo sa con esattezza. Una ricostruzione parla di oltre 45 esemplari e dice che nessuno è sopravvissuto. Manuel Lage, lo storico, fa un conto per l’intera Spagna di quegli anni: 40 o 50 di Autarquía, 10 o 15 di Wikal, una dozzina di ICM e l’unico Pegaso elettrico. In tutto meno di un centinaio, e molti erano trasformazioni di veicoli esistenti. Un solo costruttore francese ne fece 377.

Il caso più bello però è quello di un ingegnere sivigliano, Guillermo Francisco Domínguez-Adame Romero, ingegnere industriale e docente di idraulica e motori termici. Nel 1943 prese una Fiat 508 e la trasformò in elettrica: motore da 3 CV, batteria da 48 volt e 150 Ah, sospensione pneumatica. Non funzionava bene. Il motivo, dice la fonte, è che l’auto conservava frizione, cambio, trasmissione e differenziale: sotto la scocca di una Fiat, tutta la meccanica pensata per un motore a benzina, con un motore elettrico al posto suo.

Nel 1946 ne costruì un’altra da zero, tutta elettrica, progettata da lui, che riuscì a omologare e a usare ogni giorno. La chiamò DAR SE-19935: le sigle dei suoi cognomi e la targa.

Mettete in fila le due storie. Un ingegnere in Spagna impara a sue spese che l’elettrica fatta convertendo una Fiat non funziona. Peugeot, nel 1940, aveva già deciso di non convertire nulla. Stessa conclusione, stessa epoca, due paesi diversi.

Cosa resta: musei e aste

Una VLV si trova al museo L’Aventure Peugeot di Sochaux, un’altra al museo Maurice Dufresne, vicino a Tours, e una terza al Louwman Museum dell’Aia. Artcurial ne ha vendute due in aste diverse. Una, marciante ma senza batterie, con una stima di 4.000-5.000 euro, risulta venduta a 26.806, oltre cinque volte il massimo della stima. L’altra, restaurata, con numero di carrozzeria 32, che secondo il catalogo la colloca tra le prime assemblate nel 1941, e quattro batterie da 12 volt e 105 Ah, aveva una stima di 8.000-12.000 euro e risulta venduta a 17.870.

I numeri che non tornano

Le fonti non vanno d’accordo. Il peso va da 348 a 365 chili, a seconda di chi conta. Il nome cambia: Peugeot scrive Véhicule Léger de Ville, parecchie fonti Voiture Légère de Ville. La velocità massima va da 30 a 36 km/h. La fine della produzione è febbraio 1943 per Peugeot e 1945 per il catalogo di una casa d’aste.

In questo testo vale quello che dice Peugeot, attraverso L’Aventure e il suo comunicato, più i cataloghi tecnici di Artcurial. Il resto si incrocia o si lascia fuori.

Settantanove anni dopo: l’Ami

La Citroën Ami è in vendita dall’11 maggio 2020, settantanove anni dopo la VLV. Dichiara 45 km/h di massima e fino a 75 km di autonomia WLTP con una batteria da 5,5 kWh. È lunga 2,41 metri, 26 centimetri meno della VLV, e più larga.

Sulla carta pareggio sull’autonomia: 75-80 km nel 1941 con 160 chili di piombo, 75 nel 2020 con gli ioni di litio. L’Ami vince di 9 km/h. Nella prova di Touring, in Belgio, ha fatto da 50 a 60 chilometri reali. Hagerty ha chiamato la VLV la Twizy degli anni Quaranta. L’ordine giusto è l’altro: la Twizy, arrivata nel 2012, è la VLV del nuovo secolo.

La terza morte dell’elettrica

L’elettrica è morta tre volte e NEB ve ne ha già raccontate due. La prima per ragioni economiche, con la dimenticata era dell’elettrica di inizio secolo. La seconda di proposito: GM e la sua EV1. La terza per decreto, con piombo e rame come scusa.

Questa è quella che fa più rabbia. La VLV funzionava. Andava dove serviva, portava medici e posta, si attaccava alla presa di casa. Peugeot aveva capito nel 1940 che ogni chilo in più chiede batterie e ha disegnato l’auto attorno a questo fatto. In Spagna un professore ci ha messo tre anni e una Fiat sacrificata per arrivare alla stessa idea. Oggi vendiamo elettriche con batterie sempre più grosse in carrozzerie sempre più pesanti, e un’auto da 350 chili la chiamiamo stranezza.

Peugeot l’ha risolta nel 1941 con piombo, alluminio e un motore senza marce. Noi che scuse abbiamo?

Stacca la spina e goditela.

Immagini: MakotoVRC (Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0) · Alf van Beem (Wikimedia Commons, CC0) · Benoît Prieur (Wikimedia Commons, CC0)