Auto elettrica: non è il futuro, era il presente 125 anni fa e l’hanno uccisa

L’auto elettrica non è nata ieri. Ha vinto la prima guerra dell’automobile, ha dominato le strade di mezzo mondo e ha battuto i record di velocità che la benzina nemmeno annusava. Poi l’hanno uccisa. Non di vecchiaia: uccisa. E ci ha messo un secolo a uscire dalla tomba.

Ogni volta che un marchio ti vende oggi l’elettrico come “il futuro”, ti sta vendendo un’amnesia molto redditizia. Perché la storia vera è che quest’auto è già stata mainstream, è già stata regina, e l’hanno detronizzata un misto di denaro, petrolio e una delle più grandi ironie industriali che si ricordino. E c’è un dettaglio che in Italia quasi nessuno racconta: quella prima età dell’oro dell’elettrico fu europea, non americana. Nacque a un passo da casa. Andiamo con ordine.

1899: un’elettrica rompe il muro dei 100 all’ora

Mettiamo una data con nome e cognome. Il 29 aprile 1899, sul rettilineo di Achères, vicino a Parigi, un ingegnere e pilota belga di nome Camille Jenatzy salì su un proiettile a forma di siluro e divenne il primo essere umano a superare i 100 km/h su strada. Il dato esatto: 105,88 km/h.

L’auto si chiamava La Jamais Contente — “la mai contenta” — ed era elettrica. Il primo veicolo a rompere quel muro andava a batterie, non a benzina.

I dettagli sono di un’altra galassia per l’epoca. La carrozzeria era in partinium, una lega leggera di alluminio, tungsteno e magnesio. La spingevano due motori elettrici Postel-Vinay per circa 68 CV. Ed ecco la riga che collega il 1899 al garage del tuo vicino nel 2026: le pesanti batterie al piombo-acido pesavano quasi metà dell’auto. Centoventisei anni dopo combattiamo ancora con lo stesso identico problema, il peso della batteria. È cambiata solo la chimica delle celle.

Jenatzy non batté un rivale qualsiasi. Tolse il record a un’altra elettrica, quella del conte Gaston de Chasseloup-Laubat, che aveva toccato 92,78 km/h nel marzo di quello stesso anno. Il duello per l’auto più veloce del mondo, nel 1899, era un duello tra due elettriche europee. La benzina non era nemmeno invitata. E un belga contro un francese: nessun americano in vista. Questo conta, perché la narrazione dominante ha fatto dell’auto elettrica una faccenda della Silicon Valley, quando le sue radici sono qui, nel nostro continente.

L’apogeo: un terzo delle auto americane andava a spina

Non fu un lampo isolato. L’elettrica fu per anni la scelta di default di molta gente con soldi e buon senso.

I numeri americani non ammettono discussioni. Delle circa 33.842 auto in circolazione negli Stati Uniti nel 1900, il 38% erano elettriche, il 40% a vapore e solo il 22% a benzina. Lo stesso Dipartimento dell’Energia statunitense lo conferma senza fronzoli: verso il 1900 l’auto elettrica viveva il suo apogeo e rappresentava circa un terzo di tutti i veicoli in strada. Gli archivi storici collocano il 1899 e il 1900 come picco assoluto, con le elettriche vendute dieci a uno rispetto a quelle a benzina.

Perché vincevano? Perché per la vita reale di allora erano semplicemente migliori. Non vibravano. Non puzzavano. Non tuonavano. E soprattutto non richiedevano cambio di marcia né la lotta con la manovella per avviarle. L’auto a benzina del 1900 era una macchina ostile, sporca e fisicamente pericolosa da mettere in moto. L’elettrica era civile, silenziosa e pulita. New York arrivò ad avere una flotta di oltre 60 taxi elettrici, e marchi che oggi associamo ad altro — Oldsmobile, Studebaker — nacquero letteralmente costruendo elettriche.

Va misurato contro la sua epoca. Nel 1900 non esistevano le autostrade. Quasi nessuno usciva dalla propria città in auto. I tragitti erano urbani e brevi. In quel mondo, l’autonomia corta dell’elettrica non era un difetto: era irrilevante. L’auto elettrica non era una nicchia di ambientalisti: era il mainstream della città. Ed è qui che la storia ufficiale si fa pigra e liquida tutto con un “poi arrivò Ford”. Non fu solo Ford. Fu qualcosa di più freddo.

1900: Porsche c’era già (e soffriva già ciò che soffri tu)

Se qualcuno incarna l’amnesia di questo settore è Porsche, il marchio che oggi associamo al ruggito del boxer. Perché il nome Porsche divenne famoso, all’inizio, con un’auto elettrica.

Il 14 aprile 1900, al Palazzo dell’Elettricità dell’Esposizione Universale di Parigi, un certo Ferdinand Porsche — 24 anni — presentò la Lohner-Porsche Electromobile, con i motori dentro i mozzi delle ruote anteriori. Niente trasmissione, niente albero, niente cinghie: il motore messo esattamente dove serviva la forza. Due motori da 2,5 CV, una punta di circa 35 km/h e la frenata sulle quattro ruote insieme, che nel 1900 rasentava la stregoneria. La versione da corsa, con un motore per ruota, fu inoltre la prima vettura a trazione integrale della storia.

Il motivo per cui Lohner puntò sull’elettrico suona identico a un titolo di oggi: l’aria delle città era, diceva, rovinata senza pietà dalla quantità di motori a benzina in circolazione. Inquinamento urbano come argomento di vendita. Nel 1900.

Ma il gioiello arriva dopo. Quello stesso anno Porsche costruì la Semper Vivus — “sempre viva” — il primo ibrido funzionante della storia, proprio perché le batterie davano problemi continui e non esisteva quasi alcuna infrastruttura di ricarica. Batterie deboli e nessun posto dove attaccare la spina: i due problemi esatti che il guidatore di elettrica continua a soffrire nel 2026, risolti da Porsche 125 anni fa mettendo un motore a benzina che faceva da generatore. È un ibrido plug-in con un altro nome. La soluzione di moda di questo secolo l’ha firmata un ingegnere poco più che ventenne nel secolo scorso. E una chicca: il generatore della Semper Vivus poteva invertirsi e fare da motorino d’avviamento, risparmiando la pericolosa manovella. Porsche inventò il trucco dell’avviamento elettrico un decennio prima di Kettering, e nessuno lo ricorda.

Del sistema Lohner-Porsche si costruirono circa 300 veicoli, quaranta dei quali per i pompieri di Vienna, più diversi taxi. Non fu un giocattolo da fiera. Fu produzione vera. Eppure la storia lo seppellì, come seppellì tutti gli altri.

Perché l’Italia, tra tutti, ha dimenticato

C’è una ragione per cui questa storia in Italia suona nuova, e non è casuale. Mentre l’elettrico regnava nelle città americane ed europee, l’industria automobilistica italiana stava appena nascendo — e nasceva a benzina. La FIAT fu fondata a Torino nel 1899, lo stesso anno in cui La Jamais Contente rompeva i 100 all’ora con le batterie. Lancia arrivò nel 1906. Alfa nel 1910. Quando l’Italia costruì la propria identità automobilistica, l’elettrico era già in ritirata e il motore a scoppio era il futuro evidente.

Il risultato è che questo Paese non ha mai avuto un'”era elettrica” nazionale da rimpiangere. La memoria collettiva italiana dell’automobile parte dal rombo, non dal silenzio. Ferrari, Lamborghini, Maserati, Alfa: un intero immaginario costruito sul suono del motore termico, senza un capitolo elettrico da cui essere traditi. Ecco perché, per l’orecchio italiano, dire che l’auto elettrica fu prima regina e poi vittima suona quasi come una provocazione. Non lo è: è storia documentata. Solo che l’Italia è entrata in scena a benzina e non si è più voltata indietro. Il che rende questa amnesia, qui, ancora più totale che altrove.

L’omicidio: quattro coltellate e un’ironia perfetta

L’elettrica non perse una gara tecnologica pulita. La abbatté una tempesta di colpi, e il più letale è una delle più grandi ironie della storia industriale.

Coltellata uno: Ford e il prezzo. La Model T e la catena di montaggio resero la benzina economica per chiunque. Verso il 1912 una Ford costava 650 dollari mentre una roadster elettrica ne costava 1.750. Tre anni dopo Ford la portò a 390. L’elettrica restò ornamento da ricchi proprio mentre la benzina si democratizzava.

Coltellata due: il petrolio del Texas. La scoperta dei giacimenti giganti di Spindletop nel 1901 inondò il Paese di carburante a basso costo. Spuntarono distributori ovunque, una rete che l’elettrica, con la sua autonomia di appena 30-40 miglia, non poteva eguagliare appena uscivi dalla città.

Coltellata tre: le strade. Man mano che gli Stati Uniti stendevano strade tra le città, gli americani vollero esplorare. L’autonomia urbana che prima non contava diventò una gabbia.

Coltellata quattro, quella mortale: l’elettricità uccise l’auto elettrica.

Nel 1912 Charles Kettering presentò l’avviamento elettrico sulla Cadillac, eliminando la manovella e facendo esplodere le vendite delle auto a benzina. L’unico grande vantaggio d’uso rimasto all’elettrica — avviarsi con un semplice comando, senza la pericolosa manovella — fu cancellato in un colpo. E lo cancellò un motorino elettrico infilato dentro un’auto a benzina.

L’origine di quell’invenzione chiude il cerchio. Cadillac ci si mise perché un amico del fondatore del marchio, Byron Carter, morì dopo il colpo di una manovella che scattò all’indietro mentre aiutava una donna con l’auto in panne. Da quella morte nacque l’avviamento elettrico. E da quell’avviamento nacque il dominio assoluto della benzina per il secolo successivo. L’auto elettrica non cadde davanti a qualcosa di migliore. Cadde davanti al proprio genio, installato nel nemico. Verso il 1935 era quasi del tutto sparita dalle strade.

Il verdetto

Ecco la posizione di NEB, senza anestesia e senza fare complimenti a nessuno, nemmeno alla tifoseria verde.

Quando un marchio ti presenta l’auto elettrica come un salto coraggioso nell’ignoto, ti mente per omissione. L’elettrica non è un esperimento nel vuoto. È il ritorno di un campione legittimo a cui hanno tolto il titolo per ragioni economiche, non per inferiorità tecnica. La benzina non vinse perché fosse l’auto migliore. Vinse perché costava meno da produrre, perché sotto il Texas c’era un oceano di petrolio e perché qualcuno rubò all’elettrica il suo trucco migliore per montarlo sul rivale.

E ora la lama gira anche dall’altra parte, perché questa storia ha una lezione che ai fanatici della spina non piacerà. L’elettrica del 1900 perse per tre ragioni ancora vive nel 2026: il costo, l’autonomia e l’infrastruttura di ricarica. Cambia “piombo-acido” con “litio”. Cambia “distributori del Texas” con “rete di ricarica rapida”. Lo scheletro del problema è identico. L’industria sono 125 anni che cerca di risolvere le stesse tre cose, e solo ora, forse, le ha mezze in mano. Chi ti dice che l’elettrico ha già vinto non ha guardato la bolletta né la mappa dei caricatori una domenica pomeriggio con la famiglia in auto. La Semper Vivus di Porsche esistette per questo nel 1900, e l’ibrido plug-in esiste oggi per lo stesso motivo: perché la batteria da sola ancora non basta. Un secolo e un quarto dopo, la toppa è sempre la stessa toppa.

Quindi no, l’auto elettrica non è il futuro. È il passato che si rialza. E l’unico dubbio che conta davvero non è se stavolta vincerà. È se saremo abbastanza intelligenti da non ucciderla di nuovo con le nostre mani. Perché la prima volta non la uccise un’auto migliore: la uccise il prezzo del petrolio. E il petrolio, oggi esattamente come allora, non ha il minimo interesse a ricordarti che una volta, tanto tempo fa, avevi già scelto la spina.

Stacca la spina e goditela.