Lohner-Porsche: l’ibrido nato per colpa della batteria, e il gemello spagnolo che nessuno racconta

Barcellona, agosto del 1900. La stampa è stata convocata davanti a una fabbrica di via Diputació per assistere al viaggio inaugurale di un omnibus elettrico fino a Vic, una sessantina di chilometri più a nord.

Il veicolo si avvia, esce dallo stabilimento, percorre qualche metro e si ferma. Non c’è verso di rimetterlo in moto. Va rimorchiato dentro davanti ai giornalisti.

Quello stesso anno, a Vienna, un venticinquenne di nome Ferdinand Porsche stava sbattendo contro esattamente lo stesso muro, e la sua soluzione sarebbe passata alla storia come il primo ibrido al mondo. Le due vicende non si incontrano mai, ed è un peccato, perché raccontano la stessa cosa: nel 1900 l’automobile elettrica non fallì per mancanza di talento. Fallì per il piombo e per il prezzo.

E soprattutto: il primo ibrido della storia non fu inventato per inquinare meno. Fu inventato perché la batteria pesava 1.800 chili.

Prima del mozzo, l’ottagono

La macchina da guardare per prima non è quella di Parigi. È quella di prima.

Un carrozziere viennese di nome Jakob Lohner, che costruiva carrozze per l’imperatore Francesco Giuseppe e per mezza aristocrazia europea, capì che il mestiere del cavallo era finito. Il figlio Ludwig si alleò con una società elettrotecnica e mise insieme un phaeton a trazione elettrica. La parte elettrica la firmò Porsche, allora ventiduenne.

Il motore si chiamava “ottagono” per la carcassa a otto lati. Pesava 130 chili, dava 3 cavalli e fino a 5 in sovraccarico per brevi tratti, era ammortizzato e pendolava attorno all’assale posteriore. La velocità si sceglieva con una leva chiamata controller, a dodici posizioni: sei in avanti, due in retromarcia, quattro livelli di frenata. Su quella piattaforma Lohner montò quattro carrozzerie diverse.

L’Egger-Lohner C.2 Phaeton girò per Vienna il 26 giugno 1898. Di legno, circa 1.350 chili con le batterie a bordo, 35 km/h, un’ottantina di chilometri di autonomia.

E corse. All’Esposizione internazionale dei veicoli a motore di Berlino, il 28 settembre 1899, si disputò una gara di 40 chilometri per elettriche, con pendenze serie e l’obbligo di tre passeggeri a bordo. Porsche tagliò il traguardo per primo, 18 minuti davanti al secondo. Più della metà degli iscritti non arrivò in fondo. In più si prese la prova di efficienza, avendo consumato meno di tutti.

Poi la vettura sparì. Restò intatta in un magazzino austriaco dal 1902 e non riemerse fino al 2014, con il motore ancora funzionante e senza più batterie né sedili. È la più antica costruzione di Ferdinand Porsche ancora esistente. Centododici anni in un capannone.

L’idea vera: eliminare la trasmissione

Ciò che rese celebre Porsche all’Esposizione Universale di Parigi del 1900 non fu un’automobile elettrica. Le elettriche c’erano. Quello che non c’era era un’automobile senza trasmissione.

Mise il motore dentro il mozzo della ruota. Brevetto austriaco AT19645B. La ruota è il rotore e gira attorno allo statore, fissato alla sospensione. Niente cambio, niente frizione, niente albero, niente catene, niente cinghie. In un’epoca in cui metà dei guasti erano denti di ingranaggio spezzati e catene saltate, questo non è risolvere il problema: è farlo sparire.

Il rendimento dell’insieme si aggirava sull’83 per cento. Un motore a combustione di allora, e anche di adesso, sta molto più in basso.

Un carrozziere britannico, E. W. Hart, ordinò la versione senza freni inibitori: quattro motori, uno per ruota, quattro posti, funzionamento sia elettrico sia a benzina. Ne uscì la prima automobile al mondo con trazione integrale e freni su tutte e quattro le ruote. Ne uscì anche un mostro: 1,8 tonnellate di batterie, un pacco da 44 celle a 80 volt dentro un contenitore sospeso su molle perché le celle sopravvivessero alla strada, 580 chili di soli motori, oltre quattro tonnellate complessive su pneumatici Continental.

Quattro tonnellate. Una Benz Velo del 1894, automobile a benzina completa, pesava 280 chili.

Perché esiste l’ibrido

Ecco il nodo. L’elettrica di Porsche funzionava benissimo tranne che per un dettaglio: per muovere il peso delle batterie servivano altre batterie.

La via d’uscita fu la Semper Vivus. Ridusse il pacco a 44 celle, guadagnando peso e spazio, e piazzò al centro del telaio due monocilindrici De Dion-Bouton da 700 centimetri cubici e 3,5 cavalli, raffreddati ad acqua. Quei motori non toccavano le ruote. Muovevano due generatori da circa 2,5 cavalli ciascuno a 120 giri al minuto, e la corrente andava ai motori nei mozzi e alla batteria.

Termico, generatore, elettrico. Nessun collegamento meccanico con il suolo. È esattamente lo schema di un range extender di oggi, disegnato nel 1900 da un uomo senza laurea in ingegneria.

Con tutto a bordo pesava circa 1.200 chili, appena 70 più della versione elettrica pura. Il guaio stava altrove: senza carrozzeria, con i motori a benzina all’aria e l’assale posteriore non sospeso, sembrava quello che era, un banco prova che camminava. Impressionò gli addetti ai lavori al Salone di Parigi del 1901 e non vendette nulla.

C’era poi un nemico che oggi suona come una barzelletta: la polvere. Le strade del 1900 non erano asfaltate, e lo sporco sollevato dalla vettura entrava negli accumulatori e li uccideva. Porsche passò anni a combattere su due fronti insieme, riducendo la batteria per togliere peso e cercando di isolarla dalla polvere. Nessuno dei due fu mai vinto del tutto.

E c’è un dettaglio tecnico che dice più di qualsiasi brochure. In frenata il conducente portava la leva del controller in posizione di ritenuta, i motori nei mozzi venivano staccati dall’alimentazione e cortocircuitati attraverso una resistenza da otto ohm. L’energia della vettura in movimento diventava calore e veniva buttata via. Restituirla alla batteria non era possibile nel 1900. Il primo ibrido al mondo non sapeva recuperare energia, che è l’unica cosa per cui oggi un ibrido conviene.

La Mixte, ovvero come si vende un ibrido nel 1901

Da quel prototipo uscì la versione che si poteva davvero costruire: la Lohner-Porsche Mixte, dal francese voiture mixte.

Carrozzata come torpedo a quattro posti, pesava sempre attorno ai 1.200 chili. In marcia normale motore a benzina e generatore giravano a velocità costante e alimentavano ruote e batteria a tensione costante. E aveva un trucco bellissimo: invertendo la polarità, il generatore faceva da motorino di avviamento. Nel 1901, quando avviare un’automobile a manovella era uno sport estremo con fratture al polso incluse.

Il mercato? Lohner e Porsche chiusero il 1901 con cinque Mixte vendute. Cinque. Costava fra le 14.400 e le 34.028 corone a seconda della carrozzeria, quasi il doppio di una vettura convenzionale equivalente. Le elettriche pure andarono meglio: circa 65 esemplari venduti nei primi cinque anni di produzione, fino alla fine del 1905.

Il paradosso che tiene insieme tutto: il motore nel mozzo ha vinto, l’automobile che lo portava no. Parigi rese Porsche celebre da un giorno all’altro, e quella fama gli aprì le porte dell’industria e gli permise di vendere lo stesso principio per quarant’anni. Il componente si è imposto. L’automobile completa si è fermata a 65 esemplari.

Barcellona: la stessa idea, lo stesso muro, un finale diverso

Torniamo all’omnibus rimorchiato davanti ai giornalisti, perché quella storia spagnola merita di essere conosciuta qui.

Emilio de la Cuadra Albiol era capitano d’artiglieria e possedeva una centrale elettrica in provincia di Lleida. La corsa Parigi-Bordeaux-Parigi del 1895 lo convinse che il futuro era l’automobile: vendette la centrale, si trasferì a Barcellona e nel settembre del 1898 fondò la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra. Si associò con Carlos Vellino, ingegnere svizzero che a Barcellona aveva una fabbrica di accumulatori.

Costruirono prototipi di un camion, di un omnibus e di una vettura, tutti elettrici. Tutti finirono demoliti, perché le batterie si scaricavano in fretta sotto il peso dei veicoli. Esattamente il muro di Porsche, a milleduecento chilometri di distanza.

E attenzione al motivo per cui De la Cuadra scelse l’elettrico, perché non fu solo entusiasmo tecnico. In Spagna l’esclusiva per fabbricare veicoli con motore a scoppio era stata ottenuta nel 1894 da Francesc Bonet. La strada del motore termico era sbarrata, quella elettrica no. La sua azienda campava intanto rappresentando le Benz, cioè vendendo la tecnologia rivale mentre cercava di battere il mercato con la propria.

Nell’agosto del 1899 De la Cuadra assunse un ingegnere svizzero di ventun anni che lavorava in città da qualche mese: Marc Birkigt. Nemmeno Birkigt riuscì a far funzionare l’accumulatore gigante di Vellino, e alla fine si ripiegò su batterie convenzionali, sapendo che il peso sarebbe aumentato e le prestazioni calate. Il risultato fu la presentazione dell’agosto 1900, con l’omnibus fermo dopo pochi metri.

E qui arriva la parte che chiude il cerchio: De la Cuadra provò poi a montare un motore a scoppio che azionasse un gruppo elettrogeno per ricaricare le batterie. La stessa identica idea della Semper Vivus. Non funzionò neanche quella.

Vellino se ne andò, Birkigt fu nominato direttore tecnico e la casa abbandonò l’elettrico per il motore a scoppio. Il giovane svizzero disegnò due motori, da 4,5 e da 7 cavalli, e con la La Cuadra Centauro coprì nel 1901 mille chilometri senza un guasto. Mille chilometri: quindici volte quello che l’omnibus elettrico non era riuscito a fare in una mattina.

Non bastò. Fra la capacità finanziaria ridotta, lo sciopero generale del maggio 1901 e le scarse vendite delle Benz, La Cuadra portò i libri in tribunale nel novembre di quell’anno. Dai suoi creditori nacque nel 1902 la J. Castro, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, e nel 1904 la Hispano-Suiza.

Due ingegneri, due paesi, lo stesso problema e la stessa toppa nello stesso anno. Uno ci costruì sopra un impero industriale, l’altro finì in liquidazione e regalò al mondo, senza saperlo, uno dei marchi più raffinati della storia dell’automobile.

Dove è finita davvero l’idea

Qui la storia esce dal copione abituale, quello che finisce con “aveva cento anni di anticipo” e una fotografia della Taycan.

Lo schema non è rimasto ad aspettare. Porsche lo portò nella Mercedes Electrique dal 1906 e soprattutto in Austro-Daimler, dove trovò l’unico cliente disposto a pagarlo: l’esercito. Con la trasmissione elettrica mosse treni d’artiglieria da decine di tonnellate, e quarant’anni dopo quella stessa architettura era ancora dentro i suoi carri armati.

Non è sopravvissuta perché era pulita. È sopravvissuta perché, quando devi muovere una massa enorme a velocità costante e nessun cambio regge quella coppia, resta la risposta migliore disponibile.

La resurrezione

Nel novembre del 2007 il museo si è imbarcato in uno dei progetti più strani della sua storia: ricostruire la Semper Vivus dal nulla, perché dell’originale non resta niente. È stato fatto con gli ingegneri di Porsche Engineering e la carrozzeria Drescher di Hinterzarten, lavorando su schizzi e ricerca d’archivio. La replica funzionante è stata completata nel 2011.

Le hanno aggiunto un freno di stazionamento a nastro esterno che l’originale probabilmente non aveva. Dettaglio rivelatore: per mostrarla in movimento nel ventunesimo secolo è servito montarle un freno in più.

L’arringa

Che il primo ibrido al mondo lo abbia firmato Ferdinand Porsche nel 1900 è un fatto magnifico e non ha bisogno di ornamenti. Il problema è come viene raccontato.

Non c’è stata nessuna visione ecologica. C’è stato un venticinquenne con un geniale motore nel mozzo e un problema di piombo senza soluzione, che ha rimediato portandosi a bordo una centrale elettrica portatile. Ne ha vendute cinque. L’elettrica ne ha vendute 65 in cinque anni e costava il doppio di una a benzina. E l’idea ha prosperato davvero solo quando ha trovato clienti a cui non importava né del prezzo né dei consumi, cioè quelli che compravano artiglieria.

A Barcellona, nello stesso anno, un capitano d’artiglieria arrivò alla stessa identica soluzione e si ritrovò con l’omnibus da rimorchiare. La differenza tra il genio e il fallito, in questa storia, è molto più sottile di quanto racconti qualsiasi museo aziendale. E i due motivi per cui nel 1900 l’elettrico perse sono ancora lì, appesi a ogni preventivo: quanto immagazzina la batteria e quanto costa il tutto.

Stacca la spina e goditela.