Lohner-Porsche: el primer híbrido del mundo nació por culpa de la batería

El primer híbrido de la historia no se inventó para contaminar menos. Se inventó porque las baterías de 1900 eran una piedra de 1.800 kilos y no había otra manera de mover el coche más de veinte minutos.

Eso es todo. Ni visión ecológica, ni adelanto a su tiempo, ni profecía del Prius. Un problema de ingeniería y un parche brillante.

La marca saca este coche a pasear cada vez que presenta un eléctrico nuevo, y se entiende, porque el material es espectacular. Pero la historia real es bastante más interesante que el folleto, entre otras cosas porque termina mal: el híbrido no lo compró nadie, el eléctrico vendió 65 unidades en cinco años y la idea acabó encontrando comprador en un sitio que no sale en los aniversarios.

Antes del buje, el octógono

El aparato que hay que mirar primero no es el de París. Es el anterior.

Un carrocero vienés llamado Jakob Lohner, que fabricaba coches de caballos para Francisco José y para media realeza europea, se dio cuenta de que el negocio del caballo se acababa. Su hijo Ludwig se alió con una eléctrica y montaron un faetón con tracción eléctrica. La parte eléctrica la firmó un chaval de veintidós años.

El motor se llamaba «octógono» por su carcasa de ocho caras. Pesaba 130 kilos, daba 3 caballos y hasta 5 en sobrecarga durante ratos cortos, iba suspendido con amortiguación y pendulaba alrededor del eje trasero. La velocidad se elegía con un mando llamado controller, con doce posiciones: seis hacia delante, dos marcha atrás y cuatro niveles de freno. Sobre esa plataforma, Lohner montó cuatro carrocerías distintas.

El Egger-Lohner C.2 Phaeton salió a rodar por Viena el 26 de junio de 1898. Era de madera, pesaba unos 1.350 kilos con las baterías puestas, llegaba a 35 km/h y aguantaba unos 80 kilómetros.

Y corrió. En la Exposición Internacional de Vehículos a Motor de Berlín, el 28 de septiembre de 1899, se organizó una carrera de 40 kilómetros para eléctricos, con rampas serias y la obligación de llevar tres pasajeros a bordo. Porsche cruzó la meta el primero, 18 minutos por delante del segundo. Más de la mitad de los inscritos no terminaron. De propina se llevó también la prueba de eficiencia, por ser el que menos energía consumió.

Ese coche desapareció. Estuvo intacto en un almacén austríaco desde 1902 y no volvió a aparecer hasta 2014, con el motor todavía funcionando y sin baterías ni asientos. Es la construcción más antigua de Ferdinand Porsche que sigue existiendo y hoy está en el museo de Stuttgart. Ciento doce años en una nave.

1900: nadie sabía qué motor iba a ganar

Conviene meterse en la cabeza de la época, porque desde aquí lo vemos todo resuelto y entonces no lo estaba en absoluto.

A la vuelta de siglo competían tres tecnologías sin favorito claro. El vapor tenía potencia y un rato largo de espera antes de arrancar. La gasolina era ruidosa, sucia, había que ponerla en marcha a manivela y se rompía cada dos por tres. Y el eléctrico era silencioso, limpio, no había que arrancarlo y andaba sobrado de par desde cero vueltas. Tanto, que el hombre que tenía el récord de velocidad en tierra, Camille Jenatzy, lo había conseguido con un coche eléctrico.

El eléctrico tenía una sola pega, y era la de siempre. El plomo.

La idea de verdad: quitar la transmisión entera

Lo que hizo famoso a Porsche en la Exposición Universal de París de 1900 no fue un coche eléctrico. Eléctricos había. Lo que no había era un coche sin transmisión.

Metió el motor dentro del buje de la rueda. Patente austríaca AT19645B. La rueda es el rotor y gira alrededor del estátor, que va fijo a la suspensión. No hay caja de cambios, no hay embrague, no hay árbol, no hay cadenas ni correas. En una época en la que la mitad de las averías eran dientes de engranaje partidos y cadenas saltadas, eso es hacer desaparecer el problema en vez de resolverlo.

El rendimiento del conjunto rondaba el 83 por ciento. Para situarlo: un motor de gasolina de aquella época, y de esta, anda muy lejos de eso.

Un carrocero británico, E. W. Hart, encargó la versión sin freno de mano mental: cuatro motores, uno por rueda, capacidad para cuatro pasajeros y funcionamiento tanto eléctrico como de gasolina. Salió el primer coche del mundo con tracción a las cuatro ruedas y freno en las cuatro ruedas. También salió un monstruo: 1,8 toneladas de baterías, un conjunto de 44 celdas a 80 voltios metido en un contenedor suspendido con muelles para que las celdas no se hicieran polvo, 580 kilos solo de motores y más de cuatro toneladas en total rodando sobre neumáticos Continental.

Cuatro toneladas. Un Benz Velo de 1894, coche de gasolina completo, pesaba 280 kilos.

Por qué existe el híbrido

Ahí está el nudo de todo el asunto. El eléctrico de Porsche funcionaba de maravilla salvo por un detalle: para mover el peso de las baterías necesitaba más baterías.

La salida fue el Semper Vivus. Recortó la batería a 44 celdas, ganó espacio y peso, y metió en el centro del chasis dos monocilíndricos De Dion-Bouton de 700 centímetros cúbicos y 3,5 caballos, refrigerados por agua. Esos motores no tocaban las ruedas. Movían dos generadores de unos 2,5 caballos cada uno a 120 vueltas por minuto, y la corriente iba a los motores de buje y a la batería.

Térmico, generador, eléctrico. Sin conexión mecánica con el suelo. Es exactamente el esquema de un range extender actual, dibujado en 1900 por un hombre que no tenía título de ingeniero.

Con todo el añadido, el conjunto pesaba unos 1.200 kilos, solo 70 más que la versión eléctrica pura. El problema fue otro: sin carrocería, con los motores de gasolina al aire y el eje trasero sin suspensión, aquello parecía lo que era, un banco de pruebas rodante. Impresionó a los entendidos en el Salón de París de 1901 y no vendió ni una unidad.

Hay un detalle técnico que dice más que cualquier folleto sobre lo lejos que estaba todo de ser un coche moderno. Al frenar, el conductor movía la palanca del controller a posición de retención, los motores de buje quedaban desconectados de la corriente y se cortocircuitaban a través de una resistencia de ocho ohmios. La energía del coche en movimiento se convertía en calor y se tiraba. Devolverla a la batería no era posible con la tecnología de 1900. El primer híbrido del mundo no sabía recuperar energía, que es justo lo único que hace interesante a un híbrido hoy.

Si el freno de banda de las ruedas traseras no llegaba, se pisaba el pedal y a rezar.

Y había un enemigo que hoy suena a broma y entonces no lo era: el polvo. Los caminos de 1900 no estaban asfaltados, y la suciedad que levantaba el propio coche se metía en los acumuladores y los dejaba inservibles. Porsche pasó años peleando en dos frentes a la vez, recortando la batería para quitar peso e intentando diseñar una carcasa que la aislara del polvo. Ninguno de los dos frentes se ganó del todo. Y esos 1.200 kilos mal repartidos sobre las gomas blandas de la época eran otro problema: los neumáticos de entonces no estaban hechos para eso.

El Mixte, o cómo se vende un híbrido en 1901

De ese prototipo salió la versión que sí se podía fabricar: el Lohner-Porsche Mixte, del francés voiture mixte.

Ya con carrocería de turismo de cuatro plazas, seguía pesando en torno a 1.200 kilos. En marcha normal el motor de gasolina y el generador giraban a velocidad constante y alimentaban las ruedas y la batería a tensión constante, que es el mismo principio por el que hoy un range extender funciona como funciona. Y tenía un truco precioso: invirtiendo la polaridad, el generador hacía de motor de arranque eléctrico. En 1901, cuando arrancar un coche con manivela era un deporte de riesgo con fracturas de muñeca incluidas.

En autonomía eléctrica pura, la batería recortada daba para unos pocos kilómetros y poco más.

¿Y el mercado? Ludwig Lohner y Ferdinand Porsche cerraron 1901 con cinco Mixte vendidos. Cinco. Según carrocería y equipamiento costaba entre 14.400 y 34.028 coronas, casi el doble que un coche convencional equivalente, y encima había que mantener un sistema complejísimo mientras los coches de gasolina normales se volvían más fiables cada año.

Los eléctricos puros fueron mejor. En los primeros cinco años de fabricación en serie, hasta finales de 1905, se vendieron unos 65 Lohner-Porsche eléctricos. Sesenta y cinco coches en cinco años. Ese es el tamaño real del fenómeno.

Barcelona, agosto de 1900: el mismo muro, con periodistas delante

Mientras Porsche parcheaba el plomo en Viena, aquí pasaba exactamente lo mismo, y no lo cuenta casi nadie.

Emilio de la Cuadra Albiol era capitán de artillería y tenía una central eléctrica en la provincia de Lérida. La carrera París-Burdeos-París de 1895 lo convenció de que el futuro era el automóvil: vendió la central, se instaló en Barcelona y fundó en septiembre de 1898, en la calle Diputación esquina con el paseo de San Juan, la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra. Se asoció con Carlos Vellino, ingeniero suizo que tenía en la ciudad una fábrica de acumuladores.

Construyeron prototipos de un camión, un ómnibus y un coche, todos eléctricos. Todos acabaron desguazados, porque las baterías se agotaban a toda velocidad por el peso de los vehículos. El muro de Porsche, calcado, a mil doscientos kilómetros.

En agosto de 1899 De la Cuadra contrató a un ingeniero suizo de veintiún años que llevaba unos meses en Barcelona: Marc Birkigt. Ni con Birkigt consiguieron que el acumulador gigante de Vellino funcionara, así que montaron baterías convencionales sabiendo que subiría el peso y bajarían las prestaciones.

En agosto de 1900 convocaron a la prensa para presentar el ómnibus con un viaje hasta Vich, a unos 67 kilómetros. El vehículo arrancó, salió de la fábrica, recorrió unos metros y se paró. No hubo manera de volver a ponerlo en marcha y hubo que remolcarlo de vuelta al taller, con los periodistas mirando.

Y aquí está lo que cierra el círculo: De la Cuadra probó después a montar un motor de explosión que accionara un grupo electrógeno para cargar las baterías. La misma idea exacta del Semper Vivus, el mismo año. Tampoco funcionó.

Vellino se fue, Birkigt pasó a director técnico y la casa abandonó lo eléctrico para centrarse en el motor de explosión. La Cuadra presentó suspensión de pagos en noviembre de 1901. De sus acreedores salió en 1902 la J. Castro, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, y de ahí, en 1904, Hispano-Suiza.

Dos ingenieros, dos países, el mismo problema y el mismo parche el mismo año. Uno construyó encima un imperio. El otro acabó en liquidación y, sin saberlo, dejó montada una de las marcas más finas de la historia del automóvil.

Adónde fue a parar la idea

Aquí la historia se sale del guion habitual, que suele terminar con un «se adelantó cien años a su tiempo» y una foto del Taycan.

El esquema no se quedó esperando pacientemente. Porsche lo llevó al Mercedes Electrique a partir de 1906 y, sobre todo, se lo llevó a Austro-Daimler, donde encontró al único cliente dispuesto a pagarlo: el ejército. Con la transmisión eléctrica movió trenes de artillería de decenas de toneladas, y cuarenta años después esa arquitectura seguía dentro de sus carros de combate.

No sobrevivió porque fuera limpia. Sobrevivió porque, cuando hay que mover una masa enorme a velocidad constante y no hay caja de cambios que aguante el par, sigue siendo la mejor solución disponible. Da igual que la masa sea un turismo de 1.200 kilos o un mortero de asedio.

Y ahí está la paradoja que ordena toda esta historia: el motor de buje triunfó, el coche que lo llevaba no. La presentación de París hizo célebre a Porsche de un día para otro, y esa fama fue lo que le abrió las puertas de la industria y lo que le permitió seguir vendiendo el mismo principio durante cuarenta años. El componente se impuso. El automóvil completo se quedó en 65 unidades.

La resurrección

El museo se metió en noviembre de 2007 en uno de los proyectos más raros de su historia: reconstruir el Semper Vivus desde cero, porque del original no queda nada. Lo hicieron con los ingenieros de Porsche Engineering y el taller de carrocerías Drescher, en Hinterzarten, trabajando sobre bocetos e investigación de archivo. La réplica, plenamente funcional, se terminó en 2011.

Le añadieron un freno de estacionamiento de banda exterior que el original probablemente no llevaba. Detalle revelador: para poder enseñarlo rodando en el siglo XXI hubo que ponerle un freno más.

El alegato

Que el primer híbrido del mundo lo firmara Ferdinand Porsche en 1900 es un hecho magnífico y no hace falta adornarlo. El problema es cómo se cuenta.

No hubo visión ecológica. Hubo un ingeniero de veinticinco años con un motor de buje genial y un problema de plomo que no tenía solución, que resolvió poniendo una central eléctrica portátil a bordo. Vendió cinco. El eléctrico vendió 65 en cinco años y costaba el doble que un coche de gasolina. Y la idea solo prosperó de verdad cuando encontró clientes a los que les daba igual el precio y el consumo, que eran los que compraban artillería.

Y en Barcelona, ese mismo año, un capitán de artillería llegó a la misma solución exacta y se quedó con el ómnibus a remolque. La distancia entre el genio y el arruinado, en esta historia, es mucho más fina de lo que cuenta ningún museo de marca.

Cada vez que alguien enseña el Lohner-Porsche como abuelo espiritual de un eléctrico de 2026 se salta la única lección que tiene de verdad: en 1900 la tecnología no fracasó por falta de talento, fracasó por la batería y por el precio. Mira la lista de motivos por los que hoy un eléctrico no le encaja a alguien y dime cuántos han cambiado de nombre y cuántos siguen siendo exactamente los mismos dos.

Desconecta y disfruta.