Emilio de la Cuadra: l’artigliere che fondò la prima fabbrica di auto di Spagna

Portò la luce elettrica a una città di provincia, fondò il primo costruttore di automobili della penisola iberica, assunse un ragazzo svizzero di nome Marc Birkigt, perse tutto in tre anni e chiuse la carriera dirigendo un deposito di stalloni. Nel mezzo progettò un autobus elettrico con un motore a benzina a bordo, il cui unico compito era ricaricare le batterie in movimento. Barcellona, 1900. Centoventicinque anni dopo l’industria vende la stessa identica idea come una categoria nuova e le ha dato quattro lettere: EREV.

Da tutto questo nacque Hispano-Suiza. A lui non restò niente.

In Italia questa storia non la conosce quasi nessuno, e c’è un motivo preciso: quando si parla dei pionieri di fine Ottocento si racconta sempre la stessa geografia, Torino, Milano, Parigi, Stoccarda. La penisola iberica non entra mai nel racconto. Eppure il primo costruttore di automobili della Spagna nasce prima della FIAT, punta tutto sull’elettrico, fallisce in tre anni, e da quel fallimento esce uno dei marchi di lusso che negli anni Venti si siederà allo stesso tavolo dell’Isotta Fraschini.

L’artigliere che scelse la corrente

Emilio de la Cuadra Albiol nacque a Sueca, provincia di Valencia, il 13 maggio 1859. Entrò all’Accademia di Artiglieria di Segovia il 1º settembre 1877 e ne uscì tenente il 23 luglio 1881.

Quell’accademia conta più di quanto sembri. Gli ufficiali di artiglieria spagnoli di quella generazione ricevevano una formazione fortemente scientifica, tanto che un regio decreto del settembre 1895 riconobbe loro il titolo di ingegnere industriale per i lavori civili. De la Cuadra uscì da Segovia sapendo di macchine.

La sua carriera militare fu piatta, e l’Accademia delle Scienze e delle Arti Militari spagnola, che conserva e ha pubblicato il suo stato di servizio, lo scrive senza giri di parole. Divenne capitano il 15 luglio 1887 e fu mandato a Lérida, in Catalogna, al comando di una batteria.

Poi fece una cosa che oggi a un ufficiale in servizio non passerebbe. Chiese di sua iniziativa il collocamento in posizione di riserva il 16 giugno 1893, rimase a Lérida e costruì alla città la sua prima centrale elettrica. Fu la prima volta che Lérida ebbe la luce elettrica. Gli fruttò denaro e reputazione locale. Da fissare, perché quasi tutto quello che è stato pubblicato lo sbaglia: la centrale era a Lérida, non in Andalusia.

Perché l’elettrico e non la benzina? Per l’Esposizione Universale di Parigi del 1889. Ci andò, e ci andò anche il catalano Francesc Bonet Dalmau, che aveva già fatto circolare un triciclo a motore per Barcellona. C’erano due marchi che esponevano motori a scoppio. E c’era Thomas Edison, con il dispiegamento elettrico più ambizioso mai visto in Europa. Bonet tornò da Parigi convinto della benzina. De la Cuadra tornò convinto dell’elettricità. È un inventore americano il motivo per cui il primo costruttore spagnolo nacque elettrico.

La corsa Parigi-Bordeaux-Parigi del 1895, 1.200 chilometri di carrozze senza cavalli, fece il resto. Vendette la centrale nel 1898, ottenne l’aspettativa il 20 luglio dello stesso anno e si trasferì a Barcellona.

Un’officina in calle Diputación

Fondò nel settembre 1898 la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita, all’angolo tra calle Diputación e paseo de San Juan. Buona parte del capitale la mise il suocero, Joaquín Escrivé de Romaní. È il primo marchio costruttore di automobili della penisola iberica.

Il socio tecnico era uno svizzero, Charles Vélino, che a Barcellona firmava Carlos Vellino e già possedeva in città una fabbrica di accumulatori elettrici. Con loro lavorava anche un certo Domingo Támaro, pilota della marina mercantile appassionato di motori. E per fare cassa mentre sviluppavano i propri veicoli ottennero la rappresentanza peninsulare della Benz.

Qui c’è un parallelo che in Italia dovrebbe far riflettere. La Società Milanese d’Automobili Isotta Fraschini & C. nacque il 27 gennaio 1900 con uno scopo sociale dichiarato che era esattamente lo stesso: importare, vendere e riparare automobili. Isotta e i fratelli Fraschini importavano Renault e Mors, montavano motori Aster e De Dion, e solo nel 1902 arrivò la prima vettura a marchio proprio. Stesso modello di business, sedici mesi di distanza, due destini opposti. Uno diventerà l’automobile di Rodolfo Valentino e di Pio XI. L’altro sparirà prima di compiere tre anni.

Il piano industriale di De la Cuadra prevedeva tre prototipi: un camion, un omnibus e una vettura. Tutti e tre elettrici. Le ragioni della scelta sono due e probabilmente valgono entrambe. La prima è la sua esperienza con la centrale. La seconda è che Bonet aveva ottenuto nel 1894 l’esclusiva per costruire veicoli a scoppio in Spagna, quindi la strada della benzina era, sulla carta, sbarrata.

I prototipi elettrici funzionavano. Il problema era per quanto. Quattro o cinque chilometri nel migliore dei casi, poi le batterie si svuotavano e il veicolo restava fermo dov’era.

L’omnibus dell’Hotel Oriente: l’EREV del 1900

Il progetto grosso aveva un cliente vero. L’Hotel Oriente sulle Ramblas voleva un omnibus per andare a prendere i clienti alla stazione di Francia, e ordinò una carrozza di lusso da venti passeggeri.

I numeri di progetto, così come sono arrivati fino a noi: oltre 5,5 metri di lunghezza, 2,2 di larghezza, 3 di altezza. Tendine ai vetri, reti portaoggetti, illuminazione elettrica interna ed esterna, vano coperto per 500 chili di bagagli. Peso complessivo in ordine di marcia, circa 7.000 chili. Due motori elettrici da 15 kilowatt ciascuno, 43 HP complessivi, per 20 km/h e pendenze del 12%. Batteria progettata da Vellino per erogare 450 ampere-ora a 110 volt, costruita con piastre di legno compensato rivestite da un sottile strato di piombo, proprio per evitare la massa di un accumulatore convenzionale. Prezzo di vendita calcolato: 30.000 pesetas.

E il dettaglio che cambia tutto: il progetto prevedeva un gruppo elettrogeno a bordo, azionato da un motore convenzionale da 15 HP, con l’unica funzione di ricaricare le batterie nei percorsi lunghi.

Quello è un range extender. Con il vocabolario del 2026, quello è un EREV, disegnato in un’officina di Barcellona nel 1900.

Va messo accanto a ciò che faceva il resto d’Europa in quello stesso momento. Ferdinand Porsche presentò la Lohner-Porsche Elektromobile all’Esposizione di Parigi il 14 aprile 1900, un’elettrica pura con motori nei mozzi la cui batteria al piombo arrivava a pesare 1.800 chili in alcune versioni. Davanti a quel muro di peso, Porsche costruì a fine 1900 la Semper Vivus, con due motori De Dion-Bouton da 2,5 CV usati esclusivamente come generatori, e la mostrò in pubblico al Salone di Parigi del gennaio 1901. Il Guinness la riconosce come il primo veicolo ibrido della storia. Pesava circa 1.200 chili e faceva una quarantina di chilometri a batteria, fino a 160 con i termici in funzione.

A Barcellona, nello stesso identico periodo, un capitano di artiglieria in aspettativa pianificava lo stesso trucco per muovere un autobus da sette tonnellate.

Un avvertimento che nessuno fa, e che qui va fatto: le fonti disponibili descrivono quel gruppo elettrogeno come parte del progetto. Nessuna conferma che fosse effettivamente installato il giorno della presentazione. Che l’idea fosse sul tavolo a Barcellona nel 1900 è documentato. Che l’autobus abbia circolato con essa, no.

Agosto 1900: qualche metro e poi il traino

L’accumulatore leggero di Vellino non funzionò mai, nemmeno con l’aiuto del nuovo ingegnere appena entrato in azienda. Montarono batterie convenzionali sapendo cosa significava: più peso e prestazioni inferiori a quelle promesse.

Convocarono la stampa nell’agosto 1900. Il programma prevedeva la presentazione davanti alla fabbrica e poi un viaggio dimostrativo sulla strada di Vic. Il veicolo si avviò, uscì, percorse qualche metro e si fermò. Non ci fu verso di rimetterlo in moto. Tornò in officina a rimorchio, davanti a tutti i giornalisti di Barcellona.

Vellino lasciò l’azienda. Il progetto elettrico spagnolo finì lì.

L’omnibus ebbe una fine all’altezza del resto: bruciò insieme alla nave che lo stava trasportando a Valencia. Il camion e la vettura elettrici furono demoliti. Del primo programma elettrico spagnolo non resta un solo pezzo.

Lo svizzero di ventun anni

L’uomo che ricostruì l’azienda sulle macerie era Marc Birkigt, nato a Ginevra l’8 marzo 1878. Non fu De la Cuadra a scoprirlo: glielo propose Vellino, e il ragazzo si presentò a Barcellona nell’agosto 1899. Le fonti in inglese anticipano a volte l’assunzione al 1898; quelle spagnole indicano il 1899.

Birkigt aveva un vantaggio su tutti gli altri in quell’officina: aveva smontato le Benz che la casa rivendeva. Sapeva perfettamente cosa poteva fare un motore a scoppio e cosa non poteva fare una batteria al piombo. Quando l’omnibus tornò a rimorchio e Vellino se ne andò, De la Cuadra lo nominò direttore tecnico e lo lasciò lavorare.

È il momento in cui l’azienda cambia religione. Il fondatore, che aveva costruito tutta la propria carriera intorno all’elettricità, accettò che il suo ventunenne avesse ragione e che bisognasse bruciare benzina. Gli costò tre anni di prototipi, un omnibus incenerito e un socio.

La Centauro, l’auto che funzionò davvero

Birkigt progettò due motori e intorno a essi la prima vettura a benzina sviluppata interamente in Spagna. Si chiamò Centauro, e La Cuadra fu tra i primi costruttori al mondo a montare quattro ruote della stessa misura.

L’essenziale della scheda:

• Motore piccolo: 905 cc (80 x 90 mm), 4,5 CV
• Motore grande: 1.106 cc (80 x 110 mm), 7 CV
• Raffreddamento: ad acqua, con pompa e radiatore a serpentina
• Alimentazione e accensione: carburatore Longuemare, ruttore e bobina a induzione
• Trasmissione: catena unica al posteriore con differenziale, frizione a cono, tre marce più retromarcia
• Telaio: 2.100 x 720 mm, ferro angolare da 40 mm rinforzato con legno, balestre semiellittiche, ruote a raggi di legno

Sul motore piccolo le fonti litigano. Le schede tecniche spagnole descrivono entrambi come bicilindrici paralleli. Altre fonti, inclusa Wikipedia in inglese e lavori accademici sui primi costruttori spagnoli, sostengono che il 4,5 CV fosse monocilindrico. La questione non è chiusa.

Quello che è documentato è come andava. La rivista El Automovilismo Ilustrado scrisse della Centauro da 4,5 CV che con quattro cavalli e mezzo aveva fatto ciò che non riuscivano a fare carrozze da sei, su strade cattive e in salita, e che aveva già percorso 1.108 chilometri senza una sola sosta né un inconveniente. Il primo esemplare vinse anche una gara con Stahel al volante.

Per calibrare, serve una rivale della stessa stagione. La Renault Type D del 1901 montava un monocilindrico De Dion-Bouton da 4,5 HP, arrivava a circa 40 km/h e costava 4.500 franchi. Stesso identico gradino di mercato. La differenza stava altrove: nel 1901 Renault consegnava la sua sessantesima vettura con sessanta operai a Billancourt. La Cuadra aveva programmato una serie di sei e ne completò, secondo il conteggio dell’accademia militare spagnola, circa mezza dozzina in tutto.

Lo sciopero che tutti raccontano male

Praticamente tutte le ricostruzioni dicono che l’azienda fu affossata dallo “sciopero generale del maggio 1901”. Non è mai esistito.

Quello che Barcellona ebbe nel maggio 1901 fu lo sciopero dei tranvieri, abbastanza grave da far proclamare lo stato d’assedio in città. Lo sciopero dei metalmeccanici, quello dei fabbri meccanici per la giornata di nove ore, scoppiò nel dicembre 1901. E lo sciopero generale vero, quello che paralizzò Barcellona con circa 80.000 lavoratori fermi e si chiuse con morti e arresti di massa, fu nel febbraio 1902, quando La Cuadra era già morta.

Che fossero i tranvieri è meglio del mito. Barcellona aveva inaugurato la prima linea tranviaria elettrificata il 26 gennaio 1899, un anno prima dell’omnibus dell’Hotel Oriente. Il trasporto elettrico della città si fermò e si portò via, tra le altre cose, il costruttore che voleva vendere trasporto elettrico.

Con le casse svuotate dai prototipi, le vendite Benz al palo e il bisogno di altro capitale per costruire le Centauro, De la Cuadra dichiarò la sospensione dei pagamenti nel novembre 1901.

Cosa nacque dalle ceneri

Uno dei principali creditori, il galiziano José María Castro Fernández, si prese lo stabilimento e tutto ciò che conteneva, personale tecnico compreso. Birkigt rimase. Alla fine del 1902 nacque J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles, dove Birkigt costruì un bicilindrico da 10 HP e un quattro cilindri da 14 HP. Il denaro finì di nuovo.

Da quel secondo fallimento uscì, il 14 giugno 1904, La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles S.A., finanziata da Damián Mateu, Salvador Andreu, Tomás Recolons, Martín Trias e Francisco Seix. Su quest’ultimo nome vale la pena fermarsi: un Francisco Seix compare anche tra i primi clienti de La Cuadra, acquirente di una Centauro da 4,5 CV usata con ottimi risultati. Tutto porta a pensare che sia la stessa persona. Nessuna fonte lo afferma esplicitamente, quindi resta dov’è.

Vent’anni dopo, quella Hispano-Suiza si trovava nello stesso segmento dell’Isotta Fraschini Tipo 8. Le due case si contendevano gli stessi clienti. Una nasceva da un’officina milanese di importatori, l’altra dalle macerie di un fabbricante di autobus elettrici falliti.

Ceuta, cavalli e una promozione di congedo

De la Cuadra tornò nell’esercito, e la sequenza è migliore della versione riassunta.

Mentre era in aspettativa fu promosso maggiore il 9 ottobre 1899 e assegnato al battaglione di artiglieria di Ceuta, sulla costa nordafricana. Non si presentò mai. Passò alla riserva volontaria a Moncada per poter continuare a costruire automobili. Quattro anni dopo, rovinato, chiese il rientro in servizio attivo. Glielo concessero il 7 novembre 1903 e il 23 dicembre lo destinarono al battaglione di artiglieria di Ceuta. Esattamente l’incarico che aveva schivato.

Non ci furono campagne del Marocco, checché se ne legga in giro. Fu capo dell’istruzione, poi segretario del comando di artiglieria di Ceuta, e il 15 luglio 1904 andò a Madrid in missione con un progetto sotto braccio: l’illuminazione elettrica della piazzaforte di Ceuta, da presentare alla giunta tecnica dell’artiglieria. L’elettricità lo aveva rovinato e lui continuava a portarla dove lo mandavano.

Poi professore all’Accademia di Artiglieria dal 29 marzo 1906, tenente colonnello nel febbraio 1907, colonnello nel marzo 1916, comando dell’artiglieria di Maiorca. E infine l’incarico che chiude la biografia: direttore del deposito stalloni di Hospitalet de Llobregat dal 18 settembre 1918. Il fondatore della prima fabbrica di automobili di Spagna finì a gestire cavalli da monta. Lì fece da mediatore in una vertenza dell’edilizia e il comune lo nominò cittadino adottivo.

Passò nella riserva il 14 maggio 1921 e si stabilì a Valencia. Il grado di generale di brigata arrivò il 16 maggio 1923, onorario e in riserva, con anzianità al giorno 14, perché aveva raggiunto l’età di pensionamento il giorno prima. Non fu una promozione, fu un saluto con le stellette. Morì a Valencia il 1º febbraio 1930, a settant’anni.

L’unica sopravvissuta

Una Centauro esiste ancora: quella da 7 CV con il motore da 1.106 cc, ancora invenduta nel settembre 1904, poi acquistata da Javier Olozábal Ramey e immatricolata come secondo veicolo della provincia di Soria. Negli anni Venti un giovane Miguel Mateu, figlio del finanziatore di Hispano-Suiza Damián Mateu, la vide a una sagra di paese in Soria e la recuperò. Ha corso con regolarità il Rally di Sitges. L’unica modifica mai fatta è la sostituzione del carburatore, e l’originale è conservato.

È l’unico oggetto fisico rimasto di tutta questa storia. L’omnibus è bruciato, il camion e la vettura elettrici sono stati demoliti, e la sola macchina sopravvissuta va a benzina. La parte elettrica esiste solo sulla carta.

Quell’auto dimostra che Birkigt sapeva costruire automobili. Quello che non spiega, e che nessuna storia dell’industria spagnola ha mai spiegato, è perché De la Cuadra sia finito in un deposito di stalloni mentre i suoi contemporanei europei, con le stesse batterie scadenti e le stesse strade scadenti, hanno finito per dare il nome a industrie intere.

L’opinione NEB

Ecco cosa penso, e non piacerà a tutti.

La versione ufficiale dice che De la Cuadra fallì perché le batterie al piombo del 1900 non reggevano sette tonnellate. È vero ed è insufficiente. Porsche aveva lo stesso problema con lo stesso piombo, e commercialmente andò male anche a lui: circa 300 veicoli in cinque anni sull’intero sistema Lohner-Porsche. La differenza tra finire nei libri come visionario e finire a dirigere un deposito di stalloni non l’ha fatta la chimica. L’ha fatta il capitale.

La FIAT si costituì a Torino l’11 luglio 1899, dieci mesi dopo l’azienda di De la Cuadra, con 800.000 lire versate da un sindacato di aristocratici e banchieri e uno stabilimento che nel 1900 sfornava 24 vetture con 35 operai. L’Isotta Fraschini nacque sei mesi dopo con avvocati, imprenditori e un socio già dentro la Prinetti. De la Cuadra aveva i soldi del suocero e un’officina. Quando la cassa si svuotò, dietro non c’era nessuno. Quando si svuotò quella di Castro due anni più tardi, comparve Damián Mateu, che di metallurgia ne aveva davvero, e da lì nacque Hispano-Suiza. Il talento tecnico era identico nelle tre aziende, e a firmarlo era sempre lo stesso uomo: Birkigt. L’unica variabile era chi teneva la cassa.

Non è una storia del 1901. È lo stesso meccanismo che sta uccidendo le startup elettriche adesso, in Spagna come in Italia. L’ingegneria c’è. Quello che si esaurisce, sempre nello stesso punto, è la pazienza del denaro. Poi il marchio se lo compra qualcuno da fuori, oppure sparisce, e vent’anni dopo scriviamo articoli nostalgici su quello che poteva essere.

Centoventi anni dopo, lo stesso problema con una cassa migliore

L’ultima ironia non l’ha progettata nessuno. L’azienda nata dal fallimento di De la Cuadra è tornata nel 2019 per mano di Miguel Suqué Mateu, pronipote di Damián Mateu, con un’hypercar cento per cento elettrica. La Hispano Suiza Carmen: 1.019 CV, batteria da 80 kWh, 19 esemplari previsti tra il 2019 e il 2021, un milione e mezzo di euro prima delle tasse. Poi è arrivata la Carmen Boulogne, 1.114 CV e una serie prevista di cinque unità. E nel giugno 2024, per i 120 anni del marchio, la Carmen Sagrera: quattro motori elettrici, 1.114 CV, 0-100 in 2,6 secondi, batteria da 103 kWh, interni firmati Italdesign, costruzione artigianale a Barcellona.

È un’auto seria ed è anche un’auto con un tallone d’Achille che la stampa internazionale continua a indicare. Car and Driver, che l’ha guidata, osserva che la ricarica rapida si ferma a 100 kW, meno di quanto accetti oggi una qualsiasi elettrica di serie che costa venti volte meno, e che i circa 480 km dichiarati nel ciclo WLTP scenderebbero parecchio con il ciclo americano. Con la batteria precedente da 80 kWh il tetto era 80 kW, e la critica fu ancora più dura. Un’hypercar elettrica da un milione e mezzo che si ricarica più lentamente di un’utilitaria è una frase che al marchio resta addosso.

C’è poi una cosa che non compare in nessun comunicato: a sette anni dal rilancio, Hispano Suiza non pubblica cifre di consegne. Sappiamo quante unità erano previste. Non sappiamo quante ne siano state vendute. Per un’auto costruita a mano a questo prezzo, quel silenzio dice quanto direbbe un numero.

Nel giugno 2025 è morto Miguel Suqué Mateu, l’uomo che aveva deciso di resuscitare il marchio, a 63 anni. La storia torna a dipendere da quanto la famiglia terrà aperta la cassa.

Stesso film. Un costruttore spagnolo di elettriche con l’ingegneria risolta, il prodotto su strada e una sola incognita: quanto dura il denaro. Nel 1901 durò tre anni. Poi un capitano di artiglieria passò i trent’anni successivi a distribuire istruzione, illuminazione pubblica e stalloni da monta per mezza Spagna, mentre lo svizzero che aveva assunto diventava una leggenda.

La domanda è se questa volta qualcuno terrà la cassa abbastanza a lungo.

Stacca la spina e goditela.