Coche eléctrico: no es el futuro, fue el presente hace 125 años y lo mataron

El coche eléctrico no nació ayer. Ganó la primera guerra del automóvil, dominó las calles de medio mundo y batió los récords de velocidad que la gasolina ni olía. Luego lo mataron. No de viejo: lo mataron. Y tardó un siglo en salir de la tumba.

Cada vez que una marca te vende hoy el eléctrico como «el futuro», te está vendiendo una amnesia muy rentable. Porque la historia real es que este coche ya fue mainstream, ya fue el rey, y lo destronaron una mezcla de dinero, petróleo y una de las mayores ironías industriales que se recuerdan. Vamos a contarla entera, que casi nadie lo hace bien.

1899: un eléctrico rompe la barrera de los 100 por hora

Pongamos una fecha con nombre y apellidos. El 29 de abril de 1899, en la recta de Achères, cerca de París, un ingeniero y piloto belga llamado Camille Jenatzy se subió a un proyectil con forma de torpedo y se convirtió en el primer ser humano en superar los 100 km/h sobre tierra. La marca exacta: 105,88 km/h.

El coche se llamaba La Jamais Contente —»la nunca satisfecha»— y era eléctrico. Punto. El primer vehículo que rompió los 100 por hora funcionaba con baterías, no con gasolina.

Los detalles son de otra galaxia para la época. La carrocería estaba hecha de partinium, una aleación ligera de aluminio, tungsteno y magnesio. Lo movían dos motores eléctricos Postel-Vinay que sumaban unos 50 kW, alrededor de 68 CV. Y aquí va el dato que conecta 1899 con el garaje de tu vecino en 2026: las pesadas baterías de plomo-ácido suponían casi la mitad del peso total del coche. Ciento veintiséis años después seguimos peleándonos con exactamente el mismo problema: el peso de la batería. Lo único que ha cambiado es la química de las celdas.

Jenatzy no batió un récord cualquiera. Se lo quitó a otro coche eléctrico, el del conde Gaston de Chasseloup-Laubat, que había alcanzado 92,78 km/h en marzo de ese mismo año. O sea: el duelo por ser el coche más rápido del mundo, en 1899, era un duelo entre dos eléctricos. La gasolina ni estaba invitada. Y según recogen las crónicas de la época, tras esta hazaña el motor de combustión iría desplazando poco a poco a la tecnología eléctrica durante el siguiente siglo. Un siglo entero. Apunta ese número, que vuelve al final.

El apogeo: un tercio de los coches de Estados Unidos enchufaban

No fue un fogonazo aislado. El eléctrico fue, durante años, la opción por defecto de mucha gente con dinero y sentido común.

Los números americanos no admiten discusión. De los aproximadamente 33.842 coches que circulaban por Estados Unidos en 1900, el 38% eran eléctricos, el 40% de vapor y solo el 22% de gasolina. El propio Departamento de Energía de Estados Unidos lo confirma sin adornos: hacia 1900 el coche eléctrico vivía su apogeo y representaba alrededor de un tercio de todos los vehículos en circulación. Los archivos históricos van más lejos y sitúan 1899 y 1900 como el punto álgido, con los eléctricos vendiéndose diez a uno frente a los de gasolina.

¿Por qué ganaban? Porque para la vida real de entonces eran, sencillamente, mejores. No vibraban. No apestaban. No tronaban. Y, sobre todo, no había que cambiar de marcha ni pelearse con una manivela para arrancarlos. El coche de gasolina de 1900 era una máquina hostil, sucia y físicamente peligrosa de poner en marcha. El eléctrico era civilizado, silencioso y limpio. Nueva York llegó a tener una flota de más de 60 taxis eléctricos, y marcas que hoy asociamos a otra cosa —Oldsmobile, Studebaker— empezaron literalmente fabricando eléctricos.

Conviene medir esto contra su época para entender la magnitud. En 1900 no existían las autopistas. La mayoría de la gente no salía de su ciudad en coche. Los trayectos eran urbanos, cortos, de casa al club y del club a la oficina. En ese mundo, la autonomía corta del eléctrico no era un defecto: era irrelevante. El coche eléctrico no ocupaba un nicho de frikis con conciencia ecológica. Era el mainstream de la ciudad. Y aquí es donde la historia oficial se vuelve perezosa y despacha el asunto con un «luego llegó Ford y ya». No fue «y ya». Fue mucho más interesante, y más frío.

1900: Porsche ya estaba en esto (y ya sufría lo que tú sufres hoy)

Si alguien encarna la amnesia de este sector es Porsche, la marca que hoy asociamos al rugido del bóxer. Porque el nombre Porsche se hizo famoso, para empezar, con un coche eléctrico.

El 14 de abril de 1900, en el Palacio de la Electricidad de la Exposición Universal de París, un tal Ferdinand Porsche —24 años— presentó el Lohner-Porsche Electromobile, con motores metidos dentro de los bujes de las ruedas delanteras. Sin transmisión, sin árbol, sin correas: el motor puesto justo donde hacía falta la fuerza. Con dos motores de 2,5 CV cada uno y una punta de unos 35 km/h no era ningún cohete, pero frenaba con las cuatro ruedas a la vez, algo que en 1900 rozaba la brujería. La versión de competición, con cuatro motores en las ruedas, fue además el primer coche de pasajeros de tracción total de la historia.

El motivo por el que Lohner apostó por el eléctrico suena calcado a un titular de hoy: el aire de las ciudades estaba, decía, arruinado sin piedad por la cantidad de motores de gasolina en circulación. Contaminación urbana como argumento de venta. En 1900.

Pero la joya viene después. Ese mismo año Porsche construyó el Semper Vivus —»siempre vivo»—, el primer híbrido funcional de la historia, porque las baterías daban problemas constantes y no existía prácticamente ninguna infraestructura de recarga. Baterías flojas y ningún sitio donde enchufar: los dos problemas exactos que sigue sufriendo el conductor de eléctrico en 2026, resueltos por Porsche hace 125 años metiendo un motor de gasolina que hacía de generador. Eso es un híbrido enchufable con otro nombre. La solución de moda de este siglo la firmó un ingeniero de veintipocos años en el anterior. Y un remate para nota: el generador del Semper Vivus podía invertirse para actuar como motor de arranque, ahorrándose la peligrosa manivela. Porsche inventó el truco del arranque eléctrico una década antes que Kettering. Se le adelantó a todos y nadie lo recuerda.

Del sistema Lohner-Porsche se fabricaron unos 300 vehículos, cuarenta de ellos para los bomberos de Viena, más varios taxis. No fue un juguete de feria. Fue producción real. Y aun así la historia lo enterró, igual que enterró a todos los demás.

El asesinato: cuatro cuchilladas y una ironía perfecta

El eléctrico no perdió una carrera tecnológica limpia. Lo derribó una tormenta de golpes, y el más letal de todos es una de las mayores ironías de la historia industrial.

Cuchillada uno: Ford y el precio. El Model T y su línea de montaje convirtieron la gasolina en algo barato para cualquiera. Hacia 1912 un Ford costaba 650 dólares mientras un roadster eléctrico se vendía por 1.750. Tres años después Ford lo dejaba en 390. El eléctrico se quedó como adorno de ricos justo cuando la gasolina se democratizaba para las masas.

Cuchillada dos: el petróleo de Texas. El descubrimiento de las reservas gigantes de Spindletop en 1901 inundó el país de combustible baratísimo. Empezaron a brotar gasolineras por todas partes, una red de repostaje que el eléctrico, con su autonomía de apenas 30 a 40 millas por carga, no podía igualar en cuanto salías de la ciudad.

Cuchillada tres: las carreteras. A medida que Estados Unidos tendía carreteras entre ciudades, los americanos quisieron largarse a explorar. La autonomía urbana que antes daba igual se convirtió en una jaula. El eléctrico era perfecto para un mundo que estaba dejando de existir.

Cuchillada cuatro, la mortal: la electricidad mató al coche eléctrico.

En 1912, Charles Kettering presentó el arranque eléctrico en el Cadillac, eliminando la manivela y disparando las ventas de coches de gasolina. La única gran ventaja de uso que le quedaba al eléctrico —que arrancaba con solo accionarlo, sin la peligrosa manivela— quedó anulada de un plumazo. Y la anuló un motorcito eléctrico metido dentro de un coche de gasolina.

El origen de ese invento lo redondea todo. Cadillac se metió en esto porque un amigo del fundador de la marca, Byron Carter, murió tras recibir el golpe de una manivela que dio una patada hacia atrás mientras intentaba ayudar a una mujer cuyo coche se había calado. De esa muerte nació el arranque eléctrico. Y de ese arranque eléctrico nació el dominio absoluto de la gasolina durante el siglo siguiente.

Léelo despacio: la tecnología eléctrica fue tan buena que, injertada en el rival, lo hizo invencible. El coche eléctrico no cayó ante algo mejor que él. Cayó ante su propia genialidad, instalada en el enemigo. Hacia 1935 había desaparecido prácticamente del todo de las carreteras.

El alegato

Aquí está la posición de NEB, sin anestesia y sin hacer la pelota a nadie, tampoco al bando verde.

Cuando una marca te presenta el coche eléctrico como un salto valiente hacia lo desconocido, te está mintiendo por omisión. El eléctrico no es un experimento hacia el vacío. Es el regreso de un campeón legítimo al que le quitaron el título por motivos económicos, no por inferioridad técnica. La gasolina no ganó porque fuera mejor coche. Ganó porque salía más barata de fabricar, porque debajo de Texas había un océano de petróleo y porque alguien le robó al eléctrico su mejor truco para montarlo en el rival.

Y ahora el filo va también para el otro lado, porque esta historia tiene una lección que a los fanáticos del enchufe no les va a gustar. El eléctrico de 1900 perdió por tres razones que siguen vivas en 2026: el coste, la autonomía y la infraestructura de recarga. Cámbiale el nombre a las baterías de plomo-ácido y ponle «litio». Cámbiale «las gasolineras de Texas» por «la red de carga rápida». El esqueleto del problema es idéntico. La industria lleva 125 años intentando resolver exactamente las mismas tres cosas, y solo ahora, quizá, empieza a tenerlas medio controladas. Quien te diga que el eléctrico ya ganó no ha mirado la factura de la luz ni el mapa de cargadores un domingo por la tarde con la familia dentro del coche. El Semper Vivus de Porsche existió por eso mismo en 1900, y el híbrido enchufable existe hoy por lo mismo: porque la batería sola todavía no llega. Un siglo y cuarto después, el parche sigue siendo el mismo parche.

Así que no, el coche eléctrico no es el futuro. Es el pasado que volvió a levantarse. Y la única duda que de verdad importa no es si esta vez triunfará. Es si esta vez seremos lo bastante listos para no volver a matarlo con nuestras propias manos.

Desconecta y disfruta.