Retrofit elettrico: il Paese che ha fatto del rumore del motore una religione sta zittendo le sue auto d’epoca

Chiudi gli occhi e pensa all’Italia dell’automobile. Cosa senti? Il dodici cilindri di Maranello che sale di giri, il bialbero Alfa, perfino il ronzio testardo del cinquino che sale per i tornanti. In questo Paese il motore non è una parte dell’auto: è l’auto. È identità, è colonna sonora, è la ragione per cui mezzo mondo sogna Modena. E proprio qui, nel Paese che ha fatto del rumore una religione, si sta diffondendo la pratica più eretica che esista: togliere quel motore e metterci delle batterie. La cosa più sorprendente non è che accada. È che l’Italia lo abbia reso legale prima di quasi tutti, e che quasi nessuno lo racconti.

Smontiamolo per bene, perché è una storia piena di trappole da ogni lato.

Cos’è un retrofit, senza fumo

Retrofit significa prendere un’auto a combustione e sostituire motore, cambio, scarico e serbatoio con un motore elettrico, un pacco batterie e la sua elettronica. Niente idrogeno, niente stregonerie: motore, celle, caricabatterie, e via. Da fenomeno di quattro appassionati in un garage è diventato un settore con nomi seri, utile conoscerli per capire di cosa parliamo.

Nel Regno Unito l’azienda Electrogenic ha fatto il salto più interessante con kit “plug and play” pensati per modelli precisi. Il suo kit per la Porsche 911 d’epoca monta un motore da 160 kW raffreddato a liquido sull’asse posteriore, con una batteria da 62 kWh che offre circa 300 km di autonomia, ricarica rapida in corrente continua CCS in circa 50 minuti e uno 0-100 in poco meno di cinque secondi. Pesa circa 100 chili in più dell’originale. E il dettaglio che cambia tutto: è reversibile, la meccanica a benzina si conserva e si può rimontare. Più in alto c’è il lusso: la britannica Lunaz ricostruisce ed elettrifica Rolls-Royce, Bentley e Aston Martin classiche a cifre da capogiro — una DB6 arriva a 950.000 sterline prima delle tasse — e la connazionale Everrati fa lo stesso con la Porsche 911 964. L’icona mediatica di tutto questo fu la Jaguar E-Type Zero elettrica su cui il principe Harry e Meghan Markle lasciarono il loro matrimonio nel 2018.

L’Italia è arrivata prima, e non se ne vanta

Ed ecco il primo dato che in Italia quasi nessuno mette al centro. Mentre altrove si discuteva ancora se fosse lecito, l’Italia aveva già deciso. Il cosiddetto Decreto Retrofit, il D.M. n. 219, è in vigore dal 26 gennaio 2016. La svolta non fu da poco: abolì il nullaosta del costruttore, quel permesso che prima bloccava qualsiasi modifica alla meccanica e che di fatto metteva l’ultima parola in mano alla casa madre. Con quel decreto la conversione si registra aggiornando la carta di circolazione, senza reimmatricolare l’auto da zero, a patto che il kit sia omologato. Per un periodo, fino al 31 dicembre 2021, ci fu persino un incentivo: un contributo pari al 60% del costo della riqualificazione elettrica, fino a 3.500 euro.

Tienilo a mente, perché è la chiave di tutto l’articolo. L’Italia, il Paese che ha più da perdere sul piano emotivo, è stata una delle prime in Europa a dire di sì al retrofit per legge, con tanto di incentivi. La Francia è arrivata dopo, con un provvedimento del marzo 2020. E su questo confronto torneremo, perché c’è un vicino di casa che fa una figura molto peggiore.

La vera battaglia non è la Ferrari: è il cinquino

Chi immagina schiere di Daytona o di Montreal violentate a colpi di batteria può stare tranquillo. In Italia il retrofit non tocca le icone sacre, tocca il popolo: la Fiat 500 d’epoca. È lei il campo di battaglia reale. Convertire un cinquino significa installare una powertrain elettrica che, tra motore ed elettronica, costa indicativamente dai mille ai quattromila euro ciascuna voce, a cui aggiungere lo smontaggio della meccanica originale e la messa a punto del pacco batterie: il conto finale parte da almeno 8.000 euro, incentivi compresi. In cambio: manutenzione quasi azzerata, nessuna emissione allo scarico, bollo e accesso alle ZTL agevolati, e modifiche reversibili.

E non parliamo solo di piccole officine. Garage Italia, la realtà fondata da Lapo Elkann, ha elettrificato una Fiat Panda 4×4; la GCK Exclusiv-e ha messo mano nientemeno che a una Lancia Delta Integrale, uno dei totem dei rally. Quando perfino la Delta finisce sotto il trapano elettrico, il messaggio è servito: non c’è classico italiano che si senta davvero al sicuro. Ed è qui che il purista alza la voce, con una ragione che non va liquidata in fretta.

Il purista ha una parte di ragione

A un’auto di una volta togli il motore e le togli l’anima: il suono, il carattere, il rito delle marce, la meccanica che la rendeva ciò che era. Rendere silenziosa una Giulia, una Lancia, un cinquino suona a molti come una profanazione. E non hanno tutti i torti: ci sono auto la cui grazia intera viveva nel motore e in quel rumore che faceva girare la testa.

Ma c’è un dettaglio che spegne metà della discussione, e quasi nessuno lo sottolinea: la reversibilità. I kit seri di oggi, come quello di Electrogenic, sono progettati per montarsi senza distruggere l’auto, conservando la meccanica originale per poterla rimettere al suo posto. Non stai tagliando e saldando un telaio irripetibile fino a renderlo irriconoscibile: stai, nel migliore dei casi, mettendo il motore su uno scaffale. La conversione diventa un prestito, non una condanna a morte. Il classico davvero irripetibile, quello da museo, non lo tocca nessuno con la testa sulle spalle. Degli altri, delle migliaia di auto comuni di quarant’anni fa che non sono reliquie, si parla di un’altra cosa.

L’etichetta verde non regge

Qui NEB affonda il coltello contro la narrazione comoda. Un classico convertito all’elettrico si vende avvolto nel cellophane ecologico. E il cellophane non regge nemmeno un’occhiata.

È questione di aritmetica del carbonio. L’impronta per costruire quell’auto a suo tempo è già spesa, è passato, non la recuperi. Convertendola non la cancelli: ci aggiungi sopra un’impronta nuova, quella di fabbricare una batteria, che alla nascita inquina parecchio: lo stesso conto che affonda il GMC Hummer EV. Perché quelle emissioni nuove vengano compensate da ciò che smetti di bruciare dovresti percorrere tantissimi chilometri. Ma un classico non fa chilometri: dorme in garage ed esce quattro domeniche buone e a qualche raduno. L’associazione britannica del settore storico, la HCVA, lo ha detto senza anestesia: il tempo per recuperare quell’impronta di carbonio si misura in decenni, e forse non si recupera mai, soprattutto se la batteria va sostituita strada facendo.

Tradotto: mettere una batteria nuova in un’auto che fa duemila chilometri l’anno per “salvare il pianeta” è, in termini di ciclo di vita, una delle cose meno verdi che tu possa farle. Se ti importasse solo dell’impronta, la cosa migliore sarebbe lasciarla ferma. Quindi archiviamo la favola ecologica: il retrofit non si giustifica da lì.

Allora a cosa serve davvero: entrare in città

Tolta l’aureola ambientale e tolta la nostalgia, resta la ragione vera per cui questo mercato cresce: l’accesso. Il diritto di continuare a guidare la tua auto dove vivi. Le ZTL e le zone a traffico limitato si moltiplicano, i centri storici italiani si chiudono alle vecchie targhe, e un’auto d’epoca a benzina rischia di diventare un soprammobile che puoi ammirare ma non usare. Convertendola a elettrico passa alla fascia più pulita ed entra dove vuole, quando vuole. Non stai salvando il pianeta. Stai salvando il tuo diritto di usare ciò che è tuo. È la stessa città che ha reso sensata la Citroën Ami.

Ed è qui che arriva il confronto che in Italia non si fa mai, e che dovrebbe far sentire italiani e spagnoli alla rovescia di come si sentono di solito. Basta guardare oltre i Pirenei. La Spagna ha risolto l’accesso in un altro modo: concede la targa storica alle auto di oltre trent’anni rimaste originali, e con quella un classico riconosciuto entra nelle zone a basse emissioni pur senza bollino ambientale. Fin qui, bene. Il problema spagnolo è un altro, ed è proprio il retrofit: non esiste un quadro normativo semplice per convertire un’auto all’elettrico. La pratica passa per il labirinto delle riforme dei veicoli, un sistema pensato per i costruttori, con collaudi che costano migliaia di euro l’uno e un’omologazione che per un privato supera facilmente i 6.000-7.000 euro di sola burocrazia. In Italia convertire è una pratica da carta di circolazione dal 2016; in Spagna è un muro. Quello che qui è un timbro, lì è un’impresa quasi impossibile. Il pioniere, stavolta, parla italiano, e non lo sa nemmeno.

I difetti, detti senza giri di parole

NEB non fa sconti nemmeno all’idea che le pare difendibile. Il retrofit, oggi, ha problemi seri. Il primo è il denaro: una conversione dignitosa non scende sotto diverse migliaia di euro, e nei kit di prestigio si parla di decine di migliaia; il numero non torna per quasi nessuno. Il secondo è tecnico: un’auto vecchia non è stata progettata per il peso e la coppia istantanea di un motore elettrico, e vanno riviste frenata, sospensioni e sterzo perché il risultato sia sicuro, non solo veloce. Il terzo è di identità: per quanto ben fatto, un classico elettrico non suona più, non vibra più, non profuma più, e per molti quella non è un’auto d’epoca, è una scultura che si muove.

Niente di tutto questo lo demolisce, ma lo colloca dov’è: una soluzione cara, che ha senso per un profilo molto preciso e nessuno per il resto. Se il tuo classico è un gioiello originale che esce quattro volte l’anno, lascialo com’è. Se è la tua auto del cuore e vivi in una città che te la sta chiudendo fuori, il retrofit smette di essere una stravaganza e inizia a essere l’unica via d’uscita.

L’arringa

Ed ecco la lettura di NEB.

Il dibattito di sempre, sacrilegio contro futuro, vecchio quanto la prima era dell’auto elettrica, è una trappola che ci distrae dall’unica cosa che conta. Il retrofit non parla di salvare il pianeta, perché non lo salva. Non parla di rendere omaggio all’auto, perché le strappa ciò che la rendeva speciale. Parla di potere: il potere di continuare a usare un’auto legale, pagata, curata, che una norma cittadina ha deciso non entri più in centro. Chi converte il suo classico non fa ecologia né nostalgia: si sta comprando il diritto di passaggio in un mondo che, a colpi di telecamera e ZTL, ha deciso di sfrattare le auto vecchie da dove vive la gente.

E qui c’è la parte che nessun opuscolo racconta. Se il retrofit cresce non è perché amiamo le batterie: è perché ci stanno chiudendo le strade. L’Italia, almeno, ha avuto la lucidità di aprire la porta sul retro già nel 2016, in ordine e con incentivi, salvo poi dimenticarsene e non vantarsene mai. Sarebbe ora che se ne ricordasse e la spalancasse, invece di lasciarla socchiusa. Perché il Paese che ha insegnato al mondo cosa significa il rumore di un motore è anche quello che, se vuole continuare a sentirlo nei suoi centri storici, dovrà decidere in fretta quanto silenzio è disposto ad accettare in cambio. Non è l’auto ad aver perso il suo posto. È che stiamo decidendo di non darglielo più.

Stacca la spina e goditela.

Immagini: Leonard G. (CC BY-SA) · Thomas Quine (CC BY 4.0) · Damian B Oh (CC BY-SA 4.0) · Calreyn88 (CC BY-SA 4.0) · Plug In America (CC BY-SA 2.0)