GMC Hummer EV: quattro tonnellate vendute come salvare il pianeta

Prova a parcheggiare questa cosa a Firenze. Larga 2,20 metri, lunga 5,50, pesante quanto due Fiat Panda e mezza: il GMC Hummer EV non entra in uno stallo europeo, non si infila in una ZTL, non si gira in un centro storico senza una manovra da autoarticolato. È un veicolo pensato per le praterie d’asfalto americane e venduto come il futuro pulito dell’automobile. Visto dall’Europa, dove la mobilità corre nella direzione esattamente opposta, è una barzelletta su ruote. Una barzelletta da quattro tonnellate.

Eppure il Hummer EV, come oggetto di ingegneria, è un prodigio. È anche un monumento a non aver capito niente. Le due cose stanno insieme, ed è per questo che vale la pena raccontarlo per intero, senza la riverenza della stampa da salone né la pigrizia del “però che bestia”.

L’anti-Ami: due idee opposte di futuro

Mentre l’America rilancia il Hummer, l’Europa si innamora della Citroën Ami: un cubo elettrico di 485 chili, lento, piccolo, guidabile a quattordici anni, pensato per muoversi in città senza fingere di salvare il mondo. È l’anti-Hummer perfetto, e il contrasto dice tutto su due civiltà dell’automobile. Da una parte un continente che costruisce microcar, zone a traffico limitato, città dei 15 minuti e regole per far dimagrire le auto. Dall’altra un Paese che vende quattro tonnellate alla spina e le chiama rivoluzione.

Non è solo una questione di parcheggio o di gusto. L’Europa sta già tassando il peso. La Francia applica da anni un malus au poids, una sovrattassa all’immatricolazione per le auto che superano una certa massa, e altre città e Paesi stanno studiando pedaggi e tariffe di sosta proporzionali all’ingombro, proprio per scoraggiare bestioni del genere. Un Hummer EV, qui, pagherebbe come il camion che di fatto è, e in molte città nemmeno potrebbe entrare dove entra una citycar. L’Europa ha passato vent’anni a costruire un ecosistema di regole per spingere le auto verso il piccolo e il leggero. Il Hummer EV è la negazione di quell’ecosistema fatta lamiera.

E c’è un filo che riguarda l’Europa più di quanto il lettore immagini: quello delle materie prime. Il continente non ha litio, nichel e cobalto in casa, li importa, e sulla loro disponibilità si gioca la sovranità industriale dei prossimi vent’anni: non a caso Bruxelles ha varato una normativa apposita sulle materie prime critiche. In questo quadro, un’auto che divora il triplo della chimica di batteria necessaria non è solo uno spreco ambientale: è uno spreco strategico. Ogni Hummer è litio europeo che non alimenta tre utilitarie europee. Il contrario esatto della logica con cui il continente sta provando a ridurre la propria dipendenza.

Il dinosauro che l’Europa non comprò mai

Vale la pena ricordare cos’era un Hummer, perché in Europa non ha mai attecchito davvero, ed è proprio questo il punto. Nato dallo Humvee militare della Guerra del Golfo e trasformato in auto civile su spinta di Arnold Schwarzenegger, negli anni Duemila il Hummer H2 e H3 divennero negli Stati Uniti il simbolo dell’eccesso: enormi, assetati, impossibili. In Europa restarono una rarità da esibizionisti, un pesce fuor d’acqua in un continente di strade strette e benzina cara. La crisi del 2008 e il fallimento di GM uccisero il marchio nel 2010, e nessuno qui lo pianse.

Poi, nel 2020, GM lo riesumò come sotto-marchio elettrico. Lo stesso nome sinonimo di spreco tornava come vessillo del futuro pulito, senza perdere un grammo. E di nuovo l’Europa si trova davanti un oggetto nato per un altro mondo, stavolta spacciato per il mondo che verrà. Che non abbia una vera distribuzione da noi non è un caso: è che semplicemente non ha senso qui. Ed è questo a renderlo un caso di studio perfetto su cosa l’elettrificazione non dovrebbe mai diventare.

Una batteria che pesa più di una Civic

Ora il dato che chiude la discussione, perché non serve abbellirlo. Il pacco Ultium del Hummer EV ha circa 212 kWh utili (246 lordi) e pesa intorno ai 1.326 chili. La sola batteria pesa più di una Honda Civic intera. Più di una Chevrolet Spark completa, l’auto più leggera che GM stessa metteva in listino. Ti porti dietro un’intera auto di peso morto nel pavimento solo per muovere quella che ci sta sopra.

Il peso complessivo in ordine di marcia è di circa 4.100 chili nella versione pickup. Per darti la misura: negli Stati Uniti rientra nella categoria dei camion medi di classe 3, quella dei mezzi da consegna, non delle automobili. E poiché supera le 8.500 libbre, GMC non è nemmeno obbligata a mostrare l’etichetta di efficienza. Un dettaglio che, per un europeo abituato all’etichetta energetica obbligatoria su qualsiasi cosa, suona già come una confessione.

Un’efficienza da diesel degli anni 80

E quando scopri il numero che GMC non è tenuta a mostrare, capisci perché lo nasconde. Il Hummer EV rende circa 47 MPGe combinati, ovvero circa 1,5 miglia per kWh nella guida reale. Una Hyundai Ioniq 5, un’elettrica normale, fa circa 3,3: più del doppio. Lo stesso elettrone rinnovabile che porta una Ioniq 5 per tre chilometri trascina il Hummer poco più di uno.

Il confronto che fa più male: il Hummer EV, l’auto “del futuro”, è meno efficiente di una Toyota Prius ibrida a benzina. Un Rivian R1T, anch’esso un grosso pickup elettrico, lo batte di quasi il 50% in MPGe. Il Hummer non è inefficiente per essere un’elettrica: è inefficiente e basta, progettato contro l’unica virtù che giustifica la fatica di attaccare la spina. E per un continente dove l’energia costa cara e la rete è sotto pressione, un’elettrica che consuma il doppio del normale non è una stravaganza esotica da guardare con un sorriso: è il tipo di auto che, moltiplicata per milioni, farebbe saltare qualsiasi piano di transizione.

E qui c’è una battuta storica da gustare. A metà anni Duemila un famoso studio truccato, il “Dust to Dust”, provò a convincere il mondo che una Prius inquinasse più di un Hummer a benzina lungo la sua vita. Falso, una frode smontata dalla scienza. Ma due decenni dopo GM ha finalmente costruito un Hummer che davvero perde contro la Prius: quello elettrico, il modello che doveva sistemare tutto. La bufala si è avverata dalla porta di servizio, e l’ha firmata GM stessa.

Lo scarico è pulito. La miniera no.

Ecco ciò che l’adesivo “zero emissioni” nasconde, e che per l’Europa dei materiali critici conta doppio. È vero, il Hummer EV non fa fumo dallo scarico. Ma ogni kWh di batteria al litio richiede estrazione, raffinazione e trasporto che portano un debito di carbonio e un disastro ambientale molto fisico. E il Hummer non ne chiede un po’: ne chiede circa il triplo. Con i 212 kWh di un solo Hummer costruiresti i pacchi di quasi tre Tesla Model 3 o di tre Ioniq 5, muovendo tre famiglie per la stessa distanza o più.

In un continente che dipende da litio, nichel e cobalto importati e che su quei materiali si gioca la sua sovranità industriale, sprecarne il triplo per spostare una persona non è un dettaglio: è esattamente il contrario di ciò che l’Europa dice di volere. E il peso non resta nella batteria: muovere 4,1 tonnellate consuma gomme e freni molto più in fretta, e le particelle che rilasciano sono oggi una delle fonti di inquinamento urbano che più preoccupano i regolatori europei, proprio quella che un’elettrica non elimina.

Quattro tonnellate che scattano come una sportiva

C’è un rovescio che va oltre l’ecologia, e in Europa pesa più che altrove. Un veicolo di 4,1 tonnellate che fa lo 0-100 in circa 3 secondi è, in termini di fisica dell’urto, un proiettile. L’energia di una collisione cresce con la massa e col quadrato della velocità, e qui ce n’è in eccesso di entrambe. Nelle nostre città strette, piene di pedoni, bici e monopattini, un mezzo così non protegge la strada: la minaccia. Il peso che salva chi sta dentro travolge chi sta fuori.

E non era inevitabile nemmeno tra i pickup elettrici. Il Ford F-150 Lightning pesa circa 2.900-3.100 chili, il Rivian R1T sui 3.100, il Tesla Cybertruck circa altrettanto. Mezzi grandi e pesanti, ma il Hummer li stacca tutti di oltre una tonnellata. GMC ha scelto l’eccesso di proposito, perché l’eccesso è l’intero prodotto: non un effetto collaterale da correggere, ma la ragione stessa per cui qualcuno compra un Hummer invece di qualunque cosa più sensata.

Quello che gli va riconosciuto

NEB non mena fendenti a occhi chiusi, e il Hummer ha una faccia oggettivamente stupefacente. Fino a 1.000 CV nelle versioni top, 0-100 in circa 3 secondi, sterzo integrale col famoso “CrabWalk” che lo fa avanzare in diagonale come un granchio, sospensioni pneumatiche, capacità off-road reali. Nessuno scende da uno dicendo che è un catorcio. È veloce, capace, spettacolare, rifinito a livello altissimo.

Il problema non è come è fatto. È fatto benissimo. Il problema è a cosa serve, e la risposta la dà l’auto stessa: 4,1 tonnellate, 1.000 CV e una portata utile di appena 590 chili, ridicola per una bestia simile. Non è fatto per lavorare né per consumare poco. È fatto per impressionare. Un giocattolo di lusso da oltre 100.000 dollari travestito da attrezzo e battezzato come progresso. In Europa, dove l’auto da lavoro è un furgone efficiente e l’auto da città è piccola per forza, un oggetto così non ha nemmeno una casella in cui stare: non è un attrezzo, non è una citycar, non è sostenibile. È solo grande.

Il verdetto

Ecco la lettura di NEB.

Il Hummer EV è la prova che elettrificare e migliorare non sono la stessa parola. Prendi il veicolo che meglio riassumeva l’eccesso dell’era del petrolio, gli togli il V8, gli infili una batteria grande come tre auto e lo vendi come redenzione. Ma la fisica non legge il marketing: un’auto di quattro tonnellate consuma come quattro tonnellate, estrae come tre auto e martella l’asfalto, le gomme e i freni per quello che è. La spina non la rende responsabile: la trasforma in un problema diverso con un racconto migliore.

E l’ironia la firma GM stessa. La casa che costruì la EV1 —piccola, leggera, davvero pulita— e poi la ricomprò con la forza e la schiacciò, è la stessa che oggi ti vende quattro tonnellate alla spina come la sua grande scommessa verde. GM dalla EV1 non imparò la lezione dell’efficienza. Imparò che “elettrico” vende, e appiccicò l’etichetta alla cosa più pesante, più cara e più redditizia del listino.

L’auto elettrica nacque, più di un secolo fa, per essere più pulita e più sensata dell’alternativa. Il Hummer EV è ciò che succede quando quell’idea incontra il mercato che davvero comanda: quello di chi paga 100.000 dollari per sentirsi ecologico senza rinunciare a niente. Per l’Europa, poi, è anche un monito: è esattamente l’auto che le nostre città e le nostre regole sono state costruite per tenere fuori. Non è il futuro dell’elettrico. È la sua caricatura, e pesa quattro tonnellate. L’auto che dimostra che elettrificare non serve a niente, se nessuno si prende la briga di chiedersi a cosa serva davvero l’auto.

Stacca la spina e goditela.

Immagini: Elise240SX, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0) · Calreyn88, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0) · Adam Schultz, Casa Bianca, 2021 (pubblico dominio) · DestinationFearFan, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0) · DestinationFearFan, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)