Lucid Air: l’anti-Ferrari che vende il lusso del silenzio, e lo paga il petrolio

In Italia il lusso su quattro ruote ha un suono. È il dodici cilindri di Maranello che sale di giri, è lo scarico che fa girare la testa in piazza, è l’emozione prima del numero. Qui un’auto di prestigio non si misura: si sente. E poi arriva Lucid, dall’altra parte del mondo, a proporre la religione opposta: il lusso come silenzio, come efficienza, come foglio di calcolo. La Lucid Air è la migliore berlina elettrica del pianeta a colpi di dati freddi, e in fondo non è nemmeno nata come azienda di automobili. Per il Paese che sta perfino zittendo le sue auto d’epoca a colpi di retrofit, è quasi una provocazione. Dietro c’è una storia molto più sporca di quanto sembri, e la raccontiamo con lo sguardo di chi la osserva dalla Spagna.

I numeri, che fanno male a chi ama il rumore

Partiamo dal prodotto. La Lucid Air Grand Touring omologa 516 miglia nel ciclo americano EPA, circa 830 chilometri, con 819 CV. La Dream Edition Range del 2022 arrivò a 520 miglia, 837 chilometri, con 933 CV. Nessuna elettrica di serie aveva mai passato le 500 miglia EPA. Le rivali dello stesso periodo restavano parecchio indietro: la Tesla Model S Long Range del 2021 si fermava a 405 miglia, la Mercedes EQS 450+ del 2022, con 108 kWh di batteria, a 350.

Per un italiano il dato più crudele è un altro. Con circa 113 kWh, la Air fa intorno alle 4,6 miglia per kWh. Il pickup gigante GMC Hummer EV non arriva a 1,5: più di tre volte meno strada con la stessa energia. Lucid va lontano sprecando meno, e lo fa con soluzioni da officina di precisione: un impianto a 924 volt, sopra perfino gli 800 volt di Porsche e Hyundai, che a parità di potenza fa passare meno corrente e scalda meno; celle cilindriche 2170, quelle che abbiamo spiegato nei tipi di batteria; motore, cambio e differenziale chiusi in un unico blocco così piccolo che Peter Rawlinson lo portava agli eventi dentro un trolley da cabina, come raccontò il New York Times nel 2020. Un V12 di Maranello, in un trolley, non ci entra.

A giugno 2025 una Air Grand Touring è andata da St. Moritz a Monaco di Baviera e ha firmato il record Guinness: 1.205 chilometri con una sola carica. Lucid ha costruito la perfezione razionale in un segmento, quello dell’alta gamma, che da sempre si vende con la passione e con la gola.

Il dato che in Italia non conosce nessuno

Lucid non è nata facendo automobili. È nata nel 2007 come Atieva, fondata da Bernard Tse, ex vicepresidente di Tesla, insieme a Sam Weng e Sheaupyng Lin, con il mestiere di fabbricare batterie e propulsori per conto terzi. Nel 2011 costruiva pacchi batteria per autobus elettrici in Cina con il produttore di celle Lishen, nel 2014 il gruppo statale cinese BAIC ne comprò il 25%. Il nome Lucid Motors arriva solo a ottobre 2016.

E qui c’è la chicca, che all’Italia tocca da vicino. Nel 2016 Atieva entrò nel consorzio che vinse la gara della FIA per fornire in esclusiva la batteria della Formula E di seconda generazione: McLaren Applied Technologies come capofila, Sony per le celle, Atieva-Lucid per i pacchi. Quella monoposto, la Spark SRT05e, aveva come costruttore Spark Racing Technology insieme a Dallara, l’azienda di Varano de’ Melegari. Telaio emiliano, batteria della Silicon Valley. La batteria precedente, da circa 28 kWh, non reggeva una gara intera e i piloti dovevano cambiare macchina a metà corsa; la nuova saliva a 54 kWh e 250 kW e arrivava alla bandiera a scacchi. Esordio: 15 dicembre 2018, Ad Diriyah, alle porte di Riad. La prima corsa di una batteria Lucid si è disputata in Arabia Saudita, quattro mesi prima che i soldi sauditi entrassero nell’azienda.

Il paese che ha costruito un pezzo della sua industria come fornitore, dalla meccanica di precisione ai telai da corsa, dovrebbe leggere Lucid per quello che è nel DNA: un fornitore di propulsione travestito da marchio premium. Il cervello porta un nome che gli appassionati conoscono: Peter Rawlinson, gallese, classe 1957, ingegnere capo del veicolo della Tesla Model S, la macchina che portò Tesla oltre la Roadster. Entrò in Tesla nel febbraio 2009, dopo una settimana disse a Musk che il prototipo era una “falsa alba” e che bisognava ripartire da zero, lo fece, e nel gennaio 2012 tornò nel Regno Unito ad assistere la madre anziana. Dal 2013 era direttore tecnico di Atieva.

La fabbrica di promesse di Wall Street

Il contrasto più istruttivo, per un lettore italiano, è la Borsa. Lucid ci è arrivata con uno SPAC, una scatola vuota quotata che cerca poi l’azienda da comprare: Churchill Capital Corp IV, guidata dall’ex banchiere Citi Michael Klein. Nel gennaio 2021 il titolo volò sulle sole voci di fusione. Il 22 febbraio l’accordo fu ufficiale, 11,75 miliardi di dollari; il giorno dopo l’azione perse il 38%, quando i documenti rivelarono che Lucid contava di produrre appena 557 auto in tutto il 2021. Ad aprile era già sotto del 66%. Le contrattazioni come LCID partirono il 26 luglio 2021.

Ora mettete accanto la Ferrari. Il 21 ottobre 2015 si quotò alla Borsa di New York vendendo un’azienda che faceva utili e un marchio costruito in quasi settant’anni. Due modi opposti di arrivare a Wall Street: chi porta i conti e chi porta la diapositiva. Lucid, geniale nel prodotto, si è presentata con la seconda.

Il buco: 300.000 dollari a macchina

Nel 2024 Lucid ha prodotto 9.029 auto, ne ha consegnate 10.241 e ha perso 3,06 miliardi di dollari di competenza degli azionisti. Fate la divisione: circa 300.000 dollari bruciati per ogni auto consegnata a un cliente. Per avere un’idea, è più del prezzo di listino di una Ferrari Roma, persi a ogni vettura.

A febbraio 2025 Rawlinson lasciò insieme la poltrona di amministratore delegato, la direzione tecnica e il consiglio, restando consulente. Al suo posto, ad interim, Marc Winterhoff, con l’ordine di più che raddoppiare la produzione verso le 20.000 unità grazie al nuovo SUV Gravity. Bank of America tagliò il giudizio a “underperform” con prezzo obiettivo di un dollaro, e ad agosto 2025 Lucid dovette raggruppare le azioni dieci a una per non sembrare un gratta e vinci.

Il 2025 ha portato 17.840 auto prodotte, sotto le 20.000 promesse, e 15.841 consegnate, con una perdita salita a 3,79 miliardi: circa 240.000 dollari per auto, meno per unità e di più in totale. Il 2026 è stato peggio. Ad aprile è arrivato come amministratore delegato definitivo Silvio Napoli, ex presidente e capo del gruppo svizzero degli ascensori Schindler. Nel primo trimestre la perdita è stata di 1,13 miliardi su appena 282,5 milioni di ricavi. A giugno è partito il secondo licenziamento di massa dell’anno, il 18% del personale negli Stati Uniti, con il taglio del secondo turno nello stabilimento in Arizona per smaltire le auto invendute, e Winterhoff è uscito dall’azienda. Il SUV medio sotto i 50.000 dollari, quello dei volumi, è slittato alla seconda metà del 2027.

Il padrone viene da Riad

I soldi li mette il PIF, il fondo sovrano saudita. L’accordo fu annunciato a settembre 2018, oltre un miliardo di dollari, e chiuso ad aprile 2019. Alla quotazione del 2021 il fondo aveva il 60% di Lucid; da allora ha continuato a firmare assegni tramite la controllata Ayar Third Investment, 1,5 miliardi ad agosto 2024 e altri 550 milioni ad aprile 2026. Nell’ultima dichiarazione alla SEC risulta intorno al 57% del capitale, con più di metà dei voti in consiglio. Lucid stessa si definisce “società controllata” secondo le regole del Nasdaq.

Riad non si limita all’assegno. Il 27 settembre 2023 Lucid ha aperto nella King Abdullah Economic City, vicino a Gedda, la prima fabbrica di automobili della storia saudita: per ora monta kit spediti dall’Arizona, circa 5.000 auto l’anno. Lo stabilimento completo doveva essere finito entro la fine del 2026, e l’obiettivo di 150.000 auto l’anno, una volta promesso per metà decennio, ora è indicato per il 2029. In più il governo saudita si è impegnato a comprare fino a 100.000 Lucid in dieci anni, 50.000 fermi più un’opzione su altre 50.000. Azionista, cliente e catena di montaggio coincidono.

Il greggio finanzia l’elettrica che, sulla carta, dovrebbe pensionarlo. A General Motors il petrolio servì da alibi per schiacciare la EV1; a Lucid il petrolio paga gli stipendi.

Vendere l’anima a un fornitore: la vera eresia

Nel giugno 2023 Lucid ha firmato con Aston Martin per fornirle motori, trasmissioni e batterie delle future elettriche: un accordo da circa 450 milioni di dollari, 132 milioni in contanti, il 3,7% di Aston Martin valutato 100 milioni e almeno 225 milioni di componenti garantiti. Nel luglio 2025 è arrivata Uber, con 300 milioni (500 dopo il rilancio del 2026) per una flotta di robotaxi Gravity con la tecnologia Nuro, oggi almeno 35.000 veicoli.

Ragionate con la testa di chi ama i marchi. In Italia il blasone è tutto: il cavallino, il toro, il tridente valgono più di qualsiasi scheda tecnica. Che un marchio storico monti sotto il cofano la propulsione di un altro, comprata a catalogo, qui farebbe gridare al sacrilegio. Eppure è il modello che avanza. Mate Rimac ha separato in un’altra società, Rimac Technology, il mestiere di vendere batterie e propulsione ad altri, lasciando alle sue hypercar il ruolo di vetrina. Lucid potrebbe finire allo stesso modo: centrale elettrica nascosta dietro i marchi degli altri, con la Air come vetrina costosissima del catalogo.

Vista dalla Spagna, e dall’Italia

Da questa parte del Mediterraneo la Lucid è quasi una leggenda da rivista. Vende davvero in Germania, Paesi Bassi, Norvegia e Svizzera. Nel 2022 accettava prenotazioni anche dall’Italia, con caparra di 300 euro, ma le consegne sono partite altrove e uno showroom italiano non c’è. In Spagna l’arrivo era previsto per il 2026 ed è slittato al 2027, secondo fonti interne citate da Electrive a giugno 2026. I dati DGT raccolti da autonomiacocheselectricos.es fino a settembre 2026 contano cinque Lucid Air immatricolate in Spagna dal 2025, tutte intestate a società, nessuna a un privato. Cinque. L’Arabia Saudita si è impegnata a comprarne ventimila volte tanto.

I conti che non tornano

NEB non fa sconti nemmeno all’auto che toglie il fiato. Primo: un’azienda che perde a questo ritmo vive finché la tasca saudita resta aperta; il giorno in cui a Riad passasse la voglia, l’auto più efficiente del mondo resterebbe a secco, ironia della sorte. Secondo: dieci o quindicimila auto l’anno non sono un’industria, sono prototipi cari in serie, e l’automobile si guadagna coi volumi che Lucid promette da anni. Porsche, con tutta la sua rete, ha appena scoperto con la Taycan quanto costa una fabbrica pensata per vendite che non arrivano. Terzo: una grande berlina elettrica carissima gioca nel segmento che cresce meno, mentre il mondo compra SUV, da cui la fretta sul Gravity.

L’arringa

Ed ecco la lettura di NEB.

La storia dell’auto elettrica è piena di geni incompresi e di invenzioni in anticipo sui tempi. Lucid non appartiene a quella categoria: la sua auto funziona meglio di qualsiasi rivale, e l’ha disegnata l’uomo che aveva già fatto la Model S. La Lucid Air dimostra che il miglior prodotto del mondo non salva un’azienda se i conti non tornano. Lo sapeva perfino Enzo Ferrari, che nel 1969 dovette cedere metà della sua azienda alla Fiat per continuare a pagare le corse.

E poi ci sono le vertigini. L’elettrica più efficiente che si possa comprare oggi esiste perché la paga, la costruisce e se la compra il Paese che vive di petrolio. Strategia saudita per quando il greggio varrà meno, o semplice ironia della storia: il futuro senza benzina, in questo caso preciso, lo finanzia la benzina. Rawlinson ha costruito l’auto perfetta e se n’è andato prima di sistemare l’azienda. Il suo successore ad interim è durato quindici mesi. Oggi la guida un uomo che vendeva ascensori.

La prima batteria Lucid ha corso a Ad Diriyah, dentro un telaio fatto con Dallara. Otto anni dopo, a guidare è rimasta solo Riad.

Stacca la spina e goditela.

Immagini: Mr.choppers (CC BY-SA 3.0) · DutchTreat (CC BY-SA 4.0) · Gage Skidmore/Flickr (CC BY-SA 2.0) · Alexander Migl (CC BY-SA 4.0) · ToyGTone (CC0) · Matti Blume (CC BY-SA 2.0), Wikimedia Commons.