GM EV1: l’auto elettrica che i suoi proprietari amavano e General Motors fece schiacciare

La gente lo adorava. Hanno scritto lettere. Hanno offerto assegni. Hanno promesso di pagare di tasca propria qualsiasi riparazione pur di tenerla. General Motors ha detto no, ha ripreso le auto e le ha date in pasto alla pressa idraulica. Con i loro guidatori a guardare dall’altra parte della recinzione.

Questa non è la storia di un’auto che ha fallito. È la storia di un’auto che funzionava, che aveva una lista d’attesa e che il suo stesso costruttore ha ritirato dal mercato con la forza per distruggerla. E quando capisci come e perché, smette di sembrare un errore di business e inizia a sembrare altro. Raccontiamola per intero, perché la versione comoda mente per omissione.

L’auto che non doveva esistere, e per questo era così buona

Torniamo al 1990. Elon Musk studiava ancora e se dicevi “Tesla” la gente pensava all’inventore serbo. In quel mondo, GM mostrò al Salone di Los Angeles un concept elettrico, l’Impact, che piacque tanto da innescare due cose insieme.

Una: la California, attraverso il suo Air Resources Board (CARB), approvò quello stesso anno un mandato che obbligava i sette grandi costruttori a produrre e vendere veicoli a zero emissioni se volevano continuare a vendere nello Stato. Due: GM decise di trasformare il concept in un’auto vera. Nacque così l’EV1, lanciato nel 1996 come il primo veicolo dell’era moderna progettato da zero come elettrico e prodotto in serie da un grande costruttore.

E non era un catorcio di compromesso. Aveva accelerazione vivace, una carrozzeria aerodinamica con le ruote posteriori parzialmente carenate e la frenata rigenerativa, che nel 1996 era fantascienza su strada. Il primo EV1 montava batterie al piombo-acido buone per 90-120 km. La seconda generazione, del 1999, passò a batterie al nichel-metallo idruro (NiMH) e portò l’autonomia omologata a circa 105 miglia EPA, poco meno di 169 km, con cifre maggiori in certe condizioni d’uso. Per l’inizio del secolo, era lo stato dell’arte assoluto. Ricorda la parola “NiMH”, perché è quella che trasforma questa storia in un thriller.

La trappola era nel contratto

Ecco il dettaglio che spiega tutto, e quasi nessuno lo sottolinea.

L’EV1 non fu mai in vendita. Si poteva solo noleggiare. Il prezzo indicativo era intorno ai 35.000 dollari — oltre 70.000 di oggi — ma la cifra era irrilevante, perché comprarlo era espressamente vietato dal contratto di leasing. GM lo offrì solo in pochi Stati e lo assistevano solo concessionari Saturn specifici.

Lo presentarono come una “valutazione ingegneristica nel mondo reale”. In pratica, il leasing esclusivo dava a GM una cosa che si sarebbe rivelata decisiva anni dopo: il controllo giuridico dell’intera flotta. Quando decise di chiudere il programma, nessun locatario aveva il diritto contrattuale di tenersi l’auto né di pretenderne la vendita. Quella clausola non era burocrazia: fu quella che decise il destino finale di ogni EV1.

E c’è una contraddizione da guardare in faccia. GM costruiva l’EV1 con una mano mentre, con l’altra, faceva parte della coalizione di costruttori che portò in tribunale il mandato del CARB per abbatterlo. Costruire l’auto che la legge ti impone e insieme fare causa perché quella legge sparisca non è incoerenza: è strategia. Finché il mandato aveva i denti, l’EV1 era l’assicurazione di conformità. Quando il CARB allentò le richieste e GM concluse che il programma non si ripagava, la flotta smise di rientrare nella sua strategia. L’EV1 svolgeva una funzione tecnologica, normativa e d’immagine; appena quella funzione scadde, l’auto era di troppo.

“Lealtà maniacale e meravigliosa”

E ora il dato che rende tutto questo una tragedia e non un semplice flop commerciale: la gente lo amava davvero.

Non è una nostra interpretazione. Il responsabile del programma EV1, Ken Stewart, descrisse la reazione dei guidatori come una “lealtà maniacale e meravigliosa”. Non lo trattavano come una curiosità: ci avevano costruito sopra la vita come auto principale. Quando GM iniziò a riprendersi le unità, decine di guidatori scrissero lettere e inviarono assegni di deposito supplicando di prolungare il noleggio e promettendo di sollevare GM da qualsiasi costo di riparazione.

Siamo corretti con le cifre, perché NEB non gonfia nulla. GM costruì 1.117 EV1 —660 di prima generazione e 457 di seconda— e li mise nelle mani di una comunità di guidatori molto più piccola di un lancio commerciale. Migliaia di persone mostrarono interesse, ma la flotta era ridotta e il programma non fu mai aperto a un mercato nazionale. L’EV1 non era un best-seller. Nessuno lo contesta. Ciò che si contesta è cosa GM fece con chi ce l’aveva e lo adorava.

Il crimine, passo dopo passo

La cronologia è fredda e per questo fa male. Nel 2002 GM comunicò ai locatari che tutte le auto elettriche sarebbero state ritirate dalla strada. Nel novembre 2003 iniziò a reclamarle. Delle 1.117 unità prodotte, solo una quarantina sopravvissero, affidate a musei e università — lo Smithsonian ne conserva una — quasi sempre con la trazione disattivata. Il resto, alla pressa.

Un ingegnere del programma lo riassunse con una frase che ti resta addosso: vederle distruggere prima che la maggior parte della gente ne avesse anche solo guidata una fu un colpo allo stomaco.

Perché? La versione ufficiale e quella reale non coincidono, e NEB le mette entrambe sul tavolo.

Quella di GM: responsabilità e costi. Sostennero di non poter garantire per anni la fornitura di circa 2.000 componenti proprietari né l’assistenza di batterie ad alta tensione invecchiate, che l’autonomia crollava al freddo, che l’infrastruttura pubblica di ricarica era minima e che tenere in strada una flotta sperimentale li esponeva a responsabilità civile.

Quella che reggono i fatti: soldi e politica. GM aveva speso oltre un miliardo di dollari in sviluppo elettrico, considerava l’elettrico una nicchia senza margine rispetto ai SUV, e — il dettaglio chiave — la coalizione dei costruttori portò in tribunale il mandato del CARB e ottenne che venisse allentato. Senza la pressione normativa che l’aveva costretto a esistere, nel 2003 l’EV1 passò da obbligo di legge a costo inutile. E la distruzione tolse dalla strada quasi tutta la prova fisica che quella tecnologia aveva funzionato per anni nelle mani di guidatori reali.

La bomba che quasi nessuno racconta: la batteria finì a una compagnia petrolifera

Qui la parola “NiMH” esplode. Fai attenzione, perché questo tratto è ciò che separa NEB dal media che si ferma in superficie.

Quella batteria al nichel-metallo idruro non era di GM per caso. GM acquisì una quota di controllo in Ovonics, compresi i brevetti che governavano la produzione di batterie NiMH di grande formato, in origine per svilupparle proprio per l’EV1. Alcuni test d’uso citati nella letteratura su Ovonics superarono le 150 miglia, anche se l’autonomia EPA ufficiale dell’EV1 con NiMH era intorno alle 105; in ogni caso, GM chiuse il programma prima che quella batteria fosse commercializzata su larga scala.

E dove finì quel brevetto? Tieniti forte. Verso il 2001 il controllo della tecnologia Ovonics era passato nell’orbita della compagnia petrolifera Chevron: quell’anno Texaco comprò la quota di GM in GM Ovonics, e Chevron acquisì Texaco pochi mesi dopo. Il controllo di una delle migliori batterie per auto elettriche del momento finì nelle mani di un’azienda il cui business è la benzina.

Da lì in poi, l’accesso a quelle batterie fu condizionato da una rete di proprietà industriale straordinariamente concentrata. La società risultante, Cobasys, controllava brevetti chiave del NiMH di grande formato, e nel 2008 Mercedes-Benz le fece causa per non aver consegnato dei pacchi NiMH che, secondo la causa, aveva accettato di fornire.

E qui compare una vittima collaterale che merita un articolo a parte, perché lega due storie di solito raccontate separate: la Toyota RAV4 EV. Toyota aveva 825 unità di quel crossover elettrico su strada e, secondo chi ha documentato il caso, i suoi dipendenti si lamentavano della difficoltà di ottenere anche piccoli ordini di batterie NiMH di grande formato per assistere quella flotta. Lo stesso groviglio di brevetti che circondò l’EV1 lambì anche l’elettrica di Toyota. Lo stesso collo di bottiglia industriale sfiorò due auto diverse.

La ricercatrice Sherry Boschert, che ha documentato il caso, lo mise per iscritto con ogni cautela: è possibile che Cobasys, controllata da Chevron, stesse soffocando l’accesso alle batterie NiMH grandi attraverso il controllo delle licenze per eliminare un concorrente della benzina.

NEB non firmerà una cospirazione che non può dimostrare. La catena societaria GM-Texaco-Chevron-Cobasys non basta da sola a provare un piano orchestrato per affondare l’auto elettrica. Ciò che è documentato è che il controllo della migliore batteria del momento finì in una struttura di proprietà straordinariamente concentrata e legata al petrolio, e che almeno un costruttore, Mercedes, dovette andare in tribunale per ottenere quelle celle. Collega tu i puntini: il sospetto è lì da vent’anni senza dissolversi, e non per mancanza di fatti che lo alimentino.

Il verdetto

Ecco la posizione di NEB, intera e senza distribuire carezze.

Un dettaglio che in Italia e in Europa quasi nessuno collega: quella morsa sui brevetti non restò una faccenda americana. Quando Mercedes-Benz fece causa a Cobasys nel 2008, fu un colosso europeo a sbattere contro lo stesso muro che aveva strozzato l’EV1 e la RAV4 EV. Il messaggio implicito era pesante: la migliore chimica di batteria per auto dell’epoca era finita sotto il controllo di chi vendeva petrolio, e nemmeno un gigante tedesco poteva aggirarla facilmente. Non fu un capriccio interno di Detroit. Fu un collo di bottiglia globale, e l’Europa lo pagò come tutti gli altri.

La versione comoda — quella che ripete metà della stampa di settore — dice che l’EV1 “fallì” perché era caro, con poca autonomia e non lo voleva nessuno. È falsa per ciò che tace. L’EV1 non fallì: fu cancellato. C’è un abisso tra un prodotto che il mercato rifiuta e un prodotto che il costruttore ritira con la forza, riacquista e distrugge nonostante le suppliche dei suoi utenti. Il primo è economia. Il secondo è una decisione firmata da qualcuno con nome e cognome.

Siamo corretti con i distinguo, che NEB non fa complimenti nemmeno alla causa elettrica. L’autonomia reale era corta. La disponibilità fu ridicola. Con la tecnologia di batterie del 1999, un EV1 di massa e redditizio era quasi impossibile, e c’è un argomento legittimo per dire che l’auto arrivò con uno o due decenni di anticipo. Tutto questo giustifica smettere di produrla.

Gli argomenti di GM —responsabilità civile, ricambi, assistenza a lungo termine e protezione della tecnologia proprietaria— spiegano perché preferì riprendersi la flotta. Ciò che non spiegano del tutto è perché nessuna unità poté essere venduta a condizioni estreme: senza garanzia, senza obbligo di assistenza, con liberatoria firmata e solo a guidatori già formati nel programma stesso. È il buco che nessun bilancio riesce a chiudere. E lascia in sospeso una domanda legittima: perché distruggere fino all’ultima unità di una tecnologia che funzionava, invece di lasciare che qualche appassionato la tenesse viva a proprie spese? Un’auto distrutta non testimonia. Un’auto in un garage sì.

L’EV1 è l’anello che unisce La Jamais Contente del 1899 alla Tesla Roadster del 2008. La prova che uccidere l’auto elettrica non fu un incidente capitato una volta un secolo fa. È qualcosa che questo settore sa fare, che ha fatto più di una volta e che ha smesso di fare solo quando un intruso — prima Tesla, poi i cinesi — gli ha tolto il potere di decidere. Le presse del 2003 non furono un fallimento di mercato. Riprendersi la flotta e distruggerla fu una decisione, non un incidente. GM aveva l’unica flotta di elettriche costruite apposta in America, una clientela che implorava di continuare a guidarle e i brevetti della batteria che le avrebbe rese davvero utilizzabili. Ha guardato tutte e tre le cose e ha scelto la pressa. E le decisioni, a differenza degli incidenti, si prendono, si firmano e si possono giudicare.

Stacca la spina e goditela.