Toyota RAV4 EV: il gigante dell’ibrido costruì due buone elettriche e le lasciò morire entrambe

Per 25 anni Toyota ha detto al mondo che l’auto elettrica a batteria non era pronta. E ci ha azzeccato abbastanza spesso da sembrare la più furba della classe. Il problema è che, mentre predicava pazienza, Toyota costruì due delle migliori elettriche della loro epoca e le lasciò morire entrambe. La seconda, per giunta, gliela costruì Tesla. E, a completare la barzelletta, vendette a Tesla la vecchia fabbrica di Fremont, dove Tesla avrebbe poi costruito la Model S, l’auto che avrebbe dimostrato che un’elettrica poteva essere un prodotto globale ad alte prestazioni.

Questa è la storia della RAV4 EV. Due generazioni, quasi dieci anni di distanza, un unico marchio che inciampa due volte nella stessa pietra. Non per incapacità. Per scelta.

Lo scettico che aveva ragione (e per questo ha perso)

Per capire la RAV4 EV bisogna capire Toyota. Nessun costruttore ha investito più credibilità nell’idea che il futuro non fosse l’elettrico puro. Toyota puntò sull’ibrido con la Prius, lanciata nel 1997 come la prima ibrida benzina-elettrico prodotta in serie al mondo, e sull’idrogeno con la Mirai anni dopo. Il suo messaggio, ripetuto per due decenni, era sempre lo stesso: la batteria non basta, l’autonomia non arriva, l’infrastruttura non c’è, andate piano.

La cosa curiosa è che, tecnicamente, Toyota non aveva tutti i torti in quegli avvertimenti. Il problema è un altro. Mentre vendeva prudenza al pubblico, Toyota aveva già dimostrato nella propria officina di saper fare elettriche a occhi chiusi. La sua ricerca sull’auto elettrica risale al 1969; nel 1983 aveva già un prototipo, la EV-10, su base Corolla. La casa che sosteneva che l’elettrico non fosse maturo lo cucinava da decenni. È questo il nodo di tutto ciò che segue.

Prima generazione (1997): l’elettrica che è sopravvissuta davvero

Quando Toyota lanciò la RAV4 EV nel 1997 non tirò fuori un esperimento di compromesso. Tirò fuori una delle auto elettriche più avanzate al mondo in quel momento. Montava una batteria al nichel-metallo idruro (la celebre EV-95, 24 moduli da 12 volt per circa 27,4 kWh), un unico motore da 67 CV e un’autonomia omologata di circa 153 km EPA (95 miglia), anche se la percorrenza reale dipendeva molto da clima, velocità e uso del riscaldamento. Velocità massima limitata sui 125 km/h. Cinque posti, un bagagliaio vero, ABS sulle quattro ruote e perfino un impianto audio decente. Per la fine degli anni Novanta, era ingegneria di prima divisione.

All’inizio fu offerta solo in noleggio alle flotte, con contratti triennali, senza vendita ai privati. Le cose cambiarono nel 2001, quando Toyota aprì il noleggio a piccole imprese e autonomi, e fece il passo decisivo nel 2002 mettendola in vendita al pubblico in California. In tutto 1.484 unità furono noleggiate o vendute in California, e 328 furono vendute direttamente ai privati tra il 2002 e il 2003.

Ecco il dettaglio che rende quest’auto il contrappunto perfetto della GM EV1. Quando il programma finì, Toyota, su richiesta degli stessi locatari, vendette molte unità invece di riprenderle e distruggerle. Il risultato si può toccare: a metà 2012, quasi 500 RAV4 EV di quella prima infornata giravano ancora per la California, oltre un decennio dopo e in molti casi ancora con le batterie originali o sostituzioni compatibili. Mentre General Motors dava le sue EV1 in pasto alla pressa nonostante le suppliche dei proprietari, Toyota lasciò vivere le sue. Una precisazione, però: lasciare che parte della flotta passasse ai privati non è come puntare commercialmente sull’auto. Toyota non trasformò la RAV4 EV in un modello di continuità; semplicemente non si accanì a seppellirla.

Non lo fece per amore dell’elettrico. Lo fece, tra le altre ragioni, perché non ne aveva paura. E questa differenza di atteggiamento — GM terrorizzata da un’auto che minacciava il suo business, Toyota indifferente verso un’auto che considerava una casella da spuntare — spiega perché una finì triturata e l’altra diventò oggetto di culto ancora in strada.

L’angolo che in Italia nessuno collega

C’è un filo che riguarda proprio il lettore italiano, e quasi nessuno lo tira. La Prius, il totem su cui Toyota costruì la sua fama di pioniere pulito, nacque lo stesso anno della RAV4 EV: il 1997. Nello stesso momento in cui l’Italia iniziava a innamorarsi dell’ibrido giapponese come alternativa ragionevole, Toyota aveva sul banco anche un’elettrica pura e valida — e scelse di spingere l’ibrido e lasciar morire l’elettrica. L’immagine di Toyota “regina della mobilità pulita” che tanto ha attecchito in Europa nasconde questo: che la stessa azienda aveva la carta dell’elettrico in mano e la giocò al ribasso per vent’anni. La narrazione ecologista italiana ha comprato l’ibrido senza sapere che chi glielo vendeva teneva l’elettrico nel cassetto. E non un elettrico qualunque: uno che, oltre un decennio dopo, girava ancora per le strade della California, in molti casi con la batteria di fabbrica. In Italia il RAV4 EV non arrivò mai come prodotto di massa, e quasi nessuno sa che è esistito. Eppure è la prova più pulita che la prudenza di Toyota, così celebrata da noi, era in buona parte una scelta commerciale travestita da saggezza tecnica.

La trappola della batteria, di nuovo

Chi ha letto il nostro articolo sulla EV1 sa già dove si va a parare. La batteria NiMH della RAV4 EV era, in sostanza, la stessa famiglia tecnologica di quella della EV1: la EV-95 di Ovonics. E il controllo di quei brevetti finì, tramite acquisizioni societarie, nell’orbita di una compagnia petrolifera.

Nel 2001, Texaco comprò la quota di GM in GM Ovonic Battery; dopo la successiva acquisizione di Texaco da parte di Chevron, la tecnologia finì entro il perimetro di una compagnia petrolifera. Quello stesso anno ci fu inoltre una disputa sui brevetti che coinvolse Panasonic, il fornitore di batterie di Toyota, chiusa con un accordo che le fonti collocano intorno ai 30 milioni di dollari. Da allora, la fornitura di batterie NiMH di grande formato fu condizionata da contenziosi, licenze e capacità industriale. Per una flotta piccola e invecchiata come quella della RAV4 EV, procurarsi pacchi di ricambio non era né semplice né economico. La differenza con la EV1 è che le Toyota erano già nelle mani dei proprietari, e questo le salvò.

Seconda generazione (2012): Toyota sposa Tesla

Qui la storia prende una piega che oggi suona da romanzo. Nel maggio 2010, Toyota annunciò l’acquisto di una quota da 50 milioni di dollari in una Tesla ancora piccola, nota soprattutto per la Roadster e senza una scala industriale propria. L’accordo includeva anche la vendita a Tesla di una fabbrica che Toyota teneva chiusa a Fremont, in California, per circa 42 milioni.

Fermati su questo, perché è il cuore di tutto. Quello stabilimento di Fremont è dove Tesla avrebbe poi costruito la Model S, l’auto che ridefinì l’elettrico e finì per far esplodere la tesi di Toyota secondo cui la batteria non era pronta. Nel 2010 nessuno poteva saperlo, certo. Ma visto da oggi, Toyota mise i soldi e vendette a poco a Tesla la casa in cui il futuro rivale avrebbe costruito l’arma destinata a lasciarla indietro.

Il frutto comune arrivò nel 2012: la RAV4 EV di seconda generazione, presentata come sviluppo congiunto Toyota-Tesla. Toyota pagò a Tesla circa 100 milioni di dollari per l’intero powertrain — batteria, motore, cambio ed elettronica di potenza. Tesla montò un pacco agli ioni di litio da 41,8 kWh utili sotto il pianale e un powertrain imparentato con quello della Model S del 2012, adattato e limitato per la RAV4, da circa 115-129 kW a seconda della specifica — intorno ai 154 CV. Toyota dichiarava circa 160 km di autonomia d’uso reale e fino a 113 miglia EPA (circa 182 km) in modalità Extended, con una modalità Standard che limitava la carica e abbassava la cifra. Il prezzo di partenza era vicino ai 49.800 dollari, la produzione prevista di circa 2.600 unità, costruite a Woodstock, in Ontario. Ne furono vendute 2.489 fino ad aprile 2015.

E la svilupparono in tempo record. In un settore dove un’auto impiega cinque anni ad arrivare sul mercato, Toyota e Tesla la fecero in meno della metà. Non fu un idillio: la meticolosità giapponese e la fretta della Silicon Valley si scontrarono, con qualche richiamo lungo la strada. Quando lo stesso Akio Toyoda, presidente di Toyota, provò una Tesla Roadster nel 2010, disse di aver sentito “il vento del futuro”. Quella frase è la chiave amara di tutta la vicenda.

Perché l’hanno lasciata morire: non ci hanno mai creduto

Perché la RAV4 EV del 2012 non fu mai un’auto che Toyota volesse davvero vendere. Funzionò in pratica come una compliance car: produzione limitata, disponibilità ristretta alla California e un volume fissato dall’inizio, per soddisfare il mandato sui veicoli a zero emissioni e alzare la media di efficienza della flotta. Toyota la presentò apertamente come un numero preciso di auto per un numero preciso di anni. Tradotto: quota raggiunta, programma chiuso.

La produzione terminò nel settembre 2014, come da calendario, e con essa la fornitura di powertrain Tesla. Nessuno recuperò né distrusse la flotta: le auto vendute rimasero ai loro proprietari. Non fu schiacciata; fu semplicemente tolta di produzione. Toyota iniziò a disfarsi della quota in Tesla nel 2014 e vendette il resto nel 2016, con la rottura totale resa pubblica nel 2017. E tornò a trattare l’elettrico puro come una linea periferica —continuò con ibridi plug-in, celle a combustibile e i propri programmi elettrici— proprio dopo aver avuto accesso diretto alla tecnologia e alla cultura di Tesla per mezzo decennio.

Il verdetto

Ecco la lettura di NEB, e non è tenera con Toyota.

Per vent’anni Toyota ha costruito l’argomentazione più affilata sul perché l’elettrico a batteria non fosse pronto. Parte di quella tesi era ragionevole: autonomia, costo e ricarica erano problemi reali. Ma avere ragione sui problemi non è come avere ragione sul futuro. Toyota si aggrappò così forte ai difetti da non vedere — o non voler vedere — che quei difetti erano esattamente il lavoro da fare, non la scusa per non farlo.

E il dettaglio che la condanna non è che sbagliò la previsione. È che ebbe il futuro in mano due volte e lo lasciò andare. Costruì un’elettrica eccellente nel 1997 e la lasciò morire. Ne costruì un’altra nel 2012 con la tecnologia di Tesla, vendette a poco a Tesla la fabbrica di Fremont e mise i soldi per decollare, e poi relegò l’elettrico puro all’idrogeno mentre quella stessa fabbrica sfornava le Model S che si mangiavano il mercato. Il presidente dell’azienda sentì “il vento del futuro” nel 2010, e la sua azienda passò il decennio successivo a dargli le spalle.

L’ironia più crudele la scrivono le auto stesse. Quelle quasi 500 RAV4 EV di prima generazione ancora in strada in California nel 2012, oltre un decennio sulle spalle e molte ancora con la batteria originale, erano la prova fisica che la tecnologia definita immatura da Toyota funzionava benissimo per la vita reale di molta gente. Toyota non perse la corsa dell’elettrico per mancanza di talento o di soldi. La perse perché decise che non era affar suo, e diede a un rivale le chiavi della casa in cui si sarebbe costruita la prova. Essere il più furbo della classe non serve a niente se ti rifiuti di fare i compiti. E Toyota passò vent’anni a vantarsi dei voti consegnando il compito in bianco.

C’è un ultimo dato che chiude il cerchio per il lettore italiano ed europeo. Nel 2016 Toyota vendette le sue ultime azioni Tesla e rimise l’elettrico puro ai margini della strategia; il suo primo vero elettrico di massa, la bZ4X, sarebbe arrivato solo nel 2022, dieci anni dopo la RAV4 EV di seconda generazione e con recensioni tiepide. Dieci anni buttati, dopo aver avuto in casa la tecnologia di Tesla. Mentre l’Europa discuteva se l’ibrido Toyota fosse la via saggia, Toyota stessa dimostrava, col suo stesso ritardo, che aveva scambiato la prudenza per una scusa. Non è che l’elettrico non fosse pronto: è che Toyota non voleva esserlo.

Stacca la spina e goditela.