Toyota RAV4 EV: el gigante del híbrido construyó dos buenos eléctricos y dejó morir los dos
Toyota lleva 25 años diciéndole al mundo que el coche eléctrico de batería no estaba listo. Y tantas veces acertó que acabó pareciendo el más listo de la clase. El problema es que, mientras predicaba paciencia, Toyota construyó dos de los mejores eléctricos de su época y dejó morir a los dos. Al segundo, encima, se lo construyó Tesla. Y por si el chiste no estaba completo, le vendió a Tesla la vieja planta de Fremont, donde Tesla fabricaría después el Model S, el coche que demostraría que un eléctrico podía ser un producto global de altas prestaciones.
Esta es la historia del RAV4 EV. Dos generaciones, casi diez años de distancia entre una y otra, y una misma marca tropezando con la misma piedra por elección propia. No por incapacidad. Por decisión.
El escéptico que tenía razón (y por eso perdió)
Para entender el RAV4 EV hay que entender a Toyota. Ninguna marca ha invertido más credibilidad en la idea de que el futuro no era el eléctrico puro. Toyota apostó por el híbrido con el Prius, lanzado en 1997 como el primer híbrido de gasolina fabricado en serie del mundo, y por el hidrógeno con el Mirai años después. Su discurso, repetido durante dos décadas, era siempre el mismo: la batería no da, la autonomía no llega, la infraestructura no existe, id despacio.
Y lo curioso es que, técnicamente, Toyota no iba desencaminada en muchas de esas advertencias. El problema es otro. Mientras vendía prudencia de cara a la galería, Toyota había demostrado en su propio garaje que sabía hacer eléctricos de sobra. Su I+D en coches eléctricos se remonta a 1969; en 1983 ya tenía un prototipo, el EV-10, montado sobre un Corolla. La casa que decía que el eléctrico no estaba maduro llevaba décadas cocinándolo. Ese es el nudo de todo lo que viene.
Primera generación (1997): el eléctrico que sí sobrevivió
Cuando Toyota lanzó el RAV4 EV en 1997 no sacó un experimento de compromiso. Sacó uno de los coches eléctricos más avanzados del mundo en ese momento. Montaba una batería de níquel-metal hidruro (la célebre EV-95, 24 módulos de 12 voltios para unos 27,4 kWh), un único motor de 67 CV y una autonomía homologada de unos 153 km EPA (95 millas), aunque el alcance real dependía mucho del clima, la velocidad y el uso de la calefacción. Velocidad máxima limitada en torno a 125 km/h. Cabían cinco personas, tenía maletero de verdad, frenos ABS a las cuatro ruedas y hasta equipo de sonido decente. Para finales de los noventa, era ciencia de primera división.
Al principio solo se ofreció en alquiler a flotas, con contratos de tres años, sin venta a particulares. La cosa cambió en 2001, cuando Toyota permitió el alquiler a autónomos y pequeñas empresas —el famoso «flota de uno»—, y dio el paso definitivo en 2002 al abrirlo a la venta al público en California. Un total de 1.484 unidades se alquilaron o vendieron en California, y 328 se vendieron directamente a particulares entre 2002 y 2003.
Aquí está el detalle que convierte a este coche en el contrapunto perfecto del GM EV1. Cuando el programa terminó, Toyota, a petición de los propios arrendatarios, vendió muchas de las unidades en lugar de recuperarlas y destruirlas. El resultado se puede tocar: a mediados de 2012, casi 500 RAV4 EV de aquella primera hornada seguían rodando por California, más de una década después y en muchos casos todavía con sus baterías originales o sustituciones compatibles. Mientras General Motors metía sus EV1 en la prensa hidráulica pese a las súplicas de sus dueños, Toyota dejó que los suyos vivieran. Eso sí, conviene la precisión: dejar que parte de la flota pasara a manos privadas no es lo mismo que apostar comercialmente por el coche. Toyota no convirtió el RAV4 EV en un modelo de continuidad; simplemente no se empeñó en enterrarlo.
No lo hizo necesariamente por amor al eléctrico. Lo hizo, entre otras razones, porque no le tenía miedo. Y esa diferencia de actitud —GM aterrada por un coche que amenazaba su negocio, Toyota indiferente ante un coche que consideraba un cumpliré-y-a-otra-cosa— explica por qué uno acabó triturado y el otro convertido en objeto de culto que todavía circula.
Conviene situarlo entre los suyos. El RAV4 EV de 1997 no nació solo: fue parte de la camada de eléctricos que el mandato de California parió a la vez, junto al GM EV1, el Honda EV Plus, el Nissan Altra o las pick-up Chevrolet S-10 Electric y Ford Ranger EV. De todo aquel pelotón, casi todos con la misma batería NiMH y la misma fecha de caducidad regulatoria, el RAV4 EV fue el que mejor envejeció y, sobre todo, el que más unidades logró mantener vivas. No porque fuera tecnológicamente superior a un EV1 —no lo era en aerodinámica ni en eficiencia—, sino porque su carrocería de SUV práctico y su condición de coche vendido, no solo alquilado, le dieron una segunda vida que a los demás les negaron. El formato importó tanto como la mecánica.
La trampa de la batería, otra vez
Los que hayáis leído nuestro artículo sobre el EV1 ya sabéis por dónde van los tiros. La batería NiMH del RAV4 EV era, en esencia, la misma familia de tecnología que la del EV1: la EV-95 de Ovonics. Y el control de esas patentes acabó, vía compras corporativas, en la órbita de una petrolera.
En 2001, Texaco compró la participación de GM en GM Ovonic Battery; tras la posterior adquisición de Texaco por Chevron, la tecnología quedó dentro del perímetro de una compañía petrolera. Ese mismo año hubo además un litigio de patentes que afectó a Panasonic, el proveedor de baterías de Toyota, saldado con un acuerdo que las fuentes sitúan en torno a 30 millones de dólares. A partir de entonces, el suministro de baterías NiMH de gran formato quedó condicionado por litigios, licencias y capacidad industrial. Para una flota pequeña y envejecida como la del RAV4 EV, conseguir packs de sustitución no era ni sencillo ni barato. La diferencia con el EV1 es que los Toyota ya estaban en manos de sus dueños, y eso los salvó.
Segunda generación (2012): Toyota se casa con Tesla
Aquí la historia da un giro que hoy suena a novela. En mayo de 2010, Toyota anunció que compraba una participación de 50 millones de dólares en una Tesla todavía pequeña, conocida sobre todo por el Roadster y sin escala industrial propia. El acuerdo incluía, además, la venta a Tesla de una fábrica que Toyota tenía cerrada en Fremont, California, por unos 42 millones de dólares.
Detente en ese dato, porque es el corazón de todo. Esa planta de Fremont es donde Tesla fabricaría después el Model S, el coche que redefinió el eléctrico y que terminó dinamitando la idea de Toyota de que la batería no estaba lista. En 2010 nadie podía saberlo, claro. Pero visto desde hoy, Toyota le puso a Tesla el dinero y le vendió barata la casa donde su futuro rival construiría el arma que lo dejaría atrás.
El fruto conjunto llegó en 2012: el RAV4 EV de segunda generación, presentado como desarrollo conjunto Toyota-Tesla. Toyota pagó a Tesla alrededor de 100 millones de dólares por el tren motriz completo —batería, motor, caja y electrónica de potencia—. Tesla montó un pack de iones de litio de 41,8 kWh útiles bajo el piso y un tren motriz emparentado con el del Model S de 2012, adaptado y limitado para el RAV4, con una potencia de unos 115 a 129 kW según especificación —alrededor de 154 CV—. Toyota anunciaba unos 160 km de autonomía de uso real y hasta 113 millas EPA (unos 182 km) en modo Extended, con un modo Standard que limitaba la carga y bajaba la cifra. El precio de partida rondaba los 49.800 dólares y la producción prevista era de unas 2.600 unidades, fabricadas en Woodstock (Ontario, Canadá). Se vendieron 2.489 hasta abril de 2015.
Y lo desarrollaron en tiempo récord. En un sector donde un coche tarda cinco años en llegar al mercado, Toyota y Tesla lo sacaron en menos de la mitad. No fue un idilio: hubo choques de cultura entre la meticulosidad japonesa y la prisa de Silicon Valley, y hasta alguna llamada a revisión por el camino. Cuando el propio Akio Toyoda, presidente de Toyota, probó un Tesla Roadster en 2010, dijo que había sentido «el viento del futuro». Esa frase es la clave amarga de todo el asunto.
Por qué lo dejaron morir: nunca creyeron en él
Porque el RAV4 EV de 2012 nunca fue un coche que Toyota quisiera vender de verdad. Funcionó en la práctica como un compliance car: producción limitada, disponibilidad restringida a California y un volumen fijado desde el principio, para cumplir el mandato de vehículos de cero emisiones y subir la media de eficiencia de la flota. Toyota lo planteó abiertamente como un número concreto de coches para un número concreto de años. Traducido: cupo cumplido, programa cerrado.
La producción terminó en septiembre de 2014, según el calendario previsto, y con ella el suministro de trenes motrices de Tesla. Nadie recuperó ni destruyó la flota: los coches vendidos se quedaron con sus dueños. El coche no fue aplastado; simplemente se le dejó de fabricar. Toyota empezó a deshacer su participación en Tesla en 2014 y vendió el resto en 2016, con la ruptura total conocida en 2017. Y volvió a tratar el eléctrico puro como una línea periférica —siguió con híbridos enchufables, pila de combustible y sus propios programas— justo después de haber tenido acceso directo a la tecnología y la cultura de Tesla durante media década.
El alegato
Aquí va la lectura de NEB, y no es amable con Toyota.
Toyota fue, durante veinte años, la marca que mejor argumentó por qué el eléctrico de batería no estaba listo. Y una parte de esos argumentos era razonable: la autonomía, el coste y la recarga eran problemas reales. Pero tener razón sobre los problemas no es lo mismo que tener razón sobre el futuro. Toyota se agarró tan fuerte a las pegas que no vio —o no quiso ver— que esas pegas eran precisamente el trabajo que había que hacer, no la excusa para no hacerlo.
Y el detalle que lo condena no es que se equivocara de previsión. Es que tuvo el futuro en la mano dos veces y lo soltó. Construyó un eléctrico excelente en 1997 y lo dejó morir. Construyó otro en 2012 con la tecnología de Tesla, le vendió barata la planta de Fremont y le puso el dinero para despegar, y luego relegó el eléctrico puro a hacer hidrógeno mientras esa misma fábrica escupía los Model S que se comían el mercado. El presidente de la compañía sintió «el viento del futuro» en 2010 y su empresa pasó la década siguiente dándole la espalda a ese viento.
La ironía más cruel la escriben los propios coches. Esos casi 500 RAV4 EV de primera generación que seguían rodando por California en 2012, más de una década después y muchos aún con su batería original, eran la prueba física de que la tecnología que Toyota decía inmadura funcionaba de sobra para la vida real de mucha gente. Toyota no perdió la carrera del eléctrico por falta de talento ni de recursos. La perdió porque decidió que ese no era su negocio, y le dio a un rival las llaves de la casa donde construir el coche que lo demostraría. Ser el más listo de la clase no sirve de nada si te niegas a hacer los deberes. Y Toyota se pasó veinte años presumiendo de nota mientras entregaba el examen en blanco.
Desconecta y disfruta.