Tesla Roadster: Tesla non lo inventò, ma lo seppe vendere

Tesla non ha inventato da zero la Roadster. Prese l’idea da un prototipo altrui che nessuno voleva produrre, ne licenziò la tecnologia elettrica e la trasformò in un’auto di produzione su base Lotus, e la vendette come il Big Bang dell’auto elettrica. La vettura che tutti ricordano come la scintilla della rivoluzione attingeva direttamente a un prototipo californiano, e il suo DNA tecnico si collega allo stesso mondo da cui uscì l’auto elettrica che General Motors aveva ordinato di schiacciare pochi anni prima.

Nulla di tutto ciò toglie meriti alla Roadster. La mette al suo posto. Perché la storia vera, quella che la mitologia del marchio preferisce saltare, è molto migliore della favola ufficiale. Eccola.

Il padre che nessuno nomina: la AC Propulsion tzero

A metà anni Novanta, una minuscola azienda di San Dimas, in California, la AC Propulsion, costruì a mano una sportiva elettrica chiamata tzero. La disegnò Alan Cocconi, che aveva lavorato sull’elettronica di potenza della GM Impact — il prototipo che diede origine alla EV1 — prima di fondare AC Propulsion. Lega questo filo, perché è quello che cuce tutta la storia: la conoscenza che GM lasciò morire con la EV1 se ne andò con Cocconi a San Dimas.

La tzero originale montava batterie al piombo-acido, faceva lo 0-60 mph (0-96 km/h) in circa 3,6 secondi e arrivò a battere sportive a benzina in prove informali di accelerazione. AC Propulsion ne costruì solo una manciata; la cifra più citata è tre veicoli di produzione artigianale. Nel 2003, un imprenditore di nome Martin Eberhard — reduce dalla vendita della sua azienda di e-book ed esperto di batterie al litio — finanziò AC Propulsion per convertire una tzero alle celle agli ioni di litio da laptop, circa 6.800 in tutto. Il risultato fu clamoroso: alleggerì molto l’auto e portò l’autonomia dichiarata a oltre 300 miglia in condizioni favorevoli.

Eberhard vide il futuro in quell’auto e cercò di convincere AC Propulsion a produrla in serie. Gli dissero di no. Dall’altra parte, un altro investitore provò la tzero e tentò anche lui di farla produrre: si chiamava Elon Musk. Dissero di no anche a lui. Fu Tom Gage, presidente di AC Propulsion, a suggerire ai due schieramenti di unire le forze se volevano arrivare da qualche parte. Da lì nacque tutto.

Vale la pena fermarsi su Cocconi, perché è l’anello che collega le tre morti e la rinascita dell’elettrico. Aveva lavorato sull’elettronica della GM Impact, il prototipo che diventò la EV1 — l’auto che GM costruì, noleggiò, riacquistò con la forza e schiacciò. Quando GM seppellì la sua elettrica, la conoscenza non morì con essa: sopravvisse a San Dimas, nella tzero, e da lì saltò nella Roadster. In altre parole, l’auto che si prende tutto il merito di aver resuscitato l’elettrico attinge, in fondo, a un lignaggio tecnico nato nel programma che l’industria aveva sepolto un decennio prima. Il padre della Roadster fu una rarità artigianale di San Dimas; il figlio finì per andare nello spazio. La storia non distribuisce i meriti in modo giusto.

La fondazione, e la macchina dei miti

I fatti, senza ritocchi. Tesla Motors fu costituita in Delaware il 1º luglio 2003, fondata da Martin Eberhard e Marc Tarpenning. Ian Wright fu il terzo dipendente. Elon Musk entrò nel 2004 come principale investitore del round Serie A — guidò il round e ne mise la maggior parte, circa 6,5 dei 7,5 milioni raccolti — e divenne presidente del consiglio ad aprile di quell’anno. JB Straubel arrivò dopo e divenne una delle figure tecniche centrali. Dopo l’accordo legale del 2009, tutti e cinque furono riconosciuti pubblicamente come cofondatori, dopo anni di battaglie su chi avesse fondato cosa.

Ed ecco la strategia che avrebbe definito il marchio. Tesla adottò un piano scalare: partire dall’alto, con una sportiva carissima capace di sedurre i ricchi opinion-maker e dimostrare la tecnologia, per finanziare poi auto di maggior volume. Il famoso “master plan” che Musk pubblicò nel 2006 mise per iscritto quella logica, e Musk fu decisivo nell’imporla e nel renderla popolare. Nell’agosto 2007 il consiglio rimosse Eberhard dalla carica di amministratore delegato. Alla guida passarono poi Michael Marks e Ze’ev Drori; Musk assunse infine la carica nell’ottobre 2008. Eberhard e Tarpenning finirono fuori dalla gestione quotidiana, mentre la disputa su chi potesse dirsi fondatore proseguì fino all’accordo del 2009. L’azienda nata per democratizzare l’auto elettrica cominciò, nel suo primo capitolo, con un giocattolo da 100.000 dollari.

L’auto: una tzero con l’abito Lotus (e non come ve l’hanno raccontata)

Due miti da smontare in una volta.

Mito uno: “la Roadster è una Lotus Elise con le batterie”. Falso, o quantomeno molto esagerato. La Roadster nacque da un accordo con Lotus firmato nel luglio 2005 e veniva assemblata nello stabilimento Lotus di Hethel, in Inghilterra. Ma Tesla dichiarava che solo circa il 6% dei componenti era direttamente intercambiabile con la Elise. Aveva il passo più lungo, un telaio irrigidito e pannelli in fibra di carbonio. Il pacco batterie, inoltre, aggiungeva diverse centinaia di chili rispetto a una Elise equivalente, nonostante i materiali leggeri. Non era una Elise travestita; era un’altra auto che condivideva un cugino.

Mito due: la Roadster uscì perfetta. Falso anche questo. Il primo cambio a due rapporti non reggeva in modo affidabile la coppia e il regime del motore: alcuni gruppi cedevano dopo pochi migliaia di chilometri. Tesla arrivò ad annunciare consegne con la seconda marcia bloccata (0-96 km/h in 5,7 s) prima di sostituire il sistema con un monomarcia BorgWarner. Quel cambio definitivo e la Roadster 2.0 stabilizzarono il prodotto, ma l’azienda continuò a dipendere da finanziamenti esterni e accordi industriali per sopravvivere.

I numeri dell’auto matura erano davvero notevoli per l’epoca. Un pacco da 53 kWh formato da 6.831 celle commerciali da laptop, un motore a induzione trifase in corrente alternata da circa 248 CV e, soprattutto, 244 miglia (393 km) di autonomia omologata EPA con il cambio definitivo. La Roadster 2.0 girava sui 3,9 secondi nello 0-100 km/h; la Sport del 2010 salì a 288 CV e scese a circa 3,7. Punta limitata intorno ai 201 km/h. Fu la prima elettrica di produzione a superare quella barriera. Per misurare cosa significasse nel 2008, basta guardare cosa c’era intorno: nulla. La Nissan Leaf sarebbe arrivata solo nel 2010, così la Chevrolet Volt, e le elettriche sopravvissute erano scatole da città. La Roadster faceva lo 0-100 come una Porsche 911 dell’epoca e percorreva quasi 400 km. In un mondo dove “elettrico” voleva dire lento e brutto, ne arrivò uno veloce e bellissimo. Quella era la bomba. Tesla concluse la produzione nel gennaio 2012, con circa 2.450 unità consegnate ai clienti in oltre 30 Paesi, poco dopo la fine del contratto con Lotus e, con esso, della fornitura di telai.

Un epilogo marchio di fabbrica: il 6 febbraio 2018, la prima Roadster di produzione, di proprietà dello stesso Musk, fu lanciata nello spazio a bordo del razzo Falcon Heavy di SpaceX, con un manichino in tuta spaziale al volante e un richiamo a “Space Oddity” di David Bowie. Divenne il primo automobile di produzione lanciato nello spazio profondo e messo in un’orbita eliocentrica.

Ciò che la Roadster vendette davvero non fu l’auto

Ecco l’asse che quasi nessuno mette al centro. Il vero prodotto della Roadster non furono mai quelle 2.450 unità con i cambi capricciosi. Fu la credibilità. La Roadster dimostrò che un’elettrica poteva essere desiderabile, veloce e sexy, e quella dimostrazione valeva infinitamente più delle auto stesse.

Con quella prova in mano, Tesla vendette fiducia agli stessi giganti che disprezzavano l’elettrico. Daimler comprò una quota nel 2009. Toyota entrò nel 2010 con 50 milioni di dollari, dopo che il suo presidente, Akio Toyoda, provò una Roadster e disse di aver sentito “il vento del futuro”. Quello stesso accordo consegnò a Tesla la fabbrica di Fremont, dove sarebbe nata la Model S. La Roadster non vinse vendendo auto: vinse il futuro vendendo un’idea, e usò quel capitale e quelle fabbriche per costruire tutto ciò che venne dopo.

L’angolo che in Italia nessuno collega

E qui c’è un filo che riguarda il lettore italiano più di quanto creda. La Roadster nacque, tecnicamente, in Inghilterra: assemblata in casa Lotus, su un telaio di derivazione Elise. La prima Tesla, l’auto simbolo di tutto ciò che oggi minaccia il motore termico europeo, uscì da una fabbrica britannica di sportive a benzina. L’Europa costruì letteralmente con le proprie mani il grimaldello che le avrebbe scardinato l’industria. E c’è di più: la carrozzeria in fibra di carbonio, la messa a punto del telaio, l’artigianato che rese la Roadster un’auto vera e non un esperimento, tutto questo era know-how europeo. La narrazione italiana ed europea ama raccontare Tesla come l’invasore californiano arrivato dal nulla. La verità è che senza Lotus — e senza il lignaggio tecnico che risaliva alla EV1 americana — non ci sarebbe stata nessuna Roadster. Il “nemico” lo abbiamo cresciuto in casa, e nemmeno ce ne siamo accorti. C’è pure una punta di beffa in più: la stessa Lotus, marchio simbolo della leggerezza a benzina e della guida analogica che l’Italia venera, oggi è di proprietà cinese e sforna SUV elettrici pesantissimi. La casa che assemblò la prima Tesla ha finito per rincorrere proprio ciò che aveva contribuito a far nascere. Il cerchio, per l’Europa dei motori, si chiude nel modo più amaro possibile.

Il mito sopravvive all’auto: la Roadster che non arriva

Se la prima Roadster fu la prova che Tesla sapeva trasformare un’idea in realtà, la seconda è la prova che Tesla ha imparato a vendere l’idea senza la realtà.

Nel novembre 2017, Tesla presentò una nuova Roadster con numeri da fantascienza: 0-100 in meno di 1,9 secondi, oltre 400 km/h di punta, circa 1.000 km di autonomia. Aprì le prenotazioni a 50.000 dollari per la versione standard e 250.000 per la Founders Series, con produzione promessa per il 2020. Non arrivò mai: l’auto è slittata almeno otto volte e non ha consegnato una sola unità. Nel settembre 2026 Tesla ha riaperto le prenotazioni — 50.000 dollari, strutturati come 5.000 con carta e altri 45.000 tramite bonifico entro dieci giorni — e ha annunciato una presentazione per il 1º ottobre 2026 vicino a Waco, in Texas, ancora senza una data di produzione definitiva né un prezzo finale confermato. Chi mise i soldi nel 2017 aspetta ancora, quasi dieci anni dopo. L’azienda che è cresciuta dimostrando che l’elettrico era reale incassa da anni, in parte, per un’elettrica che ancora non arriva.

Il verdetto

Ecco la lettura di NEB, col merito e il coltello dove vanno messi.

La Roadster si merita il suo posto nella storia, e grande. Fu l’auto che resuscitò l’elettrico dopo che l’industria lo aveva ucciso due volte, quella che dimostrò che una batteria poteva muovere qualcosa di emozionante e non solo un carrello da città, e quella che finanziò tutta la rivoluzione successiva. Niente di tutto ciò è una bugia. Negarlo sarebbe sciocco quanto bersi la favola intera. Fu, senza discussioni, una delle auto più importanti del secolo.

Ma la favola intera è proprio il problema. Tesla ha passato vent’anni a raccontare di aver inventato la Roadster dal nulla, quando in realtà raccolse il testimone da una tzero che a sua volta beveva dalla EV1 sepolta da GM. E ha passato vent’anni a vendere il mito della Roadster con più foga di quanta ne abbia mai messa nel vendere l’auto: 2.450 unità con cambi che si sfaldavano, avvolte in una campagna di comunicazione perfetta. La nuova Roadster — depositi incassati nel 2017, ancora non consegnata nel 2026, e prenotazioni riaperte nel settembre 2026 prima ancora di mostrarla — è la distillazione pura di quella formula: il prodotto non è più l’auto, è la promessa dell’auto.

La Roadster fu la rinascita dell’elettrico, sì. Ma fu anche il momento in cui l’industria imparò che si può vendere più futuro di quanto se ne consegni. La prima Roadster dimostrò che l’elettrico desiderabile era possibile; la seconda dimostra che il mito può continuare ad attirare attenzione e depositi anche quando l’auto è da anni lontana dalla produzione. E quella lezione, nel bene e nel male, è ancora in strada.

Stacca la spina e goditela.