BMW i3: l’auto elettrica più radicale della sua epoca, e BMW fece marcia indietro

BMW costruì l’auto elettrica più radicale del suo tempo. Un’utilitaria in fibra di carbonio, su un’architettura progettata da zero, prodotta con energia idroelettrica e con un motore di moto di scorta nel bagagliaio per quando la batteria finiva. Era anni avanti a tutti. E poi BMW fece marcia indietro: ritirò l’auto senza un erede del suo concetto e tornò alla casella che usavano tutti, infilare batterie dentro auto a benzina già esistenti.

La i3 non fallì. Vendette 250.000 unità in nove anni, in oltre 74 Paesi, e ha un club di fan. Quello che accadde è un’altra cosa: BMW la ritirò dopo 250.000 unità, con una comunità di utenti fedele, senza mai trasformarla in una famiglia di modelli. Questa è la storia della più grande occasione che un costruttore premium abbia avuto nell’auto elettrica, e di come non seppe spremerla.

La scommessa ai limiti della follia: fibra di carbonio per tutti

Per capire la portata di ciò che fece BMW bisogna ricordare una cosa: prima della i3, la fibra di carbonio in un’auto era roba da supercar da mezzo milione di euro, perché andava realizzata a mano, pezzo per pezzo, a un costo proibitivo. BMW decise di metterla in un’utilitaria da città. E non come ornamento: come scheletro.

La i3, presentata come concept al Salone di Francoforte del 2011 e lanciata nel 2013, si basava su un’architettura inventata per lei, la LifeDrive. Due moduli separati. Il modulo Life era la cellula passeggeri, interamente in plastica rinforzata con fibra di carbonio (CFRP). Il modulo Drive era un telaio in alluminio che integrava la batteria, il motore, le sospensioni e buona parte delle strutture di assorbimento degli urti. Fu la prima auto elettrica di grande produzione a usare una cellula passeggeri in fibra di carbonio come elemento strutturale principale, e una delle prime architetture di serie progettate fin dall’inizio attorno a un sistema elettrico, senza adattare una piattaforma pensata per un motore termico.

Il vantaggio? Senza tunnel di trasmissione e con il pavimento piatto, la i3 offriva un abitacolo molto ampio per le sue dimensioni esterne. E la fibra di carbonio compensava il peso delle batterie. BMW risolse con ingegneria d’avanguardia proprio il problema che oggi tutti si trascinano a forza di batterie sempre più grandi e auto sempre più pesanti. Inoltre BMW sosteneva che l’architettura e i processi di incollaggio della cellula di carbonio permettevano di dimezzare circa determinati tempi di produzione rispetto a una struttura convenzionale.

L’angolo che in Italia nessuno collega

C’è un filo che riguarda il lettore italiano più di quanto creda. Due tradizioni hanno reso grande l’automobile italiana: da una parte la fibra di carbonio come simbolo del lusso estremo — Ferrari, Lamborghini, Pagani l’hanno trasformata nel materiale nobile per eccellenza, roba da poche centinaia di esemplari a prezzi da capogiro; dall’altra la piccola auto come icona popolare, la 500 e la Panda, il genio italiano di fare tanto con poco.

La i3 fuse esattamente quelle due anime: una piccola auto di città con l’anima in fibra di carbonio, ma resa accessibile e prodotta a 250.000 esemplari. Prese il materiale che l’Italia aveva tenuto elitario e lo democratizzò; prese la formula dell’utilitaria che l’Italia aveva reso icona e la reinventò. E lo fece un bavarese. L’Italia, che aveva in mano tutti gli ingredienti, guardò un tedesco cucinare il piatto per prima. La Fiat 500 elettrica sarebbe arrivata solo nel 2020, anni dopo, e con una carrozzeria d’acciaio convenzionale. Non è un dettaglio da poco: era l’auto che l’industria italiana, per storia e per cultura, avrebbe potuto inventare per prima.

L’elettrica “verde” la cui etichetta reggeva davvero

Ecco un dato che dovrebbe far arrossire mezza industria dell’elettrico. La fibra di carbonio della i3 veniva prodotta in uno stabilimento a Moses Lake, nello Stato di Washington, alimentato al cento per cento con energia idroelettrica locale. Carbonio zero nel materiale più difficile da fabbricare dell’auto. Poi veniva lavorata a Wackersdorf, in Germania, e la pelle esterna si faceva a Lipsia.

E non finiva lì. BMW usava materiale riciclato in parte della fibra di carbonio e riutilizzava gli scarti di produzione: il tetto, per esempio, si faceva con gli avanzi di altri pezzi. Gli interni usavano legno di eucalipto a coltivazione responsabile e fibre naturali. Nessuno la confonda con l’impatto zero —adesivi, alluminio, batteria e trasporto pesano anch’essi—, ma mentre il resto del settore vendeva “auto pulite” che uscivano da fabbriche a carbone e filiere opache, la i3 fu una delle elettriche di grande produzione il cui discorso ambientale era meglio sostenuto da scelte concrete di fabbricazione. E in un mondo pieno di posa climatica, non è poco.

L’auto che si guidava come una vera BMW

Sotto la stranezza c’era una BMW. Motore posteriore, trazione posteriore, circa 170 CV nella versione normale e 184 nella i3S sportiva arrivata dopo, con carreggiate più larghe e assetto ribassato. Monomarcia, coppia istantanea e un baricentro bassissimo grazie alla batteria nel pavimento. Agile, veloce in città, divertente. Le porte posteriori si aprivano al contrario e, aperte insieme alle anteriori, lasciavano un accesso ampio e visivamente senza montante centrale: un tocco di design che rendeva teatrale l’accesso.

Va collocata tra le sue contemporanee per vedere quanto fosse strana. Quando la i3 uscì nel 2013, le rivali elettriche erano la Nissan Leaf e la Renault Zoe: auto dalla carrozzeria convenzionale, in acciaio, con l’impostazione di “un’auto normale elettrificata”. La i3 giocava in un’altra categoria tecnologica, con materiali e architettura che nessuna di loro osava toccare. Costava di più, è vero, e fu uno dei suoi difetti reali. Ma non era una Leaf con pretese: era semplicemente un’altra cosa. Nacque inoltre in coppia con la i8, la sportiva ibrida con le porte ad ali di gabbiano che condivideva la stessa filosofia di fibra di carbonio. Insieme formavano il sotto-marchio “i”, il laboratorio con cui BMW volle dimostrare di saper reinventare l’auto. La i8 era la vetrina glamour; la i3, quella che portava davvero la rivoluzione in strada, nel quotidiano, nel parcheggio del supermercato.

Il motore di moto nascosto nel bagagliaio

Il tocco più eccentrico della i3, e quello che quasi tutti hanno dimenticato, era il range extender. Fin dal lancio, accanto alla versione puramente elettrica, BMW offrì una variante REx con un bicilindrico a benzina da 647 cc, circa 34-38 CV a seconda della versione, derivato dalla famiglia di motori dello scooter BMW C650 e ricostruito con la taiwanese Kymco, nascosto alla vista. Non muoveva le ruote: generava elettricità per mantenere la carica della batteria ed estendere il raggio d’uso quando restava poca carica, anche se la potenza massima dipendeva sempre dalla batteria. Poteva alzare l’autonomia totale a circa 240 chilometri nelle prime versioni, con cifre che variavano per batteria, ciclo di omologazione e mercato.

Era una soluzione geniale e goffa a un tempo. Geniale perché affrontava di petto l’ansia da autonomia del 2013, quando ricaricare un’elettrica in viaggio era un’avventura. Goffa perché aggiungeva peso, complessità e un serbatoio di benzina a un’auto venduta come il futuro senza fumi. Negli Stati Uniti, per giunta, la classificazione dell’auto come elettrica ad autonomia estesa e il sistema di crediti ZEV della California portarono a limitare via software il serbatoio perché il REx non potesse essere usato come un ibrido normale: una taratura normativa, non un difetto. Una toppa sopra una toppa, se si vuole, ma molto alla BMW: la risposta di un ingegnere a un problema reale.

I difetti, perché li aveva

NEB non fa complimenti, nemmeno alle auto che le piacciono. La i3 aveva difetti veri. La prima batteria aveva 22 kWh lordi, circa 18,8 utilizzabili: BMW dichiarava fino a 190 km NEDC, mentre l’EPA statunitense la omologava intorno ai 130 km, che nella vita reale si riducevano ancora. BMW la aumentò negli anni, a 33,2 kWh lordi nel 2016 e a 42,2 nel 2018, fino a circa 307 km WLTP e intorno ai 246 km EPA in determinate configurazioni dell’ultima versione, ma l’auto nacque corta di gambe. Le gomme, strettissime per ridurre la resistenza, avevano un’aria da bicicletta che a molti non piaceva. Il prezzo, da utilitaria fuori e da premium dentro, spaventava chi guardava solo le dimensioni. E il range extender, per quanto ingegnoso, era l’ammissione tacita che l’autonomia non bastava.

Niente di tutto ciò invalida l’auto. Ma va detto, perché parte dell’affetto che la i3 suscita oggi fa dimenticare che ai suoi tempi non era un acquisto ovvio. Era un’auto di nicchia, cara e coraggiosa, per chi comprava un’idea tanto quanto un veicolo.

L’abbandono: 250.000 auto e nessun erede

Ed ecco la parte che trasforma una storia di audacia in una di ritirata. Nell’ottobre 2021, superate le 200.000 unità, BMW confermò il ritiro. L’ultima i3 uscì dalla fabbrica nel luglio 2022, circa nove anni dopo la prima, con 250.000 unità prodotte. Lipsia fu preparata per una nuova fase con modelli BMW e MINI, riutilizzando le competenze e la manodopera della i3, ma l’auto chiuse il suo ciclo senza un erede diretto della sua formula: utilitaria compatta, cellula di CFRP, motore posteriore e architettura LifeDrive. Già nel 2017 BMW aveva cancellato il terzo modello proprio della famiglia “i” per concentrarsi sull’elettrificazione della sua gamma a benzina.

Al suo posto, BMW abbandonò la logica radicale della i3 in buona parte della gamma e passò a combinare piattaforme flessibili con elettriche più specifiche. La i4, la i5 e la prima iX3 —costruita in Cina e derivata dall’architettura della X3— condividevano più cose con le sorelle a benzina di quanto facesse la i3; la iX, invece, fu progettata con parecchia più libertà elettrica. Ma nulla di tutto ciò recuperò ciò che la i3 aveva di dirompente: la cellula di carbonio, la fabbrica di fibra idroelettrica, il formato piccolo e la piattaforma dedicata su misura.

La casa lo vendette come un lieto fine: il sotto-marchio “i” era ormai consolidato, la i3 aveva svolto il suo compito di apripista, era ora di voltare pagina. La lettura di NEB è meno gentile: BMW aveva la piattaforma più avanzata dell’industria tradizionale e preferì accantonarla e tornare al sicuro.

E il costo di quella ritirata si può misurare. Tra il 2018 e il 2022, mentre Tesla vendeva Model 3 a milioni e si mangiava il segmento premium elettrico, BMW arrivava tardi con auto competenti ma convenzionali, senza nulla che somigliasse alla radicalità della i3. L’esperienza accumulata in materiali, integrazione industriale e design dedicato non diventò una famiglia. Ed ecco l’ironia più tagliente: il nome i3 è tornato. Da agosto 2026 BMW produce a Monaco una nuova i3, il secondo modello della Neue Klasse dopo la iX3, con architettura dedicata, sistema a 800 volt e batteria di sesta generazione. Ma non è l’erede concettuale di quella piccola utilitaria di carbonio: abbandona la cellula di CFRP e l’ossessione per il peso per diventare l’equivalente elettrico della Serie 3. BMW ci mise oltre un decennio per tornare a una famiglia elettrica dedicata con l’ambizione di farne la spina dorsale della gamma, e quando lo fece, ci appiccicò il nome del suo passato più coraggioso.

Il verdetto

Ecco la lettura di NEB, col merito e il coltello dove vanno messi.

La i3 fu l’auto elettrica più coraggiosa mai fatta da un costruttore premium generalista. Anticipò di anni tutti in architettura, materiali e sostenibilità sostenuta dai fatti, la fece funzionare e la vendette per nove anni. Non fu un esperimento fallito: fu la prova che un gigante tradizionale poteva reinventare l’auto dalle fondamenta, se aveva il fegato.

A essere giusti: la LifeDrive e la cellula di carbonio erano rivoluzionarie, ma anche costose, difficili da scalare e troppo specifiche per un mercato che iniziò a chiedere SUV, autonomia e prezzi più bassi. BMW poteva decidere con logica che quell’architettura non andava bene per tutti i segmenti. Il rimprovero di NEB non è che l’abbia accantonata, ma che non riutilizzò abbastanza ciò che aveva imparato —materiali, integrazione, design dedicato— per costruire una famiglia. Ebbe un vantaggio di anni sull’industria tradizionale, un vantaggio che Tesla avrebbe ucciso per avere, e lo chiuse in un cassetto invece di trasformarlo in gamma.

La i3 non è la storia di un’elettrica strana che non attecchì. È la storia di un’azienda che dimostrò di saper reinventare l’auto da cima a fondo e poi non trasformò quella prova in una famiglia: la accantonò, la lasciò invecchiare e poi riutilizzò il suo nome per una berlina molto più convenzionale. BMW non perse la tecnologia della i3. Perse il coraggio di insistere su di essa.

Stacca la spina e goditela.