BMW i8: bellezza da Italia, suono da nessuna parte. Il mistero che Maranello aveva già risolto al contrario

In Italia decidiamo noi cosa sia un’auto bella e veloce. È un mestiere di famiglia, da Pininfarina in giù. Per questo la BMW i8 è un problema: perché è bellissima, e perfino un occhio italiano deve ammetterlo. Porte che si aprono verso l’alto come ali, carrozzeria da astronave, un profilo che dopo più di dieci anni ferma ancora il traffico. E sotto tutto quel teatro da supercar non c’è un dodici cilindri che canta, non c’è un rombo: c’è un tre cilindri di 1,5 litri della stessa famiglia che BMW mette in un MINI. Il tedesco che ci ha rubato l’unico mestiere, il disegno, e poi si è rifiutato di fare l’altro, il suono. Ecco perché in Italia la i8 lascia spiazzati. E la cosa più curiosa è che la risposta a quello spiazzamento la aveva già data Maranello, lo stesso anno, ma al contrario.

Cos’è, con le cifre alla mano

La i8 è arrivata in produzione nell’aprile del 2014, nata dal concept Vision EfficientDynamics mostrato nel 2009, quando montava ancora un tre cilindri diesel. La versione di serie ha cambiato il diesel con la benzina: un tre cilindri turbo di 1,5 litri da 231 CV, in posizione centrale posteriore, che muove l’asse dietro. Davanti c’è un motore elettrico, e insieme firmano un ibrido plug-in a trazione integrale. L’idea di attaccare un ibrido alla presa non era di Monaco: Audi l’aveva già provata nel 1989 con la Audi Duo, una station wagon che quasi nessuno comprò. Nella prima fase il sistema dava 362 CV; con l’aggiornamento del 2018 è salito a 374. La coupé scatta da 0 a 100 in 4,4 secondi, la roadster in 4,6, ed entrambe sono limitate a 250 km/h.

La parte elettrica tradisce la sua vera intenzione. La batteria era da 7,1 kWh lordi nella prima i8 ed è cresciuta fino a 11,6 kWh lordi nella versione del 2018, con un’autonomia elettrica omologata nel vecchio ciclo NEDC passata da circa 37 km a circa 55 nella coupé (53 nella roadster), cifre da laboratorio che nella realtà si accorciavano parecchio. Monta inoltre una cellula abitacolo in fibra di carbonio, le prime luci laser al mondo su un’auto di produzione (optional, solo per gli abbaglianti, arrivate su strada poche settimane prima di quelle dell’Audi R8 LMX) e un prezzo che in Germania partiva da 126.000 euro. Se ne sono fatte 20.465 unità fino al giugno del 2020.

Lo specchio di Maranello: la LaFerrari

Ed ecco il confronto che in Italia nessuno fa, e che spiega tutto. Fermatevi a pensare cosa stava facendo Ferrari nello stesso identico momento. Nel 2013 Maranello presentava la LaFerrari: un V12 aspirato di 6,3 litri con un sistema ibrido HY-KERS a spingere, per un totale vicino ai 1.000 CV. Sei mesi dopo, al Salone di Francoforte di settembre, Monaco presentava la i8 di serie: un tre cilindri con un piccolo motore elettrico, per 362 CV e consumi da utilitaria.

Guardatele vicine. Due supercar ibride nate praticamente nello stesso respiro, con la stessa parola in copertina, “ibrido”, e due religioni opposte. Ferrari metteva l’elettrico sopra un dodici cilindri per renderlo più feroce: l’ibrido al servizio della potenza, del dramma, del suono. BMW metteva l’elettrico sopra un tre cilindri per renderlo più sobrio: l’ibrido al servizio dell’efficienza, del risparmio, del silenzio. Stessa tecnologia, fede opposta. La LaFerrari diceva “l’ibrido serve a spingere più forte”; la i8 diceva “l’ibrido serve a inquinare meno”. E qui sta il punto che gli italiani non hanno voluto vedere: non è che la i8 avesse sbagliato risposta, è che aveva risposto a una domanda diversa da quella che Maranello ci aveva insegnato a fare.

E non era sola in quella scelta, il che rende la i8 ancora più strana. Proprio in quegli anni, tra il 2013 e il 2015, nasceva la cosiddetta santa trinità delle hypercar ibride: LaFerrari, McLaren P1 e Porsche 918 Spyder. Tre mostri da quasi mille cavalli l’uno, e tutti e tre usavano l’ibrido per la stessa ragione, andare più forte. L’elettrico come arma. In mezzo a quel fuoco incrociato di potenza, la i8 arrivava con la stessa parola in bocca, “ibrido”, e la usava per fare l’esatto opposto: consumare meno. Era l’intrusa filosofica di un’intera generazione di supercar elettrificate. Mentre tutti caricavano la batteria per spingere, lei la caricava per risparmiare. La trinità è invecchiata benissimo; la i8 è invecchiata diversamente, e per questo è un personaggio più interessante.

Bellezza: il mestiere che ci hanno soffiato

Vale la pena fermarsi su un punto doloroso per noi. L’Italia ha inventato il mestiere di rendere bella un’automobile: Pininfarina, Bertone, Giugiaro, una scuola che ha vestito mezzo mondo e tutte le Ferrari che contano. Eppure una delle silhouette più fotografate degli anni Dieci porta un’elica blu e bianca sul cofano, non un cavallino. La i8 è diventata un’icona di stile in un decennio in cui l’esotismo, per abitudine, parlava italiano. Fa un certo effetto ammettere che i tedeschi, quelli del rigore e della funzione, abbiano firmato una delle forme più emozionanti del periodo. E fa ancora più effetto scoprire che quella bellezza non è gratuita: nasce dall’aerodinamica e dall’ossessione per l’efficienza, gli stessi canali che attraversano i montanti posteriori servono a far respirare l’aria, non solo a fare scena. È bella per gli stessi motivi tecnici per cui delude l’orecchio.

Sì, BMW l’ha venduta come supercar, solo che era un’altra

Sarebbe comodo, e falso, difendere la i8 dicendo che BMW non ha mai promesso una supercar. L’ha fatto. Il comunicato con cui BMW la lanciava nel Regno Unito, nel luglio del 2014, si intitolava letteralmente “The new BMW i8 – the future supercar now”, la supercar del futuro, adesso. Quindi l’aspettativa non l’ha inventata solo il pubblico guardando la carrozzeria: l’ha alimentata BMW. Solo che BMW ha riscritto la parola di testa sua. La sua supercar del futuro non era la più potente, era quella che univa le prestazioni di una sportiva ai consumi di un’utilitaria. Lo scontro, allora, non è che BMW non promettesse una supercar. È che ne ha consegnata una ridefinita e il pubblico, in Italia più che altrove, l’ha misurata col metro di sempre: cilindri, rombo, emozione. Con quel metro un tre cilindri parte già perdente, per quanto bello sia l’involucro.

Il tre cilindri, nel suo contesto

La decisione più discussa merita il suo contesto, perché la battuta facile manca il bersaglio. Quel 1,5 a tre cilindri appartiene alla famiglia modulare di motori BMW, la stessa che dà i blocchi a modelli umili come un MINI: da qui lo sfottò della “supercar col motore del MINI”. Ma nella i8 non è nello stato di un’utilitaria: è spinto fino a 231 CV, una potenza specifica enorme per un tre cilindri di litro e mezzo, e lavora in squadra con il motore elettrico per tappare proprio le sue lacune, la coppia ai bassi e la risposta immediata.

E non era tirchieria ingegneristica, era coerenza. La stessa BMW che aveva appena lanciato la BMW i3, un’altra auto in carbonio arrivata troppo presto, costruiva per la i8 l’architettura LifeDrive, con una cellula abitacolo in fibra di carbonio montata su un modulo strutturale in alluminio che ospitava propulsione, batteria e sospensioni: la prova che poteva portare il materiale della Formula 1 nell’abitacolo di un’auto su scala quasi industriale. Un sei cilindri avrebbe reso la i8 l’ennesima sportiva convenzionale. Il tre cilindri ibrido la trasformava in un manifesto sull’efficienza, al prezzo di deludere l’orecchio. BMW ha scelto il messaggio sopra il rombo. Si può discutere se avesse ragione. Non si può dire che non sapesse cosa stava facendo.

I numeri, e la fine in sordina

Il verdetto pigro è “è stata un flop”, e i numeri non lo reggono del tutto. Per un’auto così particolare, 20.465 esemplari in sei anni sono una diffusione notevole. Mettiamoli accanto alla storia di casa BMW: 399 M1 stradali tra il 1978 e il 1981, nate tra l’altro con Dallara e Giugiaro, circa 5.700 Z8 all’inizio degli anni Duemila. Questo non dimostra che la i8 sia stata un affare, perché il volume da solo non prova la redditività; dimostra solo che non la si può liquidare come un’auto che non comprò nessuno.

BMW ha chiuso la produzione nel 2020, a fine ciclo di prodotto e senza erede diretta. Il perché esatto non l’ha messo nero su bianco, quindi quella che segue è una lettura, non un dato: la i8 sembra essere rimasta spiazzata dalla virata della divisione i verso l’auto 100% elettrica, con i4 e iX all’orizzonte. Conviene però non vendere la storia comoda di una rinuncia pianificata all’ibrido sportivo, perché nel giugno del 2019 la stessa BMW mostrava la Vision M NEXT, un concept ibrido plug-in da circa 600 CV. Né il marchio aveva abbandonato del tutto l’idea, né ha lasciato scritto perché ha sepolto la i8. Di sicuro, ancora una volta, se n’è andata al momento sbagliato: troppo ibrida per un mondo che cominciava a volere solo la batteria, come era stata troppo strana per uno che ancora voleva solo il rombo.

Lo sguardo spagnolo: Maiorca e trenta coraggiosi

NEB guarda le auto dalla Spagna, e la i8 ha un piccolo capitolo spagnolo che in Italia nessuno racconta. In Spagna la coupé arrivò nel 2014 a 129.900 euro, tasse incluse, che scendevano a 127.400 perché lo Stato ci metteva 2.500 euro del piano MOVELE, premiando quei 37 km elettrici da catalogo, e quel primo anno ne trovarono un padrone una trentina, metà consegnate a dicembre, più delle ventidue inizialmente assegnate al paese. Con il restyling del 2018 la coupé salì a 145.200 euro e la Roadster partiva da 160.200. E proprio la Roadster ebbe il suo battesimo internazionale per la stampa a Maiorca, nell’aprile del 2018: giornalisti di mezzo mondo a strapazzare la i8 scoperta sulle strade dell’isola, e più d’uno tornò a casa convinto che senza tetto fosse ancora più bella della coupé. Lì finisce la traccia spagnola: la i8 si assemblava a Lipsia, con il motore a benzina in arrivo dallo stabilimento inglese di Hams Hall e la fibra di carbonio prodotta da SGL, e non risulta nessun fornitore spagnolo documentato.

I difetti, che NEB non tace

Niente di tutto questo rende la i8 perfetta, e fingere il contrario sarebbe piaggeria. L’autonomia elettrica era corta, e come in ogni auto omologata col vecchio NEDC la cifra reale restava sotto quei 37 km da catalogo della prima versione: chi l’ha comprata sognando di andare in elettrico restava a piedi presto. Il suono rinforzato dagli altoparlanti, per molti, è un trucco e basta. Le prestazioni, pur buone, non sono mai state all’altezza di ciò che la carrozzeria urlava, e chi se l’aspettava cattiva come una supercar ci restava male. E l’abitacolo, splendido all’inizio, è invecchiato così così rispetto a rivali di prezzo simile.

Ma nessuno di questi difetti è il motivo per cui non l’abbiamo capita. Sono difetti normali di un’auto. L’equivoco veniva da prima, dal pretendere la supercar di sempre quando BMW ne aveva annunciata un’altra.

Dieci anni in anticipo

La i8 è l’auto fraintesa di BMW perché l’abbiamo giudicata col metro sbagliato, e in Italia quel metro aveva la forma di un dodici cilindri. Le abbiamo chiesto il rombo e l’emozione della supercar di sempre, e da lì non torna. Ma la supercar che BMW aveva promesso non era quella: era “la supercar del futuro”, a parole sue, elettrificata, leggera grazie alla fibra di carbonio e senza complessi per avere pochi cilindri. Non ha tradito la promessa; ne ha mantenuta una che quasi nessuno voleva sentire. E la LaFerrari, nata lo stesso momento, dimostra che la domanda era aperta: due geni opposti guardarono l’ibrido e uno lo usò per spingere, l’altro per risparmiare.

Oggi sappiamo come è finita la storia, ed è la parte gustosa. Tutti elettrificano, e non per salvare il pianeta: la Ferrari più cara di sempre, la Ferrari F80, è un V6 ibrido fatto per andare più forte, mentre dall’altra parte le hypercar solo elettriche come la Rimac Nevera R spingono la batteria grande fino all’estremo. L’idea che una sportiva seria potesse unire un motore piccolo all’aiuto elettrico, vestita di carbonio, non è più un’eresia: è il copione. Ci siamo messi a ridere del tre cilindri e oggi il tre cilindri ibrido ha tutto il senso del mondo. Abbiamo pianto il rombo perduto, e intanto mezzo mondo delle sportive stava già perdendo il suo. La domanda non è perché BMW abbia fatto una supercar col motore del MINI. È perché ci abbiamo messo dieci anni ad accettare la supercar che BMW, dal primo giorno, ci aveva detto di stare costruendo.

Stacca la spina e goditela.

Immagini: BMW i8 al Salone di Parigi 2014, Thesupermat (CC BY-SA 3.0) · BMW Vision EfficientDynamics, Ank Kumar (CC BY-SA 4.0) · LaFerrari a Ginevra 2013, Norbert Aepli (CC BY 3.0) · Abitacolo della BMW i8, David Adam Kess (CC BY-SA 4.0) · BMW i8 Roadster del 2018, Vauxford (CC BY-SA 4.0). Tutte via Wikimedia Commons.