Audi Duo: l’ibrida plug-in del 1989 che Audi ha lasciato in garage

Nel maggio 2010, al Salone dell’automobile ecologica di Madrid, Audi portò un’ibrida. Si chiamava A8 Hybrid. Quanti chilometri faceva in elettrico? Poco più di due. Diciannove anni prima, Audi aveva mostrato una station wagon ibrida con la spina che, secondo Wikipedia e la stampa spagnola, dichiarava 80 chilometri in elettrico.

Ottanta nel 1991 (1992 per la stampa spagnola). Due nel 2010. Non sono lo stesso tipo di ibrida e non si confrontano come tecnologia: dicono dove Audi guardava. Questa è la storia che nessuno racconta quando si parla di ibride, e parte da Madrid. Si chiama Audi Duo. Ne esistono tre generazioni, e quasi tutti i numeri che circolano sulla vettura si contraddicono. Compresi quelli di Audi.

Madrid, maggio 2010

Nei primi giorni di maggio del 2010 Motorpasión, il sito spagnolo di auto, pubblicò un articolo sul Salón del Automóvil Ecológico y de la Movilidad Sostenible, in programma a Madrid dal 20 al 23 maggio. Sullo stand Audi: l’e-tron, l’A1 e-tron, l’A8 Hybrid, l’A1 e l’A4 TDI e.

L’A8 Hybrid, dice Motorpasión: un 2.0 FSI a benzina più un motore elettrico, 245 CV e 480 Nm in totale, 6,2 litri ogni 100 km, 144 g/km di CO₂. In elettrico fino a 65 km/h, con un’autonomia di poco più di 2 km.

Lo stesso articolo ricorda il passato. Audi, scrive, aveva provato a vendere ibride negli anni Novanta, prima dei giapponesi. Il Duo I era un prototipo basato sulla Audi 100 Avant, con un cinque cilindri da 136 CV e un motore elettrico da 12,6 CV sull’asse posteriore, batteria al nichel-cadmio. Il Duo II, presentato a Ginevra nel 1992 secondo Motorpasión, era una quattro cilindri con trazione integrale, 80 km di autonomia elettrica e una batteria al sodio-zolfo a 252 volt. Il Duo III, del settembre 1996 sempre secondo Motorpasión, era sull’A4 Avant, con un TDI da 90 CV e un motore elettrico da 29 CV, e fu l’unico venduto al pubblico.

Il verdetto dell’articolo: erano troppo care per il cliente normale. La tecnologia ibrida diesel di Audi fallì, e le ibride a benzina giapponesi e americane con motori a ciclo Atkinson, come la Toyota Prius, presero il resto.

Il punto è questo. Nel 1991, 80 km dichiarati. Nel 2010, due. Non sono lo stesso tipo di ibrida e non si confrontano come tecnologia, ma sono le cifre che si leggono nello stesso articolo.

Il Duo I: una 100 Avant con due motori

Torniamo al 1989. Secondo Audi il Duo nacque nell’autunno di quell’anno dalla Audi 100 di terza generazione, insieme all’azienda Pöhlmann di Kulmbach. Fu presentato al Salone di Ginevra nel marzo 1990. Wikipedia e Dyler parlano invece del Salone di Francoforte del 1989. Teniamo la data di Audi.

Davanti, un cinque cilindri a benzina di 2,3 litri sulle ruote anteriori: 98 kW (133 CV) per Audi Tradition (edizione 2024), 100 kW (136 CV) per Zwischengas, Dyler e Automobile Propre. Dietro, nel tunnel centrale davanti all’assale posteriore, un motore elettrico a corrente continua da 12,6 CV (circa 9,3 kW) con 110 Nm sul differenziale posteriore. Per alcune fonti era un Siemens. Autoblog.it parla di 13 CV.

La batteria, al nichel-cadmio, pesava 181 kg e stava sotto il pianale del bagagliaio. Audi Tradition, nel documento delle ricorrenze 2024, la dà a 8,6 kWh. Zwischengas e la rivista di Audi Australia dicono 8,4 kWh e 64,8 volt. Automobile Propre dice 1,5. Una ricarica completa a 220 volt richiedeva circa dieci ore secondo Zwischengas e la rivista Audi, otto secondo Dyler e Jalopnik. Con un caricatore potente, 45 minuti secondo Zwischengas.

Il peso totale: 1.740 kg secondo Zwischengas. Below The Radar e Dyler parlano di circa 200 kg in più rispetto a una 100 Avant normale.

Quella 100 Avant era una quattro, e di come la trazione integrale di Audi perse il Mondiale 1983 contro una Lancia a trazione posteriore abbiamo scritto su Not Enough Cylinders.

Come si guidava, e quanto andava

Per passare all’elettrico bisognava fermarsi, mettere in folle e premere un tasto con una E, dicono Zwischengas, la rivista Audi e Top Gear. Poi si guidava come un’automatica.

In elettrico: 50 km/h al massimo e da 0 a 30 km/h in 8 secondi, secondo Zwischengas. Con la benzina, 16,7 secondi da 0 a 100 km/h, misurati nel 1990, e 11,8 litri ogni 100 km nel test. Wikipedia aggiunge che, per colpa del peso extra, i Duo consumavano più di una 100 normale quando andavano solo a motore termico. Un’ibrida che beve più della sorella senza spina. Quando la batteria era scarica, il Duo era una 100 più pesante e più assetata.

L’autonomia elettrica cambia a seconda di chi scrive: 30 km per Zwischengas, circa 38 per la rivista Audi Australia, 39 per Autoblog.it, Top Gear e Below The Radar (24 miglia), 80 per Dyler e Jalopnik, che la presentano come il dato dichiarato dalla casa.

C’era anche qualche dettaglio fine. Un motorino elettrico a parte muoveva l’idroguida, il servofreno e l’ABS. Se un motore si fermava, l’altro poteva continuare. Audi lasciò inutilizzata la possibilità di usare i due motori insieme per una trazione integrale a bassa velocità, e il collaudatore citato da Zwischengas scrisse che l’accelerazione elettrica andava migliorata prima di pensare alla serie.

Lo stesso anno, in Italia: la Panda Elettra

Il Duo I è del 1990. La Fiat Panda Elettra è del 1990. Stesso anno, stessa idea di auto per la città, due strade diverse.

Secondo AlVolante, l’Elettra era una vettura di serie, puramente elettrica: dodici elementi al piombo da 6 volt in serie, circa 172 Ah, un motore a corrente continua da 19 CV, 1.150 kg (circa 400 kg più della Panda a benzina), 70 km/h di velocità massima e 100 km dichiarati a 50 km/h costanti. Prezzo di listino nel 1990: 25,6 milioni di lire, più di tre volte una Panda a benzina. L’Elettra 2 arrivò nel 1992, con 24 CV e la possibilità di montare batterie al nichel-cadmio.

Chi la comprò? AlVolante scrive che i privati furono scoraggiati da prezzo, autonomia e tempi di ricarica, e che la macchina trovò più spazio presso enti pubblici, amministrazioni locali e aziende di servizi, soprattutto in flotte. Non diventò mai un best seller.

Guarda il cliente del Duo: Zwischengas dice che gli acquirenti previsti erano i grandi clienti, comuni, aziende municipali, società di taxi. Il prezzo previsto era di 65.000-70.000 franchi svizzeri, circa 72.500-78.000 marchi. Stesso cliente, stesso problema. A Torino come a Ingolstadt, nel 1990 l’auto con la spina era un affare da flotta.

Differenza: la Panda era elettrica pura e si vendeva. Il Duo era ibrido, e ne furono fatti dieci. Top Gear, Below The Radar e Dyler sono d’accordo sul numero. Uno fece il taxi a Ingolstadt. Top Gear aggiunge che nessuno fu venduto. Audi provò anche pannelli solari sul tetto, dicono Below The Radar e Dyler.

Una nota in più, dalla storia dei plug-in secondo Wikipedia: nel 1994 la svizzera Esoro presentò la H301, una berlina a due porte e quattro posti con una batteria al nichel-cadmio da 9 kWh che si ricaricava in quattro ore a 220 volt. Quattro prototipi circolano ancora. Nel 1994: 9 kWh. Il Duo I aveva già 8,4-8,6 nel 1989.

Il Duo II: gli 80 km

Il Duo II arrivò sul modello successivo della 100 Avant quattro. Il documento di Audi sui suoi quindici anni di lavoro pionieristico indica un due litri quattro cilindri davanti e un motore elettrico a corrente alternata da 28,6 CV (circa 21 kW) dietro, con un differenziale Torsen a ripartire la coppia tra i due assi. Date: 1991 per Audi, 1992 per Motorpasión.

Cambia la batteria, che diventa al sodio-zolfo. Wikipedia e Automobile Propre parlano di 80 km di autonomia e 65 km/h in elettrico. Per Automobile Propre il pacco è da circa 20 kWh. Motorpasión scrive 252 volt. Audi, nelle sue pagine, non dà né batteria né autonomia.

Prototipo, e basta. Nessuna serie.

Il Duo III: il diesel

Il terzo è quello che Audi mise in vendita. Sull’A4 Avant, con un 1,9 TDI da 66 kW (90 CV) e un motore elettrico raffreddato ad acqua da 21 kW (29 CV), entrambi sulle ruote anteriori, secondo Audi. Si ricaricava dalla presa e recuperava energia con la frenata rigenerativa. In elettrico 80 km/h, con il TDI 170 km/h, dice Audi (165 per Traumautoarchiv). Autonomia elettrica circa 50 km per Wikipedia e Automobile Propre.

Il lancio: settembre 1997 per Dyler, settembre 1996 per Motorpasión. Wikipedia lo dà mostrato a Francoforte nel 1998.

La batteria era al piombo-gel, dietro. Traumautoarchiv dice 320 kg e circa 10 kWh al massimo. Jalopnik parla di piombo-acido. Peso a vuoto circa 1.590 kg per Traumautoarchiv. Prezzo: 60.000 marchi, circa 30.000 euro per Below The Radar e Dyler; quasi 40.000 dollari del 1997 per Jalopnik, che potrebbero essere lo stesso importo in un’altra valuta; il doppio di un’A4 Avant normale per Top Gear, senza precisare versione né mercato. Audi sperava in circa 500 esemplari all’anno, dicono Top Gear e Jalopnik.

Quanti ne furono fatti? 60 per Traumautoarchiv e Top Gear. 90 venduti per Below The Radar, Dyler e Jalopnik. Circa 100 per Wikipedia. Coches.com, nel gennaio 2020, parla di circa 90 unità e di una produzione cancellata. Top Gear mette la fine della produzione nel 1999.

Ci fu una prova di tre anni a Erlangen con sette auto dal 10 aprile 1997, secondo Traumautoarchiv, e poi dieci veicoli nel progetto europeo ELCIDIS.

10 dicembre 1997: la Prius

Toyota presentò la Prius il 14 ottobre 1997 e la mise in vendita il 10 dicembre, secondo il suo comunicato. Stessa epoca del Duo III, con una differenza che conta: la Prius non si ricaricava dalla presa. La sua batteria al nichel-idruro metallico, sotto i 2 kWh (1,78 kWh nella versione del 2000, secondo Wikipedia), serviva a gestire l’energia, recuperare in frenata e assistere il motore a benzina, non a percorrere distanze in elettrico. Il Duo aveva una batteria grande proprio per quello. Lavori diversi: non si confrontano chili e kilowattora.

Si confronta quello che è successo dopo. Della Prius di prima generazione se ne vendettero circa 123.000, secondo Wikipedia. Del Duo III, tra 60 e 100, a seconda della fonte. Jalopnik osserva che nel 1997 il gasolio costava molto meno di oggi, quindi il risparmio rispetto a un’A4 diesel normale era minimo. È un’opinione: con i numeri di questo testo non si può dimostrare.

Chi è stato il “primo”?

Qui la stampa litiga.

• Audi dice che il Duo III è stato il primo costruttore europeo a produrre un’ibrida in edizione limitata. E presenta l’A3 Sportback e-tron come “la prima ibrida plug-in di Audi in produzione di serie”, comunicato che parla di 150 kW (204 CV), batteria da 8,8 kWh, ricarica in meno di due ore e mezza a 16 ampere, fino a 50 km in elettrico, in vendita nella primavera 2014 a circa 37.000 euro in Germania. Top Gear lo provò nel giugno 2014 a 29.950 sterline con l’incentivo statale.
• Autoblog.it, nel maggio 2020, presenta invece l’A4 Avant Duo del 1997 come la prima ibrida plug-in di serie del marchio.
• Wikipedia, nella storia dei plug-in, scrive che la BYD F3DM, lanciata per le flotte in Cina nel dicembre 2008, è stata “la prima ibrida plug-in di serie al mondo”. Ne vendette 48 nel primo anno e 417 nel 2010.
• Il primo veicolo ibrido in assoluto, secondo il Guinness, è il Lohner-Porsche Semper Vivus, che data al gennaio 1901 (Porsche parla del 1900). Due motori a combustione azionavano due generatori che alimentavano motori elettrici nei mozzi delle ruote anteriori, secondo The Drive. La versione di serie fu la Mixte, un anno dopo, con un solo motore e un solo generatore. Porsche racconta che l’ibrido nacque perché le batterie davano problemi e la rete di ricarica non esisteva. Ne furono costruiti circa 300 con il sistema Lohner-Porsche, non tutti ibridi.
• E poi Victor Wouk, lo stesso ingegnere che compare nella storia della Henney Kilowatt, che nel 1972 costruì un’ibrida da una Buick Skylark con un Wankel Mazda RX-2 da 1,1 litri, venti batterie al piombo da 6 volt e un motore elettrico da 15 kW. La consegnò al laboratorio dell’EPA di Ann Arbor nel 1974. L’EPA gli diede 33.000 dollari, secondo Wikipedia che cita il New York Times. Wouk racconta che l’EPA e altri non amavano l’idea: “Hybrids stink!”.

Wikipedia aggiunge che, dopo il Duo, Audi non vendette altre ibride fino all’inizio del 2011. Per trovare una plug-in di serie bisogna arrivare alla primavera 2014, data di vendita annunciata: quindici anni dopo la fine del Duo III, che Top Gear fissa nel 1999. E la batteria dell’A3 e-tron, 8,8 kWh, ha più o meno la stessa capacità di quella del Duo I del 1989, 8,4-8,6 kWh. Ma non è lo stesso pacco: secondo Audi pesa 125 kg, centralina e scatola di giunzione comprese, contro i 181 del Duo, e Autoblog dà un motore elettrico da 75 kW contro i circa 9,3 kW del Duo. La tecnologia è andata avanti. Il calendario no: circa venticinque anni tra la prima Audi con la spina e la prima di serie.

Martorell, 2013: lo stesso plug-in, parlato in spagnolo

C’è un capitolo spagnolo che in Italia non racconta nessuno. Il 14 gennaio 2009 la SEAT presentò nel suo centro tecnico di Martorell, vicino a Barcellona, la León Twin Drive Ecomotive, con il ministro dell’Industria Miguel Sebastián presente. Il primo prototipo era un banco di prova della parte elettrica: batteria agli ioni di litio, motore da 35 kW, circa 50 km di autonomia e velocità limitata a 100 km/h.

Nel novembre 2011 tornò come ibrida plug-in, con un 1.4 TSI a benzina e 52 km in elettrico (32 miglia nella prova di Autocar). SEAT annunciò che avrebbe ceduto esemplari a enti della Catalogna e di Madrid per le loro flotte, e che con quei dati avrebbe deciso la produzione. Flotte, di nuovo. Come il Duo del 1989, come la Panda Elettra.

Nel giugno 2013 SEAT chiuse il progetto CENIT Verde, un’alleanza pubblico-privata con il ministero spagnolo della Scienza: oltre 800 persone di 16 aziende e 14 enti pubblici in quattro anni. Il risultato fu la León Verde: motore elettrico da 75 kW (102 CV), un 1.4 TFSI da 122 CV, cambio automatico a sei marce, batteria da 8,8 kWh sviluppata dalla catalana Ficosa, circa 50 km in elettrico e 36 g/km di CO₂ omologati, secondo coches.net e Motorpasión. SEAT disse chiaro che era un prototipo.

Metti quei numeri accanto all’A3 Sportback e-tron annunciata da Audi per la primavera 2014: 8,8 kWh, motore elettrico da 75 kW, 1.4 TFSI, 50 km. Stesso gruppo, stessi numeri, un anno di distanza. Quella di Ingolstadt arrivò in concessionaria. Quella di Martorell restò nel centro tecnico, e SEAT non vendette una plug-in fino alla León e-Hybrid del 2020, con 13 kWh, sei anni dopo la cugina tedesca. La Spagna ebbe il suo Duo e lo parcheggiò allo stesso modo.

I numeri che non tornano

• Presentazione del Duo I. Francoforte 1989 per Dyler e Wikipedia; Ginevra, marzo 1990, per Audi, Zwischengas e Below The Radar.
• Duo II. 1991 per Audi, 1992 per Motorpasión.
• Batteria del Duo I. 8,4 kWh, 8,6 kWh (Audi Tradition, edizione 2024) o 1,5 kWh, a seconda della fonte. 8,4 kWh in 181 kg sono 46 Wh/kg; 1,5 kWh ne sarebbero 8.
• Autonomia del Duo I. 30, 38, 39 o 80 km.
• Lancio del Duo III. 1996, 1997 o 1998.
• Esemplari del Duo III. 60 costruiti, 90 venduti o circa 100.
• Motore elettrico del Duo III. 21 kW sulle ruote anteriori per Audi; 41 CV sulle posteriori per Traumautoarchiv.
• Il primo plug-in di Audi. L’A4 Avant Duo per Autoblog.it, l’A3 Sportback e-tron per Audi.

Quando c’è un dato di Audi, usiamo quello, o quello che più fonti ripetono. Quello che non si è potuto confermare resta fuori.

Parcheggiata, non persa

Audi aveva l’idea nel 1989 e poteva farla bene. Una station wagon ibrida con la spina, 8,4-8,6 kWh e, secondo la rivista di Audi Australia, circa 38 km in elettrico. Dieci esemplari, un taxi, zero vendite. Nel 1991 alzò l’asticella a 80 km dichiarati e la lasciò in un prototipo. Nel 1997 la vendette, e la vendette male: un diesel plug-in che per Top Gear costava il doppio di un’A4 Avant normale, con 320 kg di piombo e, per Jalopnik, gasolio a buon mercato. Toyota, con un’altra idea di ibrida, senza spina, ne vendette circa 123.000 della prima generazione.

Sul suo sito Audi scrive che il concetto era troppo in anticipo sul mercato. Scusa comoda. Nello stesso dicembre del 1997 Toyota vendeva il suo. E nel maggio 2010, davanti ai visitatori di Madrid, Audi portava un’ibrida da poco più di 2 km in elettrico, un’altra filosofia rispetto al Duo II, che ne dichiarava 80.

E in Italia? La Fiat nel 1990 metteva a listino la Panda Elettra a 25,6 milioni di lire, più di tre volte una Panda a benzina, e la trovò più facilmente tra enti pubblici e aziende di servizi che tra i privati. Due marchi, due paesi, stesso cliente: l’auto con la spina nata per le flotte rimase un affare da flotte.

Non fu l’unica: nel 1999, l’anno in cui finiva l’A4 Avant Duo, General Motors smetteva di produrre la EV1. E a Chicago, nel 1916, la Woods Dual Power aveva già messo benzina ed elettricità nella stessa auto.

Audi arrivò prima di tutti e si fermò prima di tutti. Chi ha un’idea del genere e la chiude in dieci esemplari non l’ha persa per strada: l’ha parcheggiata. Quanto doveva restare ferma, ancora?

Stacca la spina e goditela.

Immagini: Audi Duo del 1989, DerSporti (CC BY-SA 4.0) · Audi 100 Avant del 1989, Vauxford (CC BY-SA 4.0) · Audi Duo taxi al Deutsches Technikmuseum, gillyberlin (CC BY 2.0) · Toyota Prius NHW10, Ghostofakina (CC BY-SA 4.0) · Audi A3 Sportback e-tron, HJUdall (CC0) · Lohner-Porsche, Peter Trimming (CC BY 2.0). Tutte via Wikimedia Commons.