Audi Duo: el híbrido enchufable de 1989 que Audi dejó morir

Audi tenía un híbrido enchufable en 1989. Un familiar con dos motores, una batería de 181 kilos y un cable para la pared de casa. Hizo diez unidades, una de ellas trabajó de taxi en Ingolstadt y ninguna se vendió. Su primer enchufable de serie tardó veinticinco años en llegar.

Esa es la historia que nadie cuenta. Se llamó Audi Duo, tuvo tres generaciones entre 1989 y 1997, y casi todas las cifras que circulan sobre él se contradicen entre sí. Hasta las de Audi.

Un 100 Avant con dos motores

Según la propia Audi, el Duo se desarrolló en el otoño de 1989 a partir del Audi 100 de tercera generación, con la empresa Pöhlmann, de Kulmbach, y se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1990. Sobre la base del 100 Avant quattro, llevaba un cinco cilindros de gasolina de 2,3 litros con inyección que movía las ruedas delanteras. Detrás, en el túnel central delante del eje trasero, un motor eléctrico de corriente continua de 12,6 CV, unos 9,3 kW, empujaba el eje posterior con un par de 110 Nm hacia el diferencial trasero, según el documento de efemérides de Audi. Otras fuentes dicen que el motor lo suministraba Siemens.

La batería era de níquel-cadmio y pesaba 181 kilos. Audi Tradition, en su documento de efemérides de 2024, la cifra en 8,6 kWh; la revista de Audi Australia y Zwischengas hablan de 8,4 kWh y 64,8 voltios. Iba bajo el piso del maletero. Se recargaba en unas diez horas con un enchufe doméstico de 220 voltios, según Zwischengas y la revista de Audi, y con un cargador potente en unos 45 minutos, según Zwischengas.

Below The Radar y Dyler hablan de unos 200 kilos más que un 100 Avant normal. El coche entero pesaba 1.740 kilos, según Zwischengas.

Aquel 100 Avant era un quattro, y de cómo esa tracción pasó de los rallyes a las berlinas ya hablamos en Not Enough Cylinders.

Cómo se conducía

Para pasar a eléctrico había que detener el coche, ponerlo en punto muerto y pulsar un botón con una E, según Zwischengas, la revista de Audi y Top Gear. Con el motor térmico apagado, el Duo conducía como un automático, sin marchas.

Las prestaciones eléctricas eran de coche de reparto de barrio. Zwischengas cita que el motor eléctrico llevaba los 1.740 kilos hasta un máximo de 50 km/h, y de 0 a 30 km/h en 8 segundos. Top Gear y Below The Radar hablan de 31 mph, los mismos 50 km/h. Zwischengas recoge además 16,7 segundos de 0 a 100 con el gasolina, medidos en 1990, y un consumo de prueba de 11,8 litros a los 100.

La autonomía eléctrica es donde se rompen las cifras. Zwischengas cita 30 kilómetros. La revista de Audi Australia, unos 38. Top Gear y Below The Radar, 24 millas, unos 39. Dyler y Jalopnik repiten 80 kilómetros, que según ellos era la cifra de la compañía.

Había detalles finos. Un motor eléctrico pequeño movía la hidráulica de la dirección asistida, el servofreno y el ABS. Si un motor se averiaba, el otro podía seguir. Y Audi dejó sin usar la posibilidad de mover los dos motores a la vez para una tracción integral a baja velocidad, según Zwischengas. El probador que cita ese artículo dijo que la aceleración eléctrica tenía que mejorar antes de pensar en la serie.

Para quién era

Para flotas. Zwischengas cuenta que los compradores previstos eran grandes clientes: municipios, empresas municipales y compañías de taxis. El precio previsto era de entre 65.000 y 70.000 francos suizos, unos 72.500 a 78.000 marcos alemanes.

Se hicieron diez unidades, según Top Gear, Below The Radar y Dyler. Una se probó como taxi en Ingolstadt. Top Gear añade que ninguna se vendió. Audi probó incluso paneles solares en el techo, según Below The Radar y Dyler. El concepto, según Audi, demostraba que un híbrido podía circular sin emisiones de escape en trayectos cortos.

Dyler dice que el Duo se presentó en el Salón de Fráncfort de 1989. Audi, Zwischengas y Below The Radar hablan de Ginebra, en marzo de 1990, con una presentación a la prensa en diciembre de 1989. Nos quedamos con la fecha de Audi.

1991: el Duo II

Dos años después llegó el Duo II, sobre el 100 Avant quattro de la generación siguiente. Montaba un cuatro cilindros de 2,0 litros delante y un motor eléctrico de corriente alterna de 28,6 CV, unos 21 kW, detrás, con un diferencial Torsen que repartía la potencia entre los dos ejes, según el documento de Audi sobre sus quince años de trabajo pionero.

La batería cambió. Wikipedia y Automobile Propre hablan de una batería de sodio-azufre, de unos 20 kWh según Automobile Propre, con una autonomía de 80 kilómetros y una velocidad máxima eléctrica de 65 km/h. Es una autonomía más del doble que la del primero, con una batería de más del doble de capacidad. Audi no da en sus páginas ni la batería ni la autonomía del Duo II.

1997: el Duo III, con gasóleo

El tercero fue el único que Audi puso a la venta. Salió en septiembre de 1997 sobre el A4 Avant, según Dyler. Cambió el gasolina por un TDI de 1,9 litros y 66 kW (90 CV), y el eléctrico pasó a 21 kW (29 CV), refrigerado por agua, con las dos fuerzas llevadas a las ruedas delanteras, según Audi. Se enchufaba y recuperaba energía con el freno regenerativo. En eléctrico llegaba a 80 km/h y con el TDI a 170 km/h, según Audi. Wikipedia y Automobile Propre dan 50 kilómetros de autonomía eléctrica.

Audi presume de que fue el primer fabricante europeo en construir una edición limitada de un híbrido.

La batería era de plomo-gel, en la parte trasera. Jalopnik habla de 320 kilos de plomo-ácido y la web Traumautoarchiv, de 320 kilos de plomo-gel y unos 10 kWh de capacidad máxima. Y es lo que explica el resto. Un coche de unos 1.590 kilos en vacío, según Traumautoarchiv, con una batería de 320 kilos para llevarlo 50 kilómetros.

El precio fue de 60.000 marcos, unos 30.000 euros, según Below The Radar y Dyler; Jalopnik lo cifra en casi 40.000 dólares de 1997, que pueden ser el mismo importe en otra moneda. Top Gear dice, sin precisar versión ni mercado, que costaba el doble que un A4 Avant normal. Audi esperaba vender unas 500 unidades al año, según Top Gear y Jalopnik. Cuántas hubo depende de la fuente: Traumautoarchiv y Top Gear dicen que se fabricaron 60; Below The Radar, Dyler y Jalopnik, que se vendieron 90; Wikipedia habla de unos 100. Top Gear sitúa el final de la producción en 1999.

Hubo una prueba de tres años con siete coches en Erlangen desde el 10 de abril de 1997, según Traumautoarchiv, y después diez vehículos en el proyecto europeo ELCIDIS.

El mismo diciembre: el Prius

Toyota presentó el Prius el 14 de octubre de 1997 y lo puso a la venta el 10 de diciembre, según su propio comunicado. Es la misma época que el Duo III, con una diferencia que importa: el Prius no se enchufaba. Su batería de níquel-hidruro metálico, de menos de 2 kWh (1,78 kWh en la versión de 2000, según Wikipedia), servía para gestionar la energía, recuperar frenadas y asistir al motor de gasolina, no para recorrer distancias en eléctrico. El Duo llevaba una batería grande precisamente para eso. No hacen el mismo trabajo, así que no se comparan kilos ni kilovatios hora.

Lo que sí se compara es lo que pasó después. Del Prius de primera generación se vendieron unos 123.000, según Wikipedia. Del Duo III, entre 60 y 100, según la fuente. Jalopnik opina que a Audi no la ayudó que el gasóleo costara en 1997 mucho menos que hoy, así que el ahorro frente a un A4 diésel normal era mínimo. Es una opinión: con las cifras de este texto no se puede demostrar.

Quince años en blanco

Entre el final del A4 duo, en 1999, y la venta del A3 Sportback e-tron, en la primavera de 2014, fecha de venta anunciada, hay unos quince años. La nota de prensa de Audi lo presenta como el primer híbrido enchufable de Audi en producción en serie, con 150 kW (204 CV) de potencia de sistema, una batería de 8,8 kWh, recargable en menos de dos horas y media con una toma de 16 amperios, y hasta 50 kilómetros eléctricos. Audi lo anunciaba por unos 37.000 euros en Alemania. Top Gear lo probó en junio de 2014, lo llamó el primer híbrido enchufable de serie de Audi y lo cifró en 29.950 libras con la ayuda del gobierno.

La batería del A3 e-tron almacena 8,8 kWh, casi lo mismo que la del Duo de 1989, entre 8,4 y 8,6. Pero no es el mismo conjunto. Según Audi, pesa 125 kilos, con el controlador y la caja de conexiones incluidos, frente a los 181 del Duo. El motor eléctrico es de 75 kW, según Autoblog, frente a los unos 9,3 kW del Duo. En energía por kilo, de unos 46 Wh a unos 70, aunque las dos mediciones no incluyen necesariamente lo mismo. La tecnología avanzó. El calendario, no: unos veinticinco años entre el primer Audi con enchufe y el primero de serie.

Martorell: el mismo enchufable, con matrícula española

La historia tiene una versión española y casi nadie la cuenta junto a la del Duo. El 14 de enero de 2009 SEAT presentó en su Centro Técnico de Martorell el León Twin Drive Ecomotive, con el ministro de Industria, Miguel Sebastián, en el acto. Aquel primer prototipo era un banco de pruebas de la parte eléctrica: batería de iones de litio, un motor eléctrico de 35 kW, unos 50 kilómetros de autonomía y la velocidad limitada a 100 km/h. El plan Twin Drive de SEAT miraba a 2014.

En noviembre de 2011 llegó el León TwinDrive Ecomotive ya como híbrido enchufable, con un 1.4 TSI de gasolina y 52 kilómetros en eléctrico, las 32 millas que midió Autocar. SEAT anunció que cedería unidades a instituciones de Cataluña y de Madrid para sus flotas, y que con esos datos decidiría la producción en serie. Flotas otra vez. Como el Duo de 1989, que buscaba ayuntamientos y taxistas.

En junio de 2013 SEAT cerró el proyecto CENIT Verde, una alianza público-privada con el Ministerio de Ciencia e Innovación en la que trabajaron más de 800 profesionales de 16 empresas y 14 organismos públicos durante cuatro años. Lo celebró con el León Verde: motor eléctrico de 75 kW (102 CV), un 1.4 TFSI de 122 CV, cambio automático de seis marchas, batería de 8,8 kWh desarrollada por la catalana Ficosa, unos 50 kilómetros en eléctrico, cargador de Lear capaz de devolver energía a la red y 36 gramos de CO₂ por kilómetro homologados, según coches.net y Motorpasión. SEAT dejó claro que era un prototipo y nada más.

Pon esas cifras al lado del A3 Sportback e-tron que Audi anunció para la primavera de 2014: 8,8 kWh, motor eléctrico de 75 kW, un 1.4 TFSI y 50 kilómetros. Mismo grupo, mismas cifras, un año de diferencia. El de Ingolstadt llegó a los concesionarios. El de Martorell se quedó en el centro técnico, y SEAT no vendió un enchufable hasta 2020, con el León e-Hybrid y sus 13 kWh, seis años después que su primo alemán. España tuvo su propio Duo y lo aparcó igual de quieto.

Antes del Duo

El Duo no fue el primer híbrido. Guinness reconoce el Lohner-Porsche Semper Vivus como el primer vehículo con tren motriz mixto de combustión y eléctrico, y lo fecha en enero de 1901; Porsche habla de 1900. Dos motores de combustión movían dos generadores que alimentaban motores eléctricos en los bujes de las ruedas delanteras, según The Drive. La versión de serie fue el Mixte, un año después, con un solo motor y un solo generador. Porsche cuenta que el híbrido se hizo porque las baterías daban problemas y casi no había infraestructura de recarga. En total se produjeron unos 300 vehículos con el sistema Lohner-Porsche, no solo híbridos. Y en 1916, en Chicago, el Woods Dual Power ya juntaba gasolina y electricidad en un coche de calle.

Y en 1972 Victor Wouk, el ingeniero que también aparece en la historia del Henney Kilowatt, construyó un híbrido a partir de un Buick Skylark, con un motor rotativo Mazda RX-2 de 1,1 litros, 20 baterías de plomo-ácido de 6 voltios y un motor eléctrico de 15 kW, según Hagerty, y lo entregó al laboratorio de la EPA en Ann Arbor en 1974. La EPA le dio una subvención de 33.000 dólares, según Wikipedia, que cita el New York Times. Wouk cuenta que la EPA y otros odiaban la idea. Para ellos, dijo, los híbridos apestan.

Datos que no cuadran

Las cifras del Duo cambian según a quién preguntes. Los principales:

• Presentación del Duo I. Fráncfort 1989 según Dyler; Ginebra, marzo de 1990, según Audi, Zwischengas y Below The Radar.
• Batería del Duo I. 8,4 kWh según Zwischengas y la revista de Audi Australia; 8,6 kWh según Audi Tradition (edición de 2024); 1,5 kWh según Automobile Propre. 8,4 kWh en 181 kilos son 46 Wh por kilo; 1,5 kWh serían 8.
• Autonomía del Duo I. 30, 38, unos 39 u 80 kilómetros.
• Tiempo de carga. Diez horas según Zwischengas y la revista de Audi; ocho horas según Dyler y Jalopnik.
• Potencia del cinco cilindros. 98 kW (133 CV) según el documento de efemérides de Audi Tradition (edición de 2024); 100 kW (136 CV) según Zwischengas, Dyler y Automobile Propre.
• Batería del Duo II. Sodio-azufre según Wikipedia y Automobile Propre; Audi no la indica.
• Unidades del Duo III. 60 fabricadas, 90 vendidas o unas 100.
• Motor eléctrico del Duo III. 21 kW en las ruedas delanteras según Audi; 41 CV para las traseras según Traumautoarchiv.
• Velocidad máxima del Duo III. 170 km/h según Audi, 165 según Traumautoarchiv.

En este texto mandan las cifras de Audi cuando las hay y las que se repiten en varias fuentes. Lo que no se ha podido corroborar queda fuera.

Diez coches y un taxi

Audi tuvo un prototipo enchufable ocho años antes de que Toyota pusiera a la venta el Prius, y tuvo la ocasión de hacerlo bien. Un híbrido enchufable en un familiar, en 1989, con una autonomía eléctrica que la revista de Audi Australia cifra en unos 38 kilómetros. Diez coches, un taxi, ninguna venta. En 1991 subió el listón a unos 80 kilómetros declarados, con sodio-azufre, y lo dejó en un prototipo. En 1997 por fin vendió un Duo, y lo vendió mal: un diésel enchufable que según Top Gear costaba el doble que un A4 Avant normal, con 320 kilos de plomo y, según Jalopnik, con el gasóleo barato. Toyota, con otra idea de híbrido, sin enchufe, vendió unos 123.000 de la primera generación.

Audi lo resume en su web: el concepto estaba demasiado adelantado para el mercado. Excusa cómoda. En diciembre de 1997 Toyota vendió el suyo, y pasaron unos quince años desde el final del A4 duo hasta que Audi anunció un enchufable de serie, con una batería más ligera y un motor unas ocho veces más potente que los del Duo. La tecnología avanzó en ese tiempo. El calendario, no. Y no fue la única: en 1999, el mismo año en que se acababa el A4 duo, General Motors dejaba de fabricar el EV1. Dos enchufables, dos fabricantes con prisa por olvidarlos.

Pionera, sí. Constante, no. Diez coches y un taxi en Ingolstadt: ¿eso es tomarse en serio una idea?

Desconecta y disfruta.

Imágenes: Audi Duo de 1989, DerSporti (CC BY-SA 4.0) · Audi 100 Avant de 1989, Vauxford (CC BY-SA 4.0) · Audi Duo taxi en el Deutsches Technikmuseum, gillyberlin (CC BY 2.0) · Toyota Prius NHW10, Ghostofakina (CC BY-SA 4.0) · Audi A3 Sportback e-tron, HJUdall (CC0) · Lohner-Porsche, Peter Trimming (CC BY 2.0). Todas vía Wikimedia Commons.