Woods Dual Power: el híbrido de 1916 que cerró antes de su patente

Woods Motor Vehicle Company estaba fuera del negocio en 1918. La patente del sistema híbrido de su coche estrella se concedió el 20 de mayo de 1919. Entre una fecha y otra hay un coche de Chicago que costaba tres años y nueve meses de sueldo medio, que casi nadie compró y al que hoy casi todo el mundo le cuelga tres etiquetas falsas.

Voy a quitárselas una a una.

La patente que llegó tarde

La patente es la US 1.303.870, titulada simplemente «Automobile». La presentó Roland S. Fend el 26 de junio de 1915 y se concedió el 20 de mayo de 1919, con Woods Motor Vehicle Company, de Chicago, como cesionaria. El sistema motriz es de Fend. Woods lo fabricó y lo comercializó, pero no fue el inventor directo de la arquitectura. TTAC lo describe como un experto reconocido en eléctricos que asesoraba a fabricantes, y atribuye el sistema motriz del Dual Power a él. Otras publicaciones se lo cuelgan directamente a Clinton Edgar Woods, el hombre que da nombre a la casa.

Esa es la primera etiqueta que no aguanta: el híbrido de Woods lo patentó otro y Woods lo llevó al mercado.

Woods sí tiene su sitio en la historia. Clinton Edgar Woods (1863-1927) publicó en 1900 The Electric Automobile: Its Construction, Care and Operation, que Wikipedia señala como el primer libro sobre vehículos eléctricos. Yo lo dejo en uno de los primeros manuales completos del automóvil eléctrico, sin cerrar la cuestión bibliográfica. Ojo con el nombre: Wikipedia lo llama Clinton y alguna fuente lo escribe Clifton. Su empresa fabricó eléctricos en Chicago desde 1899. Para medir cuánto cambió el cuento entre un coche y otro: el Woods Victoria de 1904 costaba 1.900 dólares, llegaba a 18 mph (29 km/h) y daba 25 millas (40 km) de autonomía, con 2.700 libras de peso. El Dual Power de 1916 llegaba a 35 mph, 56 km/h, y anunciaba kilometraje ilimitado.

Las fechas también bailan. Wikipedia sitúa el Dual Power Model 44 entre 1911 y 1918. El Henry Ford Museum y TTAC hablan de 1916. La patente se solicitó en 1915. Un coche de 1911 con un sistema patentado cuatro años después tiene mala pinta. No es prueba concluyente, porque una patente puede proteger una mejora posterior. Mi lectura: el Dual Power apareció en el mercado en 1916, aunque algunas fuentes lo agrupan en una producción 1911-1918 y otras lo llaman modelo de 1917.

Cómo funcionaba

Dos palancas. La patente de Fend lo dice sin adornos: una abría y cerraba el acelerador del motor de gasolina y la otra movía un reóstato. Con eso gobernabas un coche que mezclaba un motor de combustión pequeño con una dinamo que hacía de motor o de generador.

Por debajo de unos 15 mph (24 km/h) tiraba la parte eléctrica. Por encima, un embrague electromagnético conectaba el motor de gasolina con el conjunto eléctrico, de modo que el motor térmico podía mover el coche a través del eje del motor-generador y, según el momento, los dos contribuían. Podía cargar las baterías mientras funcionaba con gasolina. La velocidad máxima era de unas 35 mph, 56 km/h. TTAC cuenta que un eléctrico típico de la época se quedaba en unas 20 mph.

Las piezas, según Hagerty y TTAC: un motor Continental de cuatro cilindros en L, de 68,7 pulgadas cúbicas (1.125 cc) y 14 CV. Un motor-generador de General Electric de 48 voltios y 60 amperios, de unos 5 o 6 CV. Una batería Exide de plomo-ácido de 24 elementos y 115 amperios-hora en régimen de cinco horas. Un embrague electromagnético de Cutler-Hammer. Haciendo la cuenta, 48 voltios por 115 amperios-hora son 5,52 kWh nominales, y la energía realmente utilizable era menor por la tensión variable, las pérdidas y el límite de descarga de una batería de plomo. Cuenta mía. Treinta y un años después, el Tama japonés de 1947 llevaba unos 6,48 kWh nominales, también de plomo, aunque con otra tensión y otra arquitectura: se parecen, no son equivalentes.

Las fuentes sitúan el peso entre 3.000 libras (Henry Ford Museum, unos 1.360 kg) y 3.600 (Hagerty, unos 1.630 kg), y no sé decir si la diferencia viene de la versión o del método de medición. La ficha del museo da una distancia entre ejes de 110 pulgadas (2,79 m) y una longitud de 160 (4,06 m).

Qué te encontrabas al sentarte

El salpicadero llevaba un velocímetro-cuentakilómetros magnético de Stewart-Warner y un instrumento combinado de amperímetro e indicador de carga, según TTAC. Con la parte eléctrica, el coche rodaba en silencio a baja velocidad, y Mac’s Motor City Garage cuenta que la casa lo vendía a las compradoras por eso. Para 1918 el motor de gasolina creció a 95 pulgadas cúbicas, desde las 69 originales.

Lo que anunciaba, y lo que dice la patente

Hagerty y TTAC citan el folleto de la casa. El coche se vendía como «un coche de dos fuerzas que se autocarga, no se cala y tiene kilometraje ilimitado, velocidad adecuada y la máxima economía». Además, el folleto hablaba de frenada dinámica, lo que hoy llamamos regenerativa, funcionando por encima de 6 mph (unos 10 km/h). TTAC y Hagerty explican cómo: el conductor devolvía la palanca eléctrica a su posición inicial, el motor pasaba a generar y el coche frenaba.

Esa es la segunda etiqueta, la de «tenía frenada regenerativa». La publicidad de Woods hablaba de frenada dinámica y las fuentes modernas la llaman regenerativa. He revisado el texto de la patente de Fend y no encuentro esa terminología. Lo que sí describe es la dinamo funcionando como generador para cargar la batería, y una palanca de freno ligada al circuito del inducido, que se cierra cuando la palanca está en posición de no frenado. Por tanto la recuperación de energía parece formar parte del sistema, pero no conviene trasladar sin matiz la etiqueta moderna al documento de 1915. Lo cuenta el folleto, y la patente no lo dice con esas palabras.

Hay otro lío, y este no es de color. Hagerty, TTAC y Mac’s Motor City Garage presentan el coche de producción como un sistema sin caja de cambios convencional, con el embrague electromagnético acoplando los dos motores. La patente de 1915 describe una arquitectura más compleja: un embrague de cono, un cambio de relación y un segundo cambio entre la dinamo y el eje. Puede ser la diferencia entre el diseño patentado y la ejecución industrial, pero la documentación pública que he podido leer no permite resolverlo, y no tengo base para afirmar que el coche fabricado llevara todo lo que aparece en el documento.

Cuánto costaba

El Dual Power costaba 2.650 dólares en 1916, según el Henry Ford Museum, Hagerty y TTAC. El propio museo traduce la cifra: tres años y nueve meses del sueldo medio anual de 1916, que ponen en 708 dólares. En 1918 subió a 2.950 dólares, según Mac’s Motor City Garage. Woods quiso responder a la caída de los eléctricos con un coche más complejo, más caro y más difícil de explicar al comprador. Mac’s Motor City Garage lo compara con dos Buicks.

No era el primero

Esta es la tercera etiqueta, la de «primer híbrido», y es la que más gente se cree.

El Lohner-Porsche lo construyó Ferdinand Porsche en Viena en 1898, bajo el nombre Semper Vivus, según The Drive. Se enseñó en la Exposición Universal de París de 1900, y la versión Mixte en el Salón de París de 1901. Estuvo en catálogo hasta 1915, fabricada por Austro-Daimler, con precios entre 14.400 y 34.028 coronas austriacas. El sistema Lohner-Porsche existía desde 1898 y se enseñó en 1900, más de quince años antes de que el Woods llegara al mercado.

El Owen Magnetic es de 1915. Era un coche con un embrague magnético y un motor eléctrico entre el motor de gasolina y las ruedas, sin pedal de embrague y sin cambiar de marcha, según el Henry Ford Museum. La empresa entró en suspensión de pagos en 1920, y el museo apunta a la complejidad del sistema, que encarecía el coche. Es norteamericano y es del año anterior, aunque su arquitectura no era idéntica a la del Woods: era una transmisión electromagnética, no un híbrido paralelo.

Y hay un precedente español, con la documentación a trozos. En 1898 se fundó en Barcelona La Cuadra, la primera fábrica de automóviles de España. En 1900 preparó un ómnibus eléctrico para el Hotel Oriente, con Carlos Vellino, dueño de una fábrica de acumuladores, como director técnico. Frikidelmotor cuenta que la oferta incluía un motor de explosión con dinamo, opcional, para ampliar la autonomía. Motorpasión lo describe como un grupo electrógeno con motor de explosión para recargar las baterías en marcha. Las historias de la marca dicen que en agosto de 1900 salió hacia Vic y se paró a los pocos metros, pero esa escena no aparece en la prensa de 1900 que se conserva digitalizada. Lo que sí aparece es la tarde del 5 de diciembre de 1900: dos vueltas a las rondas de Barcelona con desvío por las Ramblas, 16 pasajeros, 400 kilos de equipaje y 22 km/h de media. La Dinastía escribió al día siguiente que las pruebas «no pudieron dar resultado más satisfactorio». La Cuadra dejó de fabricar en 1901 y su suspensión de pagos se publicó el 10 de diciembre de 1902. La documentación no basta para decidir si aquel proyecto fue un híbrido completo, pero lo convierte en un precedente español relevante. Una fuente española más, Prestige Electric Car, dice que los datos españoles carecen de documentación clara y apunta a los belgas Pieper, en 1899, como candidatos a primer híbrido con éxito. Lo cuento con esa cautela.

Cuántos se vendieron

Se planeaba fabricar entre 650 y 750 Dual Power al año, según TTAC. Salió una fracción de eso. Hagerty dice que la casa cerró en 1918 «tras vender un puñado de Dual Powers». No he encontrado una cifra exacta de unidades del Dual Power y no pienso inventarla. Lo que sí hay son cifras de toda la empresa: unos 13.500 vehículos de todo tipo en dos décadas, según TTAC, y menos de 14.000 según Hagerty.

Para ponerlo en escala: el eléctrico japonés Tama fabricó 1.099 coches entre 1947 y 1951, y de este híbrido de Chicago nadie da una cifra clara. Quedan entre tres y cinco, según quién cuente, y parte de la diferencia está en lo que se cuenta como coche: TTAC suma un ejemplar parcial con chasis de Stanley Steamer, que de ahí sale su medio coche. La conservación de B.R. Howard habla de cuatro conocidos. Hagerty dice cuatro, o quizá cinco. TTAC cuenta tres y medio. El Henry Ford Museum guarda uno, regalo de Adin P. Rawnsley, expuesto en la muestra Driving America. Hagerty y TTAC describen el del Louwman Museum, en Holanda, como operativo.

Por qué se acabó

TTAC dice que Woods cerró dos años después de presentar el híbrido, incapaz de competir con los coches de gasolina de producción masiva de Ford y General Motors. El Henry Ford Museum es más seco: los clientes rechazaron el concepto y la empresa estaba cerrada en 1918. No hay un documento que me dé una causa única y no voy a fabricar una. El retraso de la patente es un dato administrativo posterior, no la causa del cierre. Lo que se ve es un coche que llegó cuando la gasolina ya imponía su escala, su precio y su facilidad de uso, y que añadía complejidad y coste sin ofrecer una ventaja que el comprador medio considerara imprescindible.

Dónde estaba la fábrica

El catálogo de 1916 que guarda el Henry Ford Museum da la dirección: calle 25 con las avenidas Calumet y Cottage Grove, en Chicago. Wikipedia sitúa la sede de la empresa en el 1130 de South Wabash Avenue y añade que el edificio se demolió en el otoño de 2024. Son dos ubicaciones que pueden ser fábrica y oficina, o dos épocas, y sin documentación societaria no sé decirlo. Lo que sí cuadra es el desenlace: la casa desapareció de las calles, y su patente apareció en el registro cuando ya no quedaba nadie para fabricarla.

Lo que pienso yo

Que al Woods Dual Power le han puesto tres etiquetas que no aguantan. Se lo atribuyen a Woods y la patente es de Fend. Le dan la frenada regenerativa y está en el folleto, no con esas palabras en la patente. Lo llaman primer híbrido y le sacan más de quince años Porsche, y por el camino hubo un ómnibus catalán que las historias dan por fracasado y la prensa de 1900 da por bueno.

Lo que sí tiene es una virtud que ninguna etiqueta le quita. Un coche de 1916, con una patente solicitada en 1915, juntó un motor de combustión pequeño, una dinamo y una batería, y los gobernó con dos palancas. Hoy hay uno que anda en Holanda. Un híbrido actual no inventa el sistema: lo hace barato y lo hace comprensible para el taller de la esquina. Eso es lo que al Woods le faltó: lo vendían a 2.650 dólares con un folleto lleno de promesas.

Cada vez que alguien presenta un híbrido como invento de este siglo, habría que ponerle delante la patente 1.303.870. ¿Cuántas veces vamos a bautizar como novedad lo que ya se hacía en Chicago en 1916?

Desconecta y disfruta.

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