Tama E4S-47: el eléctrico japonés que superó su propia ficha técnica
En 1947 Japón ya fabricaba coches eléctricos en serie. Los vendía, los ponía a trabajar de taxi y los sacaba de la fábrica por centenares. El Tama E4S-47 no fue un prototipo de salón. Fue un coche de calle en un país arrasado por la guerra, y lo construyó una plantilla de ingenieros de aviones que se habían quedado sin aviones.
Esa es la versión corta. La larga tiene un dato que casi nadie cuenta y que se carga lo que se repite en media internet: el Tama declaraba 65 kilómetros de autonomía y, en una prueba oficial del Gobierno, pasó de los 96.
Ingenieros de aviones sin aviones
Tachikawa Aircraft fabricaba aviones. Tras la derrota se prohibió la producción aeronáutica en Japón y la empresa se quedó con fábrica, ingenieros y ningún encargo. Una nueva empresa de coches eléctricos, Tokyo Electro Automobile, salió de Tachikawa a finales de 1946 y se instaló en Fuchu, en el distrito de Kita-Tama, al oeste de Tokio. Es la empresa que acabaría convirtiéndose en Prince Motor. De ahí el nombre: Tama es la zona donde estaba la planta. La compañía arrancó con unas 200 personas venidas de Tachikawa.
Primero llegaron dos prototipos, los EOT-46, en 1946. El sedán E4S-47 quedó terminado en mayo de 1947. Esa es la cronología de la Sociedad Japonesa de Automoción, y es la que uso aquí, porque las fuentes no coinciden en cuándo cambió de nombre la empresa durante aquellos meses y no pienso inventarme el mes que falta.
Por qué eléctrico
Porque no había otra cosa. Japón vivía con una escasez brutal de petróleo, con la gasolina controlada y con los recursos industriales bajo el control de las fuerzas de ocupación. Japón conservaba una capacidad hidroeléctrica que hacía atractiva la movilidad eléctrica, y el Gobierno la apoyaba. Nissan lo resume en la ficha del coche: escasez aguda de petróleo, de bienes y de comida, y electricidad disponible.
Compara con lo que pasaba en España en esos años. Las restricciones de combustible duraron aquí de 1940 a 1953, según el Museo de Historia de la Automoción de Salamanca, y el parque se había hundido de 179.500 vehículos a principios de 1936 a 78.000 en 1940. La solución de calle era el gasógeno. Un Ford T de 1944 con el aparato que montaba Eugenio Sáenz Hierro en Logroño necesitaba unos 90 minutos de preparación antes de salir, había que arrancarlo con gasolina antes de pasar al gas, tragaba cáscaras de avellana y de almendra, papel, carbón o leña, y pedía recargar cada 25 o 30 kilómetros. La potencia que quedaba era escasa, generalmente un tercio. Mientras aquí se quemaban cáscaras de almendra para mover un taxi, un ingeniero de Tachikawa decidió usar lo que tenía a mano: electricidad.
No fue el único caso de fábrica de aviones reconvertida en fábrica de movilidad, aunque la Vespa respondió a otro problema: moverse barato en dos ruedas, no sustituir al taxi. En Italia, la planta de Piaggio en Pontedera quedó muy dañada durante la guerra, y Enrico Piaggio, con el diseñador aeronáutico Corradino D’Ascanio, buscó un vehículo simple y barato que pudiera usar todo el mundo. Nació la Vespa en 1946. Los italianos eligieron dos ruedas y gasolina. Los de Tachikawa eligieron cuatro ruedas y enchufe.
Francia hizo algo parecido por necesidad. El Peugeot VLV salió en 1941, con la ocupación alemana y la gasolina racionada. Peugeot habla de 377 unidades fabricadas entre junio de 1941 y febrero de 1943 en La Garenne, de 70 a 80 kilómetros de autonomía y 35 km/h de velocidad máxima. Es el rival de su época con el que toca comparar al Tama. El Tama fabricó 1.099 unidades, casi el triple, aunque en cinco años frente a los casi dos del VLV, y con una autonomía de catálogo algo inferior y una velocidad máxima idéntica. Eso no dice cuál era mejor coche: los ensayos, las baterías y las condiciones no eran comparables.
El coche
El E4S-47 es un sedán de dos puertas para cuatro pasajeros. Según la ficha de Nissan mide 3.035 milímetros de largo, 1.230 de ancho y 1.630 de alto, con 2.000 milímetros entre ejes y 1.100 kilos de peso. Las cifras varían entre unidades y documentos. Otras fuentes japonesas dan peso y longitud ligeramente distintos, y aquí uso la ficha de la unidad conservada por Nissan.
Debajo de la chapa hay una estructura de madera forrada de plancha de hierro. Así lo documenta la Sociedad Japonesa de Ingeniería Mecánica en la ficha con la que lo declaró patrimonio mecánico.
El motor es de corriente continua en serie, de 36 voltios y 3,3 kW (4,5 CV), fabricado por Hitachi. La batería es de plomo-ácido, de 40 voltios y 162 amperios-hora, de Yuasa, y va partida en dos bloques bajo la carrocería. Son tensiones nominales distintas, la del motor y la del conjunto de baterías. Haciendo la cuenta, 40 voltios por 162 amperios-hora son 6,48 kWh nominales teóricos, y la energía realmente utilizable era menor por pérdidas y límites de descarga. Es una cuenta mía, no un dato oficial.
El control de velocidad se hace con resistencias. Los ingenieros de Nissan que lo restauraron lo explican sin adornos: la energía que sobra se disipa en forma de calor, y por eso nada que ver con la eficiencia de un Leaf. Capó tipo cocodrilo que abre en dos mitades, parabrisas plano, indicador de dirección de brazo al que llaman «Apolo». Un coche simple, fácil de hacer y fácil de arreglar.
La prueba que nadie cuenta
La cifra que se repite es 65 kilómetros de autonomía por carga y 35 km/h de velocidad máxima. Es la cifra de catálogo. Está bien repetirla, siempre que se cuente lo que pasó después.
En 1948 el Ministerio de Comercio e Industria organizó la primera prueba oficial de rendimiento de coches eléctricos, que Nissan sitúa en marzo de aquel año. El Tama la ganó. Pasó de los 96 kilómetros con una sola carga, y alguna fuente da 96,3, con 35,2 km/h de velocidad máxima. Frente a los 65 de catálogo, la diferencia ronda el 48 por ciento.
Un coche que en la prueba oficial supera lo que prometía. Hoy cualquier marca con ese resultado abriría el telediario. En 1948 era simplemente el que mejor lo hacía.
Y llevaba de serie lo que ahora vendemos como novedad. Las baterías iban en dos compartimentos con rodillos y se podían cambiar rápido: se sacaban las descargadas y se metían otras cargadas. Nissan presenta ese sistema como un logro de ingeniería que contribuyó a su resultado en las pruebas del ministerio.
De taxi
La mayoría de los Tama acabaron de taxi. El investigador Kazuo Ishikawa recoge, en un estudio sobre la era olvidada del coche eléctrico en Japón, el testimonio de un contemporáneo, Jiro Tanaka, publicado por el diario Asahi en 2011: los taxis de Tokio, Osaka, Nagoya y Kioto eran casi todos eléctricos. Es un testimonio, no un censo, y no hay en lo que he consultado un recuento completo que lo convierta en estadística.
El recuento ministerial que cita ese mismo estudio registra estas cifras: Tama fabricó 28 coches en 1947, 270 en 1948, 397 en 1949, 384 en 1950 y 20 en 1951. Suman 1.099. En 1950 circulaban en todo Japón unos 1.500 coches eléctricos y unos 1.100 eran Tama, según el mismo trabajo, que cita a Asahi. Es una estimación histórica, no un censo exacto.
En 1949 apareció el Tama Senior. La Sociedad Japonesa de Ingeniería Mecánica habla de 200 kilómetros anunciados por carga, y otras fuentes de 55 km/h de velocidad máxima. Son cifras de especificación. No he encontrado una prueba independiente equivalente a la del E4S-47. Ese mismo año, en febrero, Shojiro Ishibashi, el fundador de Bridgestone, invirtió en la compañía y asumió un papel directivo.
Cómo muere
La guerra de Corea estalla en 1950 y las balas se comen el plomo. Según el estudio de Ishikawa, que cita a Tanaka, el plomo de las baterías costaba unos 12.000 yenes la tonelada antes de la guerra y se fue a unos 140.000 después. Doce veces más. A la vez, el suministro de gasolina mejoró. Con un plomo carísimo y la gasolina de vuelta, el eléctrico perdió la ventaja que lo había hecho lógico, y el negocio fue apagándose. La ficha de la Sociedad Japonesa de Ingeniería Mecánica da esas dos razones: mejora del suministro de gasolina y encarecimiento del material de las baterías.
La producción lo cuenta sin adornos: de 384 coches en 1950 a 20 en 1951.
Del Tama al Prince, y del Prince al Nissan
La empresa no desapareció. En noviembre de 1951 se llamaba Tama Motor y en 1952 pasó a llamarse Prince, en honor de la ceremonia de investidura del príncipe heredero Akihito. En abril de 1954 se fusionó con su proveedor de motores, Fuji Precision Industries, y el nombre de Prince desapareció un tiempo. Volvió en febrero de 1961. El primer Prince Skyline se presentó el 24 de abril de 1957 en Tokio. En agosto de 1966 Prince y Nissan se fusionaron.
Dilo claro: Nissan no diseñó ni fabricó el Tama. Lo hizo Tokyo Electro Automobile, que luego fue Prince Motor, y Prince entró en Nissan en 1966, unos quince años después de que el Tama dejara de fabricarse. Que Nissan lo llame hoy su herencia eléctrica es legítimo por la cadena de fusiones. The Truth About Cars escribió ya en 2010 que llamarlo «un Nissan» probablemente era pasarse. Lo suscribo. Por genealogía, el Tama pertenece antes a la historia de Prince que a la de Nissan.
Cambiar baterías: tres intentos
La idea de cambiar baterías en lugar de recargarlas no nació con el Tama. En Estados Unidos, según los datos recogidos en Wikipedia, la Hartford Electric Light Company ofreció entre 1910 y 1924 un servicio de intercambio de baterías para camiones eléctricos. El Tama llevó la idea a un coche de pasajeros en 1947. Y en 2007 Shai Agassi fundó Better Place para hacer lo mismo a escala de país. Reunió unos 850 millones de dólares de capital privado, vendió en Israel menos de 1.000 coches, 940 a principios de 2013, y se declaró en quiebra el 26 de mayo de 2013.
Cómo volvió a rodar
En 2010, el mismo año en que Nissan lanzó el Leaf, un grupo de voluntarios de su división de desarrollo, el «Círculo de restauración de coches clásicos», devolvió a la vida un Tama de 1947. Tuvieron que rehacer los indicadores de brazo, los limpiaparabrisas y los topes del parachoques, y encontrar un tipo de lente para los faros del que, según ellos, no quedaban ni diez en todo Japón. Los neumáticos, del mismo tamaño que los originales, se pueden conseguir en el Reino Unido.
Ese mismo año, la Sociedad Japonesa de Ingeniería Mecánica lo declaró Patrimonio Mecánico número 40. La sociedad resumió su valor con una idea que me parece de lo mejor que se ha escrito sobre el tema: una tecnología abandonada en el pasado puede volver a ser necesaria, y un producto puede quedarse en éxito pasajero si no hay un sistema de aceptación social que lo sostenga. Es mi paráfrasis de su texto en japonés.
Lo que pienso yo
Que el eléctrico de 1947 funcionaba. Que a este no lo mató el motor, sino un metal que se encareció doce veces por una guerra y una gasolina que volvió. Que el cambio de baterías lleva más de un siglo apareciendo y desapareciendo, y que cada vez que un directivo lo presenta como idea fresca, alguien debería ponerle delante un Tama.
Japón fabricó 1.099 y los mandó al olvido porque el plomo se fue a las balas. El servicio de Hartford se acabó en 1924, el Tama en 1951, Better Place en 2013. Del Tama sé por qué cayó, y no fue por el coche. Con Better Place, la propia Wikipedia apunta a la inversión en infraestructura y a unas ventas muy por debajo de lo previsto. En los tres casos el coche era una pieza de un sistema más grande, y cuando fallaban la energía, la infraestructura o el modelo de negocio, el vehículo no podía salvar el proyecto. Eso es lo que más me jode. ¿Cuántas veces hay que enterrar la misma idea para entender que el coche solo es una pieza del sistema?
Desconecta y disfruta.