Tama E4S-47: l’auto elettrica giapponese che nel 1948 batté la propria scheda tecnica

Spagna, 1944. Per partire con un gasogeno ci vogliono circa novanta minuti. Si accende il motore a benzina, si passa al gas ricavato da carbone, legna o gusci di nocciola, e dopo venticinque o trenta chilometri si ricomincia. La potenza che resta è, in genere, un terzo.

Giappone, 1948. Un’auto elettrica con le batterie estraibili partecipa a una prova ufficiale del ministero e supera i 96 chilometri con una sola carica. Il costruttore ne dichiarava 65.

Due paesi con lo stesso problema, la mancanza di carburante, e due risposte lontanissime. La seconda si chiama Tama E4S-47, la costruirono ingegneri di aerei, e quasi nessuno la racconta, né in Spagna né in Italia.

Il razionamento visto da tre paesi

Cominciamo dalla Spagna, perché i numeri sono brutali. Il Museo de Historia de la Automoción di Salamanca ricorda che le restrizioni sul carburante durarono dal 1940 al 1953. Il parco veicoli passò da 179.500 unità all’inizio del 1936 a sole 78.000 nel 1940. La risposta di strada fu il gasogeno, come quello montato nel 1944 su una Ford T da Eugenio Sáenz Hierro, a Logroño. Per convincere i tassisti a installarlo, il loro contingente di carburante cresceva del 50 per cento. Dovevano però portarsi dietro tre sacchi di carbone e fermarsi a ricaricare ogni 25 o 30 chilometri.

In Francia la Peugeot VLV nacque nel 1941, sotto l’occupazione tedesca e con la benzina razionata. Secondo Peugeot ne furono costruite 377 tra giugno 1941 e febbraio 1943 a La Garenne, con 70-80 chilometri di autonomia e 35 km/h di velocità massima.

In Italia la risposta si chiamò Vespa. Lo stabilimento Piaggio di Pontedera era uscito molto danneggiato dalla guerra e la produzione era stata spostata in Piemonte. Enrico Piaggio mise insieme un veicolo semplice ed economico con il progettista aeronautico Corradino D’Ascanio. I primi prototipi sono del 1945 e lo scooter nasce nel 1946. Un milione di esemplari in dieci anni, dice Piaggio.

E in Giappone? In Giappone c’era la corrente. Nella scheda dell’auto Nissan scrive che il paese soffriva di una carenza acuta di petrolio, di beni e di cibo, con l’elettricità disponibile, in buona parte idroelettrica, e il governo a sostenere i veicoli elettrici. Con la benzina controllata e le risorse industriali in mano alle forze di occupazione, l’elettrico era l’unica strada.

Quattro paesi, quattro risposte. La Spagna bruciò quello che aveva a portata di mano, compresi i gusci di mandorla, e ci rimise due terzi della potenza. La Francia infilò le batterie in una microvettura. L’Italia scelse la benzina e due ruote. Il Giappone guardò la sua capacità idroelettrica e disse: la corrente c’è già, usiamo quella. Non è questione di talento. È questione di cosa avevi in casa e di chi ebbe la testa di usarlo.

Gli ingegneri della Tachikawa

La Tachikawa Aircraft costruiva aerei. Dopo la resa il Giappone proibì la produzione aeronautica e l’azienda si ritrovò con uno stabilimento e nessun lavoro. Una nuova società di auto elettriche, la Tokyo Electro Automobile, uscì dalla Tachikawa alla fine del 1946 e si sistemò a Fuchu, nel distretto di Kita-Tama, a ovest di Tokyo. È la società che sarebbe diventata Prince Motor. Da qui il nome: Tama è la zona. Partirono in circa 200, tutti usciti dalla Tachikawa.

I primi furono due prototipi, gli EOT-46 del 1946. La berlina E4S-47 era pronta a maggio 1947. Seguo la cronologia della Società giapponese degli ingegneri dell’automobile. Sulle date dei cambi di nome della società le fonti si contraddicono, e il mese che manca non lo invento.

Dichiarati 65, misurati più di 96

Il dato che gira ovunque è 65 chilometri di autonomia e 35 km/h di velocità massima. È il numero da scheda tecnica, quello che riportano Nissan e le società giapponesi di ingegneria meccanica e automobilistica.

Nel 1948 il Ministero del Commercio e dell’Industria organizzò la prima prova ufficiale di prestazioni per le auto elettriche. Nissan la colloca a marzo. La Tama la vinse. Superò i 96 chilometri con una carica, e qualche fonte dà 96,3, con 35,2 km/h di velocità massima. Rispetto ai 65 da scheda, la differenza è intorno al 48 per cento.

Pensateci. Una berlina da 1.100 chili, quattro persone a bordo, un motore da 4,5 CV, che in una prova di governo fa quasi la metà in più di quanto dice la sua stessa scheda tecnica. Oggi una cosa del genere finirebbe in apertura al telegiornale. Nel 1948 era semplicemente l’auto che aveva vinto.

Com’è fatta

La E4S-47 è una berlina a due porte. Secondo Nissan misura 3.035 mm di lunghezza, 1.230 di larghezza e 1.630 di altezza, con passo di 2.000 mm. Le cifre variano tra esemplari e documenti. Altre fonti giapponesi danno pesi e lunghezze un po’ diversi, e qui uso la scheda dell’esemplare conservato da Nissan.

Sotto la lamiera c’è un’ossatura di legno ricoperta di lamiera di ferro, come documenta la scheda con cui la Società giapponese degli ingegneri meccanici l’ha dichiarata patrimonio meccanico. Il motore è un corrente continua in serie da 36 volt e 3,3 kW, cioè 4,5 CV, costruito da Hitachi. La batteria è al piombo-acido da 40 volt e 162 ampere-ora, di Yuasa, divisa in due blocchi sotto il pianale. Moltiplicando si ottengono 6,48 kWh nominali teorici, e l’energia realmente utilizzabile era inferiore per perdite e limiti di scarica. Sono due tensioni nominali diverse, quella del motore e quella del pacco batterie. Conto mio, non dato ufficiale.

La velocità si regola con resistenze, quindi l’energia in eccesso si perde in calore. Lo dicono i tecnici Nissan che l’hanno restaurata. Cofano a coccodrillo, parabrezza piatto, freccia a braccio chiamata “Apollo”.

Il dettaglio che da Spagna o da Italia fa più effetto è questo: le batterie stavano in due vani con dei rulli, per tirare fuori quelle scariche e infilare quelle cariche senza perdere un pomeriggio. Nissan presenta quel sistema come un risultato di ingegneria che ha contribuito all’esito della prova ministeriale.

Una famiglia intera

La berlina non era sola. L’EOT-47 era un camioncino a due posti con 500 chili di portata. Nel 1948 arrivò la Tama Junior, E4S-48 ed E4S-49, con carrozzeria interamente in acciaio, e quindi senza l’ossatura di legno della prima. Nel 1949 la Senior, berlina a quattro porte e cinque posti. Per la Senior la Società giapponese degli ingegneri meccanici parla di 200 chilometri dichiarati per carica, altre fonti di 55 km/h di velocità massima. Sono cifre di specifica e non ho trovato una prova indipendente equivalente a quella della E4S-47.

Nel febbraio di quell’anno Shojiro Ishibashi, il fondatore di Bridgestone, investì nell’azienda e assunse un ruolo dirigenziale.

Quante ne fecero

Il conteggio ministeriale citato dal ricercatore Kazuo Ishikawa in uno studio sull’era dimenticata dell’auto elettrica giapponese riporta questi numeri: la Tama costruì 28 auto nel 1947, 270 nel 1948, 397 nel 1949, 384 nel 1950 e 20 nel 1951. Fanno 1.099. Nel 1950 in tutto il Giappone circolavano circa 1.500 auto elettriche e circa 1.100 erano Tama, dice lo stesso lavoro citando l’Asahi, e va preso come stima storica, non come censimento esatto.

Confronto: la VLV francese si fermò a 377. La Tama ne fece quasi il triplo, in cinque anni invece di quasi due, con una velocità massima identica e un’autonomia da catalogo leggermente inferiore. Questo non dice quale fosse l’auto migliore, perché prove, batterie e condizioni non sono confrontabili.

Facevano soprattutto i taxi. Ishikawa riporta la testimonianza di Jiro Tanaka, pubblicata dall’Asahi nel 2011: i taxi di Tokyo, Osaka, Nagoya e Kyoto erano quasi tutti elettrici. È una testimonianza e non un censimento, e non ho trovato un conteggio completo che ne faccia una statistica.

Il piombo e le pallottole

Nel 1950 scoppia la guerra di Corea e le munizioni si mangiano il piombo. Secondo Ishikawa, che cita Tanaka, il piombo per le batterie costava circa 12.000 yen alla tonnellata prima della guerra e circa 140.000 dopo. Dodici volte tanto, cifra che viene da quello studio secondario e non da una serie nazionale ufficiale. Intanto la benzina tornava disponibile, e non dall’oggi al domani. La scheda della Società degli ingegneri meccanici dà esattamente queste due cause: miglior rifornimento di benzina e rincaro dei materiali per le batterie.

La produzione cala da 384 nel 1950 a 20 nel 1951.

L’albero genealogico

L’azienda non morì. Nel novembre 1951 si chiamava Tama Motor e nel 1952 divenne Prince, in onore della cerimonia di investitura del principe ereditario Akihito. Nell’aprile 1954 si fuse con il fornitore di motori Fuji Precision Industries e il nome Prince scomparve per un po’. Tornò nel febbraio 1961. La prima Prince Skyline fu presentata il 24 aprile 1957 a Tokyo. Nell’agosto 1966 Prince e Nissan si fusero. La prima Skyline GT-R, la PGC-10 che gli appassionati chiamano Hakosuka, arrivò nel febbraio 1969 con il motore S20 da 160 cavalli.

Dalla Tama da 4,5 cavalli del 1947 alla GT-R da 160 del 1969, in ventidue anni e con parecchi cambi di nome in mezzo. Nissan oggi la presenta come eredità elettrica, e la storia è più complicata. Nissan non ha progettato né costruito la Tama: la costruì la Tokyo Electro Automobile, poi Prince Motor, e Prince entrò in Nissan nel 1966, circa quindici anni dopo la fine della Tama. The Truth About Cars scrisse già nel 2010 che chiamarla “una Nissan” era probabilmente una forzatura. Ha ragione. Per genealogia aziendale la Tama appartiene prima alla storia di Prince che a quella di Nissan.

Cambiare le batterie

Cambiare le batterie invece di ricaricarle non lo inventò la Tama. Secondo i dati raccolti su Wikipedia, negli Stati Uniti la Hartford Electric Light Company offrì dal 1910 al 1924 un servizio di scambio batterie per camion elettrici. La Tama lo portò su una berlina nel 1947. Nel 2007 Shai Agassi fondò Better Place per farlo su scala nazionale. Raccolse circa 850 milioni di dollari, vendette in Israele, secondo Wikipedia, meno di 1.000 auto, 940 all’inizio del 2013, e fallì il 26 maggio 2013.

Rimessa in strada

Nel 2010, l’anno in cui Nissan lanciò la Leaf, un gruppo di volontari del suo reparto sviluppo, il “circolo di restauro delle auto d’epoca”, rimise in moto una Tama del 1947. Rifecero le frecce a braccio, i tergicristalli e i rostri dei paraurti, e cercarono lenti per i fari di cui, dicono, in tutto il Giappone non ne restano nemmeno dieci. Le gomme, della misura originale, si trovano nel Regno Unito. A raccontare il lavoro, sul sito di Nissan, è Masahiko Isobe, del circolo stesso, che descrive la Tama come un’auto davvero molto semplice, con un motore a corrente continua e nient’altro di complicato. Nissan assicura che l’auto è stata restaurata alla specifica del 1947 ed è tornata funzionante.

Nello stesso anno la Società giapponese degli ingegneri meccanici le assegnò il numero 40 del Patrimonio Meccanico. La società ne riassunse il valore con un’idea: una tecnologia abbandonata nel passato può tornare necessaria, e un prodotto può restare un successo passeggero se manca un sistema di accettazione sociale che lo regga. È una mia parafrasi del testo giapponese.

Il mio parere

L’elettrica del 1947 funzionava. A ucciderla non fu il motore, ma un metallo rincarato di dodici volte da una guerra e una benzina che tornò. Il cambio batterie va e viene da oltre un secolo, e ogni volta che qualcuno lo presenta come novità andrebbe portato davanti a una Tama.

Hartford chiuse nel 1924, la Tama nel 1951, Better Place nel 2013. Della Tama so perché cadde, e non fu l’auto. Per Better Place la stessa Wikipedia cita l’investimento in infrastrutture e vendite molto sotto le previsioni. In tutti e tre i casi l’auto era un pezzo di un sistema più grande, e quando falliva l’energia, l’infrastruttura o il modello di business, il veicolo non poteva salvare il progetto. Questo è ciò che mi manda più in bestia. Quante volte dobbiamo seppellire la stessa idea per capire che un’auto è solo un pezzo del sistema?

Stacca la spina e goditela.