Edison y el coche eléctrico: la batería que tuvo que retirar

Thomas Edison escribió en 1902 que había llegado a «la perfección final» de la batería. En 1904 estaba retirando del mercado las que había vendido.

Esa parte no sale en las biografías de estampita. Edison pasa a la historia como el hombre que quiso electrificar el automóvil, y es verdad que lo intentó: con fábrica propia, con coches de prueba y hasta con Henry Ford de colaborador. Pero la historia real tiene una batería que prometió más de lo que daba, un sueco al que Edison le ganó un pleito de patentes, un coche eléctrico de Ford que nunca pasó de prototipo y un submarino de la Marina de EE. UU. con cuatro muertos. Todo con la misma batería.

El sueco que llegó antes

Antes de hablar de Edison hay que hablar de Waldemar Jungner. Según el Tekniska museet, el museo técnico de Suecia, Jungner concibió su acumulador en 1890, durante un viaje en tren. Lo patentó en 1899 y fundó su empresa en 1900. La primera versión era de plata y cadmio, y el museo cuenta que una prueba en Estocolmo, en 1900, recorrió casi 150 kilómetros sin necesidad de recargar la batería. Después cambió la plata y el cadmio, demasiado caros, por níquel y hierro.

Edison patentó su batería de níquel-hierro en 1901, dos años después que Jungner. Lo que vino luego fue una larga disputa de patentes entre los dos. La ganó Edison, que, según el museo sueco, contaba con enormes recursos económicos. Jungner acabó con problemas financieros y con un incendio en su fábrica en 1905, y terminó liberando su patente para que la usaran otros fabricantes. Una sociedad heredera de la suya acabó integrada en Saft, el grupo que todavía fabrica baterías de níquel-cadmio.

No digo que Edison copiase, porque no lo he podido comprobar y las fuentes no lo afirman. Digo lo que consta: un sueco patentó la química de níquel-hierro en 1899, un americano con mucho más dinero la patentó en 1901 y ganó la pelea. El nombre que se lleva la fama no siempre es el primero que llegó.

El ómnibus que sí anduvo

En España, el problema que Ford pondría en palabras en 1914 ya lo había sufrido alguien catorce años antes. En 1898, el capitán de artillería Emilio de la Cuadra montó en Barcelona la primera fábrica de automóviles del país, y la montó eléctrica. Hizo un camión, un ómnibus y un coche de cuatro ruedas. El coche se quedaba sin batería a los cuatro o cinco kilómetros, con el peso de los acumuladores comiéndose la carga. Para comparar: en 1900 el acumulador de Jungner aguantó casi 150 kilómetros en Estocolmo.

Los acumuladores los ponía Carlos Vellino, socio de la empresa y con fábrica propia en Barcelona. Las historias de la marca cuentan que en agosto de 1900 la empresa citó a la prensa y que el ómnibus salió de la fábrica, anduvo unos metros, se paró y tuvo que volver a remolque. Esa escena no aparece en la prensa de 1900 que se conserva digitalizada.

Lo que sí aparece es la revancha. La tarde del 5 de diciembre de 1900 el ómnibus dio dos vueltas a las rondas de Barcelona, con un desvío por las Ramblas, cargado con 16 pasajeros y 400 kilos de equipaje, a 22 km/h de media. La Dinastía escribió al día siguiente que las pruebas «no pudieron dar resultado más satisfactorio» y dio las gracias al ingeniero Vellino y al jefe de proyectos, un tal Mark Birkigt. En enero de 1901, la revista Electrón añadió que pesaba 7.700 kilos y que subió sin dificultad una rampa del 12 %. Lo de que acabó vendido a Valencia y quemado con el barco que lo llevaba sale de relatos posteriores, no de la prensa de la época.

Funcionar, funcionó. Lo que no hubo fue negocio. Según la hoja de servicios de De la Cuadra, la empresa dejó de fabricar en 1901, y la suspensión de pagos salió en la prensa económica en diciembre de 1902. Para entonces Birkigt, que ya estaba en la casa en 1900, había pasado a la gasolina. De aquellos restos salió en 1904 Hispano-Suiza.

La marca de coches más prestigiosa que ha tenido España nació de una empresa eléctrica que se quedó sin autonomía y después sin dinero. Edison aún tardaría años en descubrir que a él le iba a pasar lo mismo.

Una empresa nueva y una promesa enorme

El 27 de mayo de 1901 nació en West Orange, Nueva Jersey, la Edison Storage Battery Company. Edison no se anduvo con timideces. Según el periodista Seth Fletcher, en su libro Bottled Lightning, la publicidad presumía de que la batería duraría más que «cuatro o cinco automóviles». En 1902 llegó el artículo de la «perfección final». Y en 1903, según el mismo libro, sus empleados ya probaban baterías de níquel-hierro en vehículos.

La batería tenía argumentos. Se decía que era un 40 % más ligera que una de plomo para almacenar la misma energía y que se cargaba en la mitad de tiempo. La química era la que sigue siendo: un cátodo de óxido de níquel, un ánodo de hierro y un electrolito de hidróxido de potasio. Y prometía vida larga. Las referencias actuales sobre esta química hablan de entre 30 y 50 años de duración. Para demostrar su dureza, según una reseña técnica de la celda, Edison hacía que sus ayudantes lanzaran las baterías desde la segunda y la tercera planta de su laboratorio de West Orange. La resistencia física nunca fue el problema. El problema era lo que la batería hacía por dentro.

Pero la producción no arrancó hasta 1903. Y en 1904 todo se torció.

1904: la batería que se escapaba

Poco después de salir al mercado, las baterías empezaron a perder líquido y a perder capacidad. Fletcher habla de una pérdida de en torno al 30 %. Según el sitio especializado Early Electric Vehicles, las ventas se detuvieron en noviembre de 1904 por problemas en las juntas de las celdas. Distintas fuentes coinciden en lo básico: la batería de 1904 tuvo que retirarse.

Piensa en lo que supone. Edison había dicho que aquello era la perfección y lo había anunciado con ruido. Dos años después, retirada. Volvió al trabajo de desarrollo y en 1909 sacó una segunda generación mejorada. Fletcher sitúa la solución de las fugas entre 1908 y 1909 y la celda A de segunda generación en julio de 1909; otras fuentes hablan de finales de ese año. Sobre el mes no se ponen de acuerdo, sobre el año sí. Esa segunda batería sí funcionó, y Fletcher la describe como casi indestructible. Llegó cinco años después del primer intento.

Mira qué pasó en esos cinco años, según el mismo libro. En 1906 Ford lanzó el Model N. En 1907 Rolls-Royce presentó un seis cilindros de gasolina. Mientras Edison reparaba juntas, los coches de gasolina seguían avanzando.

Una batería que dura décadas y devuelve poco

Ahora, los números de la química níquel-hierro, tal como los recogen las referencias técnicas actuales.

La eficiencia de carga y descarga es inferior al 65 %. De cada 100 unidades de energía que le metes, te devuelve menos de 65. La autodescarga está entre el 20 y el 30 % al mes: una batería parada pierde por sí sola entre una quinta parte y casi un tercio de lo que lleva. Funcionaba mal con frío y era más cara que la de plomo.

Y aguantaba décadas. Y, frente a lo que había entonces, daba más autonomía: un artículo técnico de la Universidad de Cincinnati habla de entre 50 y 75 millas por carga, frente a unas 25 de los primeros coches con baterías de plomo. Eso era duplicar o triplicar la autonomía, no un avance menor. El precio era el rendimiento, la autodescarga y el coste. Ese es el retrato de la batería de Edison: pensada para durar. Para una locomotora, una señal de ferrocarril o una lámpara de minero, encaja. Para un coche que se carga a diario y tiene que pesar poco, discutible. Esto último es opinión de NEB, pero los datos están ahí.

Los coches que sí la usaron

La batería de Edison encontró coche. Detroit Electric ofreció baterías Edison como opción en la década de 1910, y el propio Edison tuvo un Detroit Electric. Eran coches con peso comercial: en esos años la marca fabricaba entre 1.000 y 2.000 unidades al año, y su publicidad hablaba de 80 millas, unos 130 kilómetros, entre recargas. En 1910 se organizó una prueba de resistencia con coches eléctricos con baterías Edison que recorrió más de 1.000 millas, unos 1.600 kilómetros, hacia Nueva Inglaterra y vuelta, sin averías, según las crónicas que recogen los especialistas en coches eléctricos antiguos.

Hay un detalle que cuadra mal con la idea de que Henry Ford mató al eléctrico. Su mujer, Clara Ford, conducía un Detroit Electric. Henry le compró un modelo C en 1908, con asiento infantil especial, y en 1914 llegó un Model 47 brougham. Según el museo The Henry Ford, tenía 54 celdas y 108 voltios, costaba 3.730 dólares equipado y ella lo siguió conduciendo hasta los años treinta. El museo no dice qué química llevaba, y no te la voy a asegurar. Lo que consta es que, mientras Ford vendía gasolina a todo el país, en su casa se conducía eléctrico.

Enero de 1914: Ford y Edison, juntos

El 11 de enero de 1914, el New York Times publicó unas declaraciones de Henry Ford. «Dentro de un año, espero, empezaremos a fabricar un automóvil eléctrico», dijo. Y añadió la frase que resume todo este artículo: el problema hasta entonces había sido construir una batería ligera que funcionara a larga distancia sin recargar.

No era humo. El museo The Henry Ford conserva una fotografía de hacia 1914, tomada en la planta de Highland Park, de Fred Allison, el diseñador del motor, conduciendo un coche eléctrico experimental: bastidor bajo, dirección de caña y baterías bajo el asiento. El museo cuenta que Ford y Edison colaboraron en dos prototipos con la batería de níquel-hierro de Edison, que el primero estaba terminado a finales de 1913 y que, tras hablar de montar una empresa nueva para fabricarlos, el proyecto se canceló.

Según The Ford Century, citado por Jalopnik, Ford llegó a invertir unos 1,5 millones de dólares y a comprar unas 100.000 baterías. Y las razones de la cancelación se contradicen según a quién leas. Hay quien dice que la batería de níquel-hierro no daba la corriente que exigía el coche. Y hay quien apunta a que el arranque eléctrico para los motores de gasolina le quitó al eléctrico su gran ventaja, que era no tener que dar manivela. No hay una explicación cerrada, y yo no voy a inventármela.

El submarino

La misma batería acabó en una tragedia. El 15 de enero de 1916, en el dique seco número 2 del astillero de la Marina en Nueva York, el submarino USS E-2 sufrió una explosión de hidrógeno mientras se sometían a pruebas severas baterías de la Edison Storage Battery Company. Murieron cuatro personas y siete resultaron heridas. Se probaban baterías de níquel-hierro para eliminar el peligro de asfixia por cloro que tenían las de plomo en los submarinos. La investigación la lideró un teniente llamado Chester W. Nimitz y exculpó al comandante de la nave.

Es un episodio que casi no aparece en las historias románticas del eléctrico. Una batería pensada para ser más segura en un submarino acabó en una explosión en un dique seco.

Lo que quedó

Según la ficha de referencia de la batería de níquel-hierro, Edison quedó decepcionado porque su batería no se adoptó para arrancar motores de combustión y porque los coches eléctricos dejaron de producirse pocos años después de que saliera su batería. Detroit Electric aguantó hasta 1939, con unos 13.000 coches construidos y un último envío el 23 de febrero de ese año. La batería de Edison siguió en trenes, señales ferroviarias, carretillas elevadoras y sistemas de reserva, y se fabricó en West Orange hasta 1972.

Y hoy vuelve. Esta química ha recuperado interés para instalaciones aisladas de la red, y en 2023 se puso en marcha en la central RWE Magnum, en Delfzijl, Países Bajos, la primera instalación industrial de un sistema que combina batería y electrolizador, el «battolyser». La batería que Edison no consiguió meter con éxito en un coche trabaja ahora en una central eléctrica.

Lo que pienso

Edison no fracasó por tonto. Apostó por una química que daba larga vida y poco rendimiento para un coche que pedía justo lo contrario. Eso no le quita mérito. Se lo quita lo que se construyó encima: el mito del genio que vio el futuro y lo tuvo todo claro.

Lo que vieron él y Ford fue el problema. Ford lo dijo en enero de 1914: hace falta una batería ligera que funcione lejos sin recargar. Han pasado más de cien años y la frase sigue valiendo, con otras cifras. Ya lo vimos con La Jamais Contente en 1899, cuando las baterías eran casi la mitad del peso del coche, y lo seguimos viendo con el Rimac Nevera, el primero de hipercoches. Esta pieza va de la mano de ambos y de la editorial sobre la era olvidada del eléctrico.

Fíjate en el patrón. Un anuncio grande, un plazo y, después, una marcha atrás. Pasó con la «perfección final» de 1902, que acabó en retirada en 1904, y con el «dentro de un año» de Ford en enero de 1914, que acabó en cancelación. Dos anuncios con un nombre famoso detrás y dos marchas atrás. Lo que cambia en cada ronda es el nombre del que lo anuncia.

No te creas al que te vende que esta vez la batería ya está resuelta. Tampoco al que te dice que nunca se podrá. Edison se equivocó en público con la suya, dijo «perfección final» y la tuvo que retirar. Un siglo después, el anuncio con ruido sigue funcionando igual.

¿Cuántas «perfecciones finales» más vamos a oír?

Desconecta y disfruta.

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