La Jamais Contente: la prima auto oltre i 100 km/h non faceva un solo scoppio

Era un sabato, il 29 aprile 1899, e nel parco agricolo di Achères, a nord-ovest di Parigi, un belga con la barba rossa si sedette in cima a un siluro con le ruote. Non c’era un cilindro, non c’era un tubo di scarico, non c’era niente che bruciasse. C’erano due motori elettrici e una montagna di batterie. Il cronometro segnò 34 secondi sul chilometro lanciato. Facevano 105,88 km/h.

Fu il primo momento in cui un’automobile superò i 100 all’ora. Ed era elettrica.

Se vieni da un paese dove “velocità” vuol dire “motore che urla”, questa storia ti serve. Perché i primi record dicono tutt’altro rispetto a quello che si racconta di solito.

Il chilometro lanciato, spiegato in due righe

Prima i numeri, perché sono la parte più bella. Il chilometro lanciato è un test pulito: l’auto entra nel tratto misurato già a velocità, e il cronometro conta soltanto il tempo che impiega a percorrere mille metri. Non conta la partenza, non conta la ripresa. Conta quanto sei veloce quando passi sulla linea.

Il primo record di velocità su terra mai registrato è del 18 dicembre 1898, sempre ad Achères, in una prova organizzata dalla rivista La France Automobile. Il conte Gaston de Chasseloup-Laubat, su una Jeantaud elettrica, coprì il chilometro in 57 secondi: circa 63 km/h. Quattro mesi e undici giorni dopo, il 29 aprile 1899, Camille Jenatzy lo coprì in 34. Ventitré secondi in meno. Una velocità più alta del 68 per cento rispetto al primo record, sullo stesso terreno.

Dividi i mille metri per i 34 secondi e ottieni quasi 30 metri ogni secondo. Con più di 92 km/h, il record del conte equivaleva a circa 39 secondi sul chilometro. Ne bastarono 34. Cinque secondi di differenza: sul cronometro si vedono appena, nei libri di storia separano la barriera dei 90 da quella dei 100.

Chi era l’uomo che superò i 100

Camille Jenatzy nacque nel 1868 a Schaerbeek, che oggi è un comune di Bruxelles. Suo padre, Constantin, fabbricava gomma e aveva avviato l’attività nel 1865. Camille studiò da ingegnere elettrotecnico. Lo chiamavano “le Diable Rouge”, il Diavolo Rosso, per la barba.

C’è un dettaglio che spesso si perde. Prima del record, Jenatzy aveva già dei taxi elettrici in servizio a Parigi. Nel 1898 aveva fondato la Compagnie Générale des Transports Automobiles, sistema Jenatzy, con sede a Boulogne-sur-Seine, e nel settembre di quell’anno i suoi fiacres elettrici avevano cominciato a portare passeggeri al posto delle carrozze a cavalli. Quando sale sul siluro, il suo mestiere è già far andare le auto a batterie per le strade di una capitale.

Il rivale era un conte. Sul rettilineo di Achères si sfidavano un aristocratico francese e il figlio di un industriale belga della gomma. La Jeantaud del conte veniva da Charles Jeantaud, un costruttore francese di carrozze che faceva auto elettriche dal 1881: quando prese il primo record, l’elettrica aveva già diciassette anni di mestiere alle spalle, almeno in quella officina. Il 27 gennaio 1899 Jenatzy portò il record a 80,35 km/h con un dog-cart. Il 4 marzo il conte rispose con più di 92 km/h. In meno di tre mesi dal primo record si era passati da 63 a oltre 92.

Un siluro su quattro ruote

Per il tentativo decisivo Jenatzy smise di inseguire il record con una carrozzeria tradizionale e ne costruì una pensata per battere quel numero. La carrozzeria aveva forma di proiettile ed era in partinium, una lega leggera di alluminio, tungsteno e magnesio. A realizzarla furono Léon Auscher ed Edmond Rheims, della casa Rothschild & Fils. La scheda del museo che oggi custodisce l’auto parla di ricerca aerodinamica e di una carrozzeria alleggerita con l’alluminio. Le quattro ruote erano tutte uguali, di piccolo diametro, con pneumatici Michelin.

Dentro, due motori Postel-Vinay da 25 kW ciascuno. Le batterie erano della Fulmen e pesavano quasi metà della vettura. Se ci pensi, è come se oggi metà della massa di una macchina fosse il serbatoio.

Il posto di guida non aiutava. Il pilota sedeva in alto, all’aria, su un telaio aperto, e questo gli faceva perdere parte del vantaggio della forma. Non c’era un volante come lo intendi tu: si sterzava con una leva. Immagina la scena: un siluro, un uomo in cima senza protezioni, una leva in mano.

Sui numeri dell’auto vale la pena essere chiari. Peso totale e potenza non sono univoci: le fonti riportano cifre diverse, con scarti di centinaia di chili. Per questo qui non trovi né l’uno né l’altra. Un’auto nei libri dei record da più di un secolo, e ancora non ci si mette d’accordo su quanto pesasse.

Il 31 marzo, il tentativo che non vale

Il 31 marzo 1899 Jenatzy tentò il record con la Jamais Contente per la prima volta. Quel tentativo non fu omologato, per un problema nella misurazione del percorso. Non c’è niente di epico, ed è proprio per questo che mi piace. Un record non esiste finché non è misurato secondo le regole. Se la misura è sbagliata, hai solo fatto una bella corsa.

Passarono quasi quattro settimane prima del tentativo che conta.

Chi gli tolse il record

Qui arriva il pezzo che quasi nessuno racconta. Il record di Jenatzy non lo batté un’auto a benzina. Lo batté un’auto a vapore. Il 13 aprile 1902, sulla Promenade des Anglais di Nizza, Léon Serpollet toccò i 120 km/h con l’Œuf de Pâques, l'”uovo di Pasqua”, una vettura a vapore con carrozzeria ovoidale. Fu il primo pilota di un’auto non elettrica a detenere il record di velocità su terra. Centoventi contro 105,88: il 13 per cento in più, tre anni più tardi.

Fai attenzione alla sequenza. Dal primo record, nel dicembre 1898, all’aprile 1902, ogni record assoluto di velocità su terra fu elettrico. Chi interruppe la serie non aveva benzina nel serbatoio. Aveva una caldaia. Il motore a scoppio, quello che qui da noi viene trattato come il re naturale della velocità, non fu nemmeno il primo a prendere il posto dell’elettrico. Venne dopo il vapore.

Dal Gordon Bennett al castello di Compiègne

Jenatzy non si legò all’elettrico per fede. Era un pilota e andava dove c’era da correre. Il 2 luglio 1903 vinse la Coppa Gordon Bennett ad Athy, in Irlanda, su una Mercedes da 60 cavalli a benzina. Erano in dodici, tre vetture per nazione: Germania, Francia, Gran Bretagna e Stati Uniti. Lui, belga, correva con la squadra tedesca. Ci mise 6 ore e 39 minuti, a 79,2 km/h di media. Tra le dodici vetture al via non ce n’era nessuna italiana. Quella corsa viene spesso ricordata come quella che salvò gli sport motoristici, perché arrivò dopo i morti della Parigi-Madrid dello stesso 1903. Jenatzy corse anche la Vanderbilt Cup a Long Island, nel 1905 e nel 1906, con la Mercedes.

Guarda i due numeri affiancati. Sei ore e mezza a 79,2 di media. Un chilometro a 105,88, quattro anni prima. Il record fu uno scatto a batterie, la vittoria una maratona a benzina. Le vinse tutte e due, con motori diversi.

Morì nel dicembre 1913 durante un incidente di caccia, nelle Ardenne belghe. Il record gli durò quasi tre anni. L’auto gli è sopravvissuta di oltre un secolo.

La Jamais Contente si trova oggi a Compiègne, nel Musée national de la Voiture, dentro il Château de Compiègne. Ci è arrivata nel 1933 grazie a una donazione congiunta: quella della società Fulmen, che le aveva fornito le batterie, e quella della vedova di Camille Jenatzy. La scheda ufficiale del museo elenca i materiali con una semplicità disarmante: alluminio verniciato, rame, ottone, metallo, moleskine, legno, gomma. Un elenco da bottega artigiana, per quella che fu l’auto più veloce del mondo. Esistono repliche, tra cui una funzionante costruita nel 1993, ma l’auto vera è lì. L’azienda che aveva messo il proprio prodotto su quell’auto, trentaquattro anni dopo contribuì a farla finire in un museo nazionale.

Perché si chiama così

Sul nome non c’è certezza. C’è chi lo attribuisce al perfezionismo di Jenatzy, che non si accontentava mai, e chi al carattere di sua moglie. Nessuna delle due versioni è confermata, e non te ne vendo nessuna come se lo fosse. A me basta un fatto: a ogni record seguiva la risposta dell’avversario, e nessuno dei due si fermava.

Centoventitré anni dopo, la Nevera

Nel novembre 2022 la Rimac Nevera, un’elettrica di serie con quattro motori, 1.914 cavalli e 2.360 Nm di coppia, ha toccato i 412 km/h sul circuito di Papenburg, in Germania, con Miro Zrnčević, capo collaudatore di Rimac, al volante. La velocità è stata misurata con un Racelogic V-Box. Rimac l’ha presentata come record mondiale di velocità per un’elettrica di produzione. Quasi quattro volte la velocità della Jamais Contente. Un dettaglio: la versione che compri è limitata a 352 km/h. E un altro: per il record la Nevera montava pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2R stradali, e la Jamais Contente rotolava già su Michelin. Stessa marca, 123 anni di distanza.

Il confronto va preso con cautela. La Jamais Contente era un esemplare unico costruito per un rettilineo. La Nevera è un’auto di serie. E sulla potenza non c’è partita: due motori da 25 kW contro oltre 1.900 cavalli.

Resta il fatto che la velocità non è mai stata il problema dell’elettrica. L’ha avuta dal primo giorno. Quello che non ha mai risolto del tutto è il peso di quello che si porta dentro e il tempo che ci vuole a riempirlo. Nel 1899 le batterie erano quasi metà dell’auto. Oggi si discute ancora di quanto pesano e di quanto ci mettono a ricaricarsi. Cambiano le cifre. La domanda resta quella.

Mi fa arrabbiare sentire questa storia trattata come un aneddoto da pionieri simpatici. In Italia abbiamo costruito la nostra cultura dell’auto sul rombo, e va benissimo. Ma un’elettrica ha tenuto il record di velocità su terra prima di qualsiasi auto a benzina o a vapore. Chi ti racconta l’elettrico come una moda di adesso non ha aperto un libro. E chi te lo racconta come la risposta a tutto nemmeno, perché il problema della Jamais Contente nel 1899 è ancora seduto al suo posto.

Guarda in che ordine sono andate le cose. Prima l’elettrico, poi il vapore. La benzina ha dovuto aspettare il suo turno dietro a tutti e due, perché il primo a interrompere la serie elettrica fu un’auto a vapore. Quando qualcuno ti spiega che il motore a scoppio è nato per comandare sulla velocità, chiedigli le date.

E guarda la carriera di Jenatzy: nel 1898 i taxi elettrici a Parigi, nel 1899 il record a batterie, nel 1903 la vittoria in Irlanda con la benzina. Cinque anni, due tipi di motore, lo stesso uomo. Era un pilota, non un testimonial dell’elettrico. Ed è per questo che la sua storia pesa di più: nessuno può dire che stesse difendendo una causa.

Questo pezzo si lega all’editoriale sull’era dimenticata dell’auto elettrica e al nostro articolo sulla Rimac Nevera R. La Jamais Contente è il filo che le tiene insieme.

E tu, pensi ancora che questa roba sia nuova?

Stacca la spina e goditela.

Immagini: Jules Beau, 1899 (BnF Gallica, pubblico dominio) · Le Sport universel illustré, 1899 (pubblico dominio) · La Vie au Grand Air, 1899 (pubblico dominio) · La Vie au Grand Air, 1902 (pubblico dominio) · Afernand74, Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)