Citroën Ami: la Francia ci ha ricordato un’idea tutta italiana

Prova a dirlo a voce alta: la vettura elettrica più sensata degli ultimi vent’anni non è un SUV da cinquantamila euro, è un cubo da 485 chili che va a 45 all’ora e che un ragazzino di quattordici anni può guidare col patentino. L’ha costruita la Citroën, in Marocco, per il prezzo di uno scooter grosso. Ma l’idea che c’è sotto — mobilità minima, popolare, a buon mercato, per tutti — è un’idea profondamente italiana. Ce l’hanno ricordata i francesi. E questo, per chi ha inventato la Topolino e la 500, dovrebbe far riflettere.

Perché la parte che quasi nessuno racconta in Italia è proprio questa: l’Ami non è una stranezza d’oltralpe. È il nipote elettrico di una tradizione che conosciamo meglio di chiunque altro, quella della microvettura per il popolo. E il suo gemello italiano porta un nome che da solo vale tutto l’articolo.

Il cubo, in due minuti

Partiamo dai numeri, che sono quasi comici per quanto sono piccoli. L’Ami è un quadriciclo leggero di categoria L6e, presentato nel febbraio 2020 e in vendita da quel giugno. Motore elettrico da 6 kW, cioè circa 8 cavalli. Batteria agli ioni di litio da 5,5 kWh sotto il pavimento. Velocità massima 45 km/h, autonomia omologata intorno ai 75 km, ricarica in tre ore da una presa di casa qualsiasi. Pesa 485 chili con tutto. Per dare la misura: la sola batteria di un SUV elettrico di grossa taglia pesa quanto tre Ami intere.

E qui c’è il colpo di genio ingegneristico che merita di essere spiegato, perché trasforma un giocattolo in un oggetto intelligente. Per abbattere i costi, la Citroën ha progettato l’auto in modo volutamente simmetrico. Le due portiere sono fisicamente lo stesso pezzo, montato al contrario: ecco perché quella del guidatore si apre in avanti e quella del passeggero all’indietro. Il paraurti anteriore e quello posteriore sono identici. Non è pigrizia mascherata: è la frugalità trasformata in principio di progetto. Ogni scelta dell’Ami grida la stessa cosa, togliere tutto ciò che non serve. Un’idea che a Torino, una volta, sapevano a memoria.

Il nome che cambia tutto: Topolino

Ed eccoci al punto che in Italia pesa più di qualsiasi scheda tecnica. Dalla stessa piattaforma dell’Ami la Fiat ha tirato fuori, nel 2023, un gemello col tettuccio apribile e lo stile da spiaggina anni Sessanta. L’hanno chiamato Topolino. Hanno ripreso il nome della vetturetta che nel 1936 motorizzò l’Italia, la prima automobile che una famiglia normale poteva permettersi, l’auto che ci insegnò che muoversi su quattro ruote non era un privilegio da signori.

Non è un dettaglio di marketing. È una dichiarazione. La Fiat sta dicendo, con quel nome, che la mobilità minima e popolare è roba sua, parte del suo DNA, e che un quadriciclo elettrico da città è il modo più onorevole di onorare quella storia. Il problema — e qui NEB non fa sconti nemmeno a casa propria — è che l’idea vera, il progetto, l’ingegneria furba delle portiere identiche, l’ha avuta la Citroën. La Fiat ci ha messo il tettuccio, il colore pastello e il nome glorioso. È una resurrezione affascinante e un po’ malinconica insieme: ci siamo ricomprati un pezzo della nostra storia, ma costruito su una base francese e assemblato in Marocco. La Topolino del 1936 era un’idea italiana realizzata in Italia. La Topolino del 2023 è un’idea francese vestita all’italiana.

Il Paese del quadriciclo

C’è un’altra ragione per cui l’Ami, in Italia, parla una lingua che capiamo al volo: siamo il regno della minicar. Nessun altro Paese europeo ha un rapporto così stretto con il quadriciclo come il nostro. Le “macchinette” da patentino — guidabili a quattordici anni con la patente AM — sono da anni un fenomeno di massa nelle città e nei paesi, con tutto il loro corredo di luoghi comuni: il figlio di papà, la microcar diesel rumorosa, il ragazzino che intasa la strada a 45 all’ora. Marchi come Aixam e Ligier hanno costruito un mercato enorme su questo bisogno, spesso con mezzi costosi, spartani e inquinanti.

Quello che fa l’Ami è prendere quel mondo e ripulirlo. Stesso principio — un mezzo che guidi a quattordici anni, che ti ripara dalla pioggia, che ti porta a scuola senza dipendere da mamma e papà — ma elettrico, silenzioso, ben disegnato e senza la vergogna sociale che la minicar diesel si porta dietro. Per una famiglia italiana con un figlio adolescente, l’Ami non è un vezzo: è un’alternativa concreta al motorino, con un tetto sopra la testa e una carrozzeria intorno. È infinitamente più sicuro di due ruote nel traffico, e costa meno ansia di un quattordicenne in sella a uno scooter sotto la pioggia di novembre.

Fatto per la città che sta arrivando

E poi c’è la geografia, che in Italia gioca a favore dell’Ami più che quasi ovunque. Le nostre città storiche — i centri medievali, i vicoli di Firenze, Bologna, Napoli, le ZTL che si moltiplicano, le aree pedonali che si allargano ogni anno — sono un labirinto in cui un SUV è una condanna e un parcheggio una lotteria. Un quadriciclo da 1,39 metri di larghezza e 2,41 di lunghezza entra dove nient’altro entra, parcheggia dove nient’altro parcheggia, non paga e non sporca.

Mentre l’automobile normale si complica la vita nel centro di Milano o di Roma, l’Ami è progettata esattamente per la città che le norme stanno disegnando. Non è una macchina del mondo di ieri con una spina attaccata sopra: è un mezzo pensato per il mondo che arriva, quello delle emissioni zero obbligatorie e degli spazi urbani restituiti alle persone. In un Paese di centri storici stretti e strisce blu infinite, è quasi incredibile che l’abbiano inventata altrove.

C’è pure il lato economico, che in Italia non è un dettaglio. Tra accesso libero alle ZTL, sosta spesso gratuita per i mezzi elettrici in molti Comuni, zero bollo per i primi anni e un consumo che si misura in centesimi al chilometro, l’Ami fa un calcolo che un’automobile tradizionale non può nemmeno avvicinare. Non è il mezzo che fa sognare al salone: è quello che, a fine mese, lascia più soldi in tasca a chi vive e lavora dentro la città. E in un periodo in cui ogni pieno di benzina fa male, questo conta più di cento cavalli in più sulla scheda tecnica.

E c’è un’altra storia italiana sotto: la bolla

Qui NEB apre una parentesi che quasi nessuno collega all’Ami, e che è troppo bella per lasciarla fuori. Il rivale più elegante del cubo francese si chiama Microlino: una microvettura elettrica a forma di bolla, con la portiera che si apre sul davanti, chiaro omaggio alla celebre Isetta degli anni Cinquanta. E l’Isetta — la macchinina-uovo che tutti associano alla BMW — nasce in realtà a Milano, progettata dalla Iso di Renzo Rivolta prima di essere data in licenza ai tedeschi. La bolla, il concetto stesso di auto minima a quattro ruote per due persone, è un’altra invenzione italiana che il resto del mondo ha fatto propria.

Il risultato è quasi paradossale. Nel segmento dei 485 chili, quello delle vetturette urbane elettriche, si combatte oggi una battaglia molto più interessante di quella sui SUV da 600 km di autonomia: chi risolve meglio, e a meno, il 90% dei tragitti che la gente fa davvero. E quando guardi bene le radici dei contendenti — l’Ami erede del quadriciclo popolare, la Topolino col suo nome glorioso, il Microlino figlio della bolla milanese — ti accorgi che quasi ogni idea in campo affonda in un pezzo di storia italiana. Ce la stanno ricostruendo gli altri. Noi, per ora, ci limitiamo a metterci i nomi.

Per chi è davvero

Mettiamo i piedi per terra, perché l’Ami non è un capriccio da designer: muove già gente vera. A Parigi gira da anni nelle flotte di car-sharing, noleggiabile al minuto come un monopattino ma al coperto. Si vende online, in abbonamento mensile, perfino nelle catene di elettronica, fuori dal rito del concessionario. È diventata uno strumento di consegne dell’ultimo miglio nelle città intasate, dove un furgone è un intralcio e una bici da carico lascia il fattorino fradicio.

In Italia il suo pubblico naturale è triplo: l’adolescente che oggi andrebbe in motorino, la famiglia che cerca la seconda auto per la spesa e la scuola, e il professionista urbano che vive in ZTL e non vuole impazzire col parcheggio. Per tutti e tre, l’Ami risolve un problema che un’automobile vera risolve peggio, costando di più e occupando il triplo dello spazio. Risolve il tragitto corto di città, che è quello che la stragrande maggioranza delle persone fa la stragrande maggioranza dei giorni.

I difetti, detti senza girarci intorno

NEB non lecca i piedi nemmeno all’auto che le sta simpatica. L’Ami ha limiti grossi come una casa, e vanno detti senza anestesia. A 45 km/h dalla città non esci: se abiti in un paese a venti chilometri dal lavoro su strada statale, l’Ami non fa per te, punto. L’autonomia reale, col freddo e il riscaldamento acceso, scende sotto i 75 km dichiarati. La dotazione è spartana fino a rasentare il penitenziario: finestrini che si aprono a mano come quelli di una vecchia 2CV, zero assistenze alla guida, un comfort di marcia che sul pavé ti ricorda ogni singola pietra. E il prezzo, intorno ai 7.000-8.000 euro, non è il regalo che il suo aspetto da giocattolo promette: con quella cifra si trovano automobili vere di seconda mano.

Niente di tutto questo la squalifica, perché sono i difetti di ciò che l’Ami ha scelto di non essere. Ma chi la compra pensando che sia una piccola automobile, invece di un grande quadriciclo, resterà deluso. L’Ami è un attrezzo urbano affilatissimo per un compito preciso. Fuori da quel compito è pessima. Dentro, non ha rivali sensati.

L’arringa

Ed ecco la lettura di NEB.

L’automobile elettrica è nata più di un secolo fa per essere più pulita e più sensata dell’alternativa. Poi l’industria l’ha sequestrata per venderci il solito di sempre con la spina: più grande, più pesante, più caro, più tutto. L’Ami è lo schiaffo a questa deriva. È l’unica che ha avuto il coraggio di chiedere a voce alta a che cosa serve davvero un’automobile in città, e di rispondere con un cubo da 485 chili senza pretese, invece che con due tonnellate di finto ambientalismo.

Per l’Italia la storia ha un sapore in più. Perché quel cubo ci ricorda un’idea che era nostra — la mobilità povera e geniale della Topolino, della 500, della Vespa, dei mezzi piccoli che hanno messo in moto un Paese intero. L’abbiamo lasciata cadere mentre inseguivamo il SUV come tutti, e ce l’è venuta a ridire la Citroën, con un nome Fiat sopra per addolcire la pillola. L’Ami non è poca automobile. È esattamente l’automobile che la città voleva, e che quasi nessuno in questa industria ha avuto il fegato di costruire perché rende meno, fa meno titoli e dà meno da ostentare. La Citroën l’ha fatta lo stesso. E in un catalogo mondiale pieno di dinosauri con la presa, il cubo da 485 chili resta la cosa più sensata che si possa comprare.

Stacca la spina e goditela.

Immagini: Benoît Prieur (CC0) · Wikimedia Commons (pubblico dominio) · Andrzej Otrębski (CC BY-SA 4.0) · Marcxosm (CC BY 4.0) · Alf van Beem (pubblico dominio)