Peugeot VLV: el eléctrico de 1941 sin marchas ni diferencial
Peugeot hizo su primer coche eléctrico porque a media Francia le habían requisado el coche, o no encontraba gasolina, o la encontraba carísima. Ese es todo el plan de negocio del VLV. Sin cumbre del clima, sin eslóganes verdes. Un fabricante grande, una ocupación militar y un problema de combustible que había que resolver con lo que hubiera a mano: plomo, aluminio y un motor eléctrico.
Se llamó VLV, de Véhicule Léger de Ville, vehículo ligero de ciudad. Se fabricaron 377. Pesaba 350 kilos, casi la mitad en baterías, y no tenía ni caja de cambios ni diferencial. La mayoría de las webs lo despachan como una rareza de la guerra. Es bastante más que eso, y casi todo lo que circula sobre él conviene revisarlo con lupa, porque los datos no coinciden de un sitio a otro.
Francia, 1941: sin gasolina y sin coche
El armisticio se firma el 22 de junio de 1940 y con él empieza la ocupación alemana de Francia. Peugeot lo cuenta en su propia historia: hay gente a la que le han requisado el coche y gente que conserva el suyo pero no puede moverlo, porque la gasolina está racionada y cuesta una fortuna. Un médico o un cartero necesitan algo con más utilidad que una bicicleta.
Una salida es el gasógeno, un aparato que se acopla al coche y gasifica carbón o madera para alimentar el motor de explosión. La otra es la electricidad.
Algunos constructores pequeños se lanzan a por ella. El catálogo de Artcurial para la subasta de un VLV recoge los nombres: Louis Bréguet, Fenwick, Faure, Duriez, Sorel, Georges Irat, Autelec, Jourdain-Monneret y Mildé-Krieger, todos con vehículos eléctricos a principios de 1941. Ninguno es un gran fabricante. Peugeot es el único grande que se interesa por esta propulsión, y L’Aventure Peugeot, la asociación que cuida el patrimonio de la marca, recuerda que su anuncio provocó sorpresa.
Sochaux, el corazón industrial de Peugeot, está en manos del ocupante, que lo usa para producir vehículos utilitarios para su ejército. Por eso el VLV se monta en La Garenne, junto a París. El coche pasa la homologación el 28 de marzo de 1941 y Peugeot lo anuncia el 1 de mayo.
Un eléctrico diseñado como eléctrico
Lo habitual en aquellos años era coger un coche de gasolina, quitarle el motor y meterle baterías. Varios constructores franceses lo hicieron con modelos que ya existían y pesaban lo suyo. Peugeot parte de una hoja en blanco, y el resultado es un microcoche de 2,67 metros de largo y 1,21 de ancho, con carrocería autoportante de aluminio, dos asientos desplazados uno respecto al otro, capota de lona y un solo faro delante. El limpiaparabrisas se acciona a mano. En el frontal, el león de la marca deja su sitio a un rayo.
Según L’Aventure Peugeot, el VLV pesa 350 kilos, y 160 de ellos son baterías. El 46 % del coche es plomo. Todo lo demás, carrocería, motor, ruedas y asientos, suma 190 kilos.
Sin marchas y sin diferencial: por qué se puede
El VLV no tiene caja de cambios. El catálogo de Artcurial lo resume sin adornos: sin cambio de velocidades, ruedas traseras motrices, sin diferencial. Un motor de gasolina necesita marchas porque solo rinde en un tramo de revoluciones. Un eléctrico entrega fuerza desde parado, y el historiador Manuel Lage recuerda que el eléctrico de aquella época no necesitaba caja de cambios. Para un coche que no pasa de 36 km/h no hay nada que cambiar.
El diferencial tiene más miga. En una curva, la rueda exterior recorre más camino que la interior, y el diferencial deja que giren a distinto ritmo. Cuánta diferencia hay depende de lo separadas que estén las ruedas: en un giro de 90 grados, el camino de más es la separación multiplicada por 1,57. Con ruedas separadas 1,20 metros, son casi 1,9 metros. Con la vía trasera del VLV, 330 milímetros según Artcurial, son 52 centímetros.
Peugeot hace la cuenta a su manera: ruedas traseras casi pegadas, diferencia pequeña, diferencial fuera. Ahorra su peso, su precio y las pérdidas de transmisión que arrastra. La propia marca define el coche como un cyclecar, con vía ancha delante y estrecha detrás. Las ruedas delanteras son independientes y el motor, un Safi, va atrás.
Lo que dice el catálogo
Cuatro baterías de plomo de 12 voltios, acopladas hasta sumar 48 voltios según Artcurial, van bajo el capó delantero. La autonomía, entre 70 y 80 kilómetros en la nota de prensa de Peugeot y de 75 a 80 según L’Aventure Peugeot. Ningún VLV pasó jamás por un ciclo WLTP: son cifras de catálogo de 1941.
La velocidad máxima es de 36 km/h según L’Aventure Peugeot. Otras fuentes hablan de unos 30 km/h en marcha normal y de los 36 con un contactor especial, una especie de refuerzo que se usa un rato. Se recarga en cualquier enchufe con un cargador Alsthom y tarda unas diez horas.
El rival: la CGE-Tudor de Grégoire
El otro eléctrico serio de la Ocupación sale de la Compagnie Générale d’Électricité, aliada con el fabricante de acumuladores Tudor, y el diseño lo firma Jean-Albert Grégoire, el ingeniero de la tracción delantera. Es un cabriolet de aluminio con motor central de corriente continua que permite recuperar energía al frenar. Pesa 970 kilos, 460 de ellos de baterías, y llega a 58 km/h.
El 11 de septiembre de 1942 bate el récord mundial de distancia con un eléctrico en el recorrido París-Tours, a 42,32 km/h de media, según la ficha del Ministerio de Cultura francés. Se hacen unas 200 unidades, en semiclandestinidad durante la Ocupación. Su precio, muy alto, impidió que se creara un mercado, según el archivo local que reconstruye el proyecto.
Los dos coches son los dos polos de la época. El VLV es pequeño, lento y lleva 160 kilos de plomo. La CGE-Tudor es casi tres veces más pesada, con casi el triple de baterías, y corre más y llega mucho más lejos. En ambos casi la mitad del peso son baterías: el 46 % en el VLV y el 47 % en la CGE-Tudor.
Para quién se hizo
Peugeot lo destina sobre todo a carteros y médicos, y el catálogo de Artcurial añade que se entregaba en prioridad al cuerpo médico. Se fabrican 377 unidades entre junio de 1941 y febrero de 1943, según la nota de prensa de Peugeot.
Para ponerlo en perspectiva, el Peugeot 202, el turismo normal de la casa, suma 104.126 unidades entre 1938 y 1949 según L’Aventure Peugeot, versiones de turismo incluidas. El VLV equivale al 0,36 % de esa cifra.
El final: un decreto
Según la asociación de historia ferroviaria francesa AHICF, un arrêté de julio de 1942, dictado por las autoridades alemanas, prohíbe toda producción de vehículos eléctricos en Francia: desde el 1 de octubre en zona ocupada y desde el 1 de enero de 1943 en zona libre. El motivo que da es que el cobre y el plomo de las baterías se usaban para fabricar munición. Otras fuentes añaden la escasez de aluminio y los cortes de electricidad repetidos.
Sobre la firma circulan cuatro versiones: el mando militar alemán, un arrêté francés dictado desde fuera, el Gobierno de Vichy o el Comité de Organización del Automóvil. Para el VLV, la firma es lo de menos. Fuera el plomo para munición o las fábricas para los camiones del Reich, quien mandaba era la guerra del ocupante, y los médicos y carteros se quedaron sin coche.
Peugeot da por cerrado el VLV en febrero de 1943. En 1946 reanuda los turismos con el 202, un diseño de 1938. El siguiente eléctrico que vende son las furgonetas J5 de 1989, cuarenta y ocho años después, y a particulares no llega hasta el 106 Electric, en julio de 1995.
Lo que queda: museos y subastas
Hay un VLV en el museo de L’Aventure Peugeot, en Sochaux, otro en el museo Maurice Dufresne, cerca de Tours, y un tercero en el Louwman Museum de La Haya. Artcurial ha vendido dos en subastas distintas. Uno, sin baterías pero rodante, con estimación de 4.000 a 5.000 euros, figura como vendido por 26.806, más de cinco veces el techo de su estimación. El otro, restaurado, con carrocería número 32, que según el catálogo lo sitúa entre los primeros montados en 1941, y cuatro baterías de 12 voltios y 105 Ah, tenía una estimación de 8.000 a 12.000 euros y figura vendido por 17.870.
Datos que no cuadran
Las fuentes no se ponen de acuerdo. El peso va de 348 a 365 kilos según quién lo cuente. El nombre cambia: Peugeot escribe Véhicule Léger de Ville y varias fuentes, Voiture Légère de Ville. La velocidad máxima va de 30 a 36 km/h. El final de la producción es febrero de 1943 para Peugeot y 1945 para el catálogo de una casa de subastas.
En este texto manda lo que dice Peugeot, a través de L’Aventure y de su nota de prensa, y los catálogos técnicos de Artcurial. Lo demás se contrasta o se deja fuera. La potencia del motor, por ejemplo, aparece con cifras que no coinciden entre sí, y por eso no está aquí.
Mientras tanto, en España
España no partía de cero: en diciembre de 1900, Emilio de la Cuadra ya había paseado un ómnibus eléctrico por las Ramblas de Barcelona. Cuarenta años después, el país también restringió los carburantes líquidos, entre 1940 y 1945. Fue la época del gasógeno y de empresas como Autarquía, de Barcelona, que fabricó furgonetas, camiones y autobuses eléctricos.
El historiador Manuel Lage hace la cuenta de aquella posguerra: unos 40 o 50 de Autarquía, 10 o 15 de Wikal, una docena de ICM y el único Pegaso eléctrico. No llegaron al centenar entre todos, según su cálculo, y muchos eran transformaciones de vehículos existentes. Frente a eso, un solo fabricante francés sacó 377 VLV.
El caso mejor documentado es el de Guillermo Francisco Domínguez-Adame Romero, ingeniero industrial sevillano y catedrático de Hidráulica y Motores Térmicos. En 1943 transformó un Fiat 508 en eléctrico, con motor de 3 CV, batería de 48 voltios y 150 Ah y suspensión neumática. No funcionaba del todo bien, porque el coche conservaba embrague, caja de cambios, transmisión y diferencial. En 1946 construyó desde cero uno totalmente eléctrico, que homologó y usó a diario. Lo llamó DAR SE-19935: las siglas de sus apellidos y su matrícula. Peugeot había hecho lo contrario desde el primer día, partir de una hoja en blanco.
Setenta y nueve años después: el Ami
El Citroën Ami sale a la venta el 11 de mayo de 2020, setenta y nueve años después del VLV. Anuncia 45 km/h de máxima y hasta 75 km de autonomía WLTP con una batería de 5,5 kWh. Mide 2,41 metros de largo, 26 centímetros menos que el VLV, y es más ancho.
Sobre el papel, empate técnico en autonomía: 75 a 80 kilómetros en 1941 con 160 kilos de plomo, 75 en 2020 con ión-litio. El Ami gana por nueve km/h. En la prueba de Touring, en Bélgica, hizo entre 50 y 60 kilómetros reales. Hagerty llama al VLV el Twizy de los años cuarenta. El orden correcto es el contrario: el Twizy, que llegó en 2012, es el VLV del siglo XXI.
La tercera muerte del eléctrico
El eléctrico ha muerto de tres formas y NEB ya ha contado dos. La primera fue económica, con la era olvidada del eléctrico. La segunda fue deliberada: GM y el EV1. La tercera llega por decreto, con el plomo y el cobre como motivo.
De las tres, es la que más rabia da. El VLV cumplía: andaba, servía a carteros y médicos y se enchufaba en casa. Peugeot había entendido en 1940 que cada kilo de más pide baterías, y diseñó el coche alrededor de eso. Hoy se siguen vendiendo eléctricos con baterías cada vez más grandes en coches cada vez más pesados, y a un coche de 350 kilos lo llaman rareza.
Peugeot lo resolvió en 1941 con plomo, aluminio y un motor sin marchas. ¿Qué excusa tenemos hoy?
Desconecta y disfruta.
Imágenes: MakotoVRC (Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0) · Alf van Beem (Wikimedia Commons, CC0) · Benoît Prieur (Wikimedia Commons, CC0)