Carga en AC del coche eléctrico: por qué tu coche no carga a 22 kW aunque el poste sí
El poste dice 22 kW. Tu coche coge 7,4. Y no está roto ninguno de los dos.
Es una de las frustraciones más comunes y peor explicadas del coche eléctrico. Llegas a un cargador que presume de 22 kilovatios, enchufas con toda la ilusión, y el coche se pone a cargar a un tercio de esa cifra como si tal cosa. No es una avería, no es el cable, no es el poste que te está estafando. Es que el número grande del cargador y la velocidad a la que carga tu coche en corriente alterna son dos cosas distintas, y casi nadie te explica por qué. Hay una pieza escondida dentro de tu coche que manda sobre todo esto, y hoy la sacamos a la luz.
AC y DC: dos mundos que la gente mezcla y no son lo mismo
Primero hay que aclarar algo básico que genera la mitad de la confusión. Tu coche eléctrico carga de dos maneras completamente distintas, y conviene no mezclarlas.
Está la carga rápida en corriente continua, la DC, la de los cargadores de autopista de 50, 150 o 350 kW. Esa es la que tiene curva de carga, la del pico y la media, la que te resuelve un viaje en veinte minutos. De esa ya hablamos largo y tendido en la pieza sobre la curva de carga del coche eléctrico.
Y luego está la carga en corriente alterna, la AC, que es la de casa, la del trabajo, la del aparcamiento del centro comercial, la del poste de la calle. Es la carga lenta, la de horas, la que haces mientras duermes o mientras trabajas. Y es la que casi todo el mundo usa el 90% del tiempo, porque la realidad del coche eléctrico es que se carga aparcado, no en ruta. Pues bien, toda esta historia va de la AC, porque es donde está el malentendido más gordo y donde un número de la ficha técnica que nadie mira decide tu vida diaria.
La pieza escondida que manda de verdad: el cargador de a bordo
Aquí está la clave que lo explica todo, y es un componente del que seguramente no has oído hablar jamás: el cargador de a bordo, el OBC por sus siglas en inglés (On-Board Charger).
La batería de tu coche solo almacena corriente continua, DC. Pero la electricidad que llega a tu casa, al poste de la calle, a cualquier enchufe, es corriente alterna, AC. Así que alguien tiene que convertir esa alterna de la red en la continua que la batería puede tragar. En la carga rápida DC, ese conversor es gigante y vive dentro del propio cargador de la autopista, por eso mete tanta potencia. Pero en la carga AC, el conversor va dentro del coche. Es el cargador de a bordo, primo hermano del inversor que alimenta el motor (los dos son electrónica de potencia que juega con la corriente), y es pequeño, porque tiene que caber bajo el capó o el suelo y pesar poco. Ahí está la razón de que no pueda tragar los cientos de kilovatios de un cargador de autopista: ese conversor diminuto se derretiría. Por eso la carga rápida se hace fuera del coche, en continua, saltándose el cargador de a bordo por completo.
Y aquí está el quid: ese cargador de a bordo tiene un límite máximo de potencia, y ese límite es un techo que nada puede superar. Da igual que el poste te ofrezca 22 kW; si tu cargador de a bordo es de 7,4 kW, tu coche nunca cargará por encima de 7,4. Ahora bien, cuidado, que esto marca el máximo, no garantiza que siempre lo alcances: la potencia real que acaba entrando también depende de las fases disponibles, de la intensidad por fase, del cable que uses, de la potencia que tengas contratada en casa y hasta de la temperatura de la batería, que el sistema de gestión térmica vigila para recortar la potencia si hace falta. El cargador de a bordo es el techo; el resto son cuellos de botella que pueden bajarte por debajo de él. Pero el techo es él, y por eso es la cajita que decide tu velocidad de carga en casa, la que casi ningún fabricante te pone en grande en el anuncio.
El número que tienes que mirar y nadie te enseña
Los cargadores de a bordo vienen, en Europa, en tres sabores principales, y saber cuál lleva tu coche vale más que cualquier otra cifra de carga de la ficha.
El de 7,4 kW es el más común, y funciona con corriente monofásica, la de toda la vida, 32 amperios a 230 voltios. El de 11 kW necesita corriente trifásica, 16 amperios repartidos en tres fases. Y el de 22 kW, el tope, también es trifásico, con 32 amperios por fase. La inmensa mayoría de los eléctricos que se venden se quedan en 7,4 u 11 kW. El de 22 kW es rareza de unos pocos modelos; durante años el estandarte fue el Renault Zoe, casi el único utilitario que lo ofrecía de serie. El Tesla Model 3 y el Model Y, por ejemplo, topan en 11 kW en alterna. Y para ver el techo del otro lado del Atlántico, la Ford F-150 Lightning de batería grande admite hasta 19,2 kW en alterna, con dos cargadores de a bordo y un circuito de 80 amperios a 240 voltios: allí muchas casas tienen acometidas de 100 o 200 amperios y un cargador así cabe en el garaje. Así que cuando veas un coche que presume de «carga rápida», comprueba si hablan de DC (la de verdad rápida) o de AC, porque no es lo mismo ni de lejos.
Monofásica contra trifásica: la pelea que en España tienes perdida de casa
Y aquí entra el factor que en España nos afecta de lleno y que casi nadie explica: la mayoría de las casas españolas tienen corriente monofásica, no trifásica. La trifásica, la que hace falta para cargar a 11 o 22 kW, es rara en viviendas particulares y contratarla sale caro.
¿Qué significa eso en la práctica? Que por mucho que te compres un coche con cargador de a bordo de 11 o 22 kW, si en tu casa solo tienes monofásica, en la mayoría de los casos vas a cargar a 7,4 kW como máximo, porque la mayoría de los coches trifásicos replican una sola fase cuando se conectan en monofásica (el Tesla Model 3 y el Model Y, por ejemplo, dan 11 kW en trifásica y 7,4 en monofásica). El coche capaz de más se queda atado por tu instalación. Aquí conviene una precisión que casi nadie hace: ese 7,4 kW es el valor típico de una toma de 230 V y 32 A, pero el límite real también lo marca la potencia que tengas contratada. Si tienes contratados 4,6 kW, no puedes sostener a la vez una carga de 7,4 y el consumo de tu casa sin que salte el diferencial o sin un sistema de balanceo dinámico que reparta la potencia disponible entre el coche y el resto de la vivienda. Para la mayoría de la gente, con un cargador doméstico de 7,4 kW monofásico tienes de sobra: a ese ritmo recuperas, según lo que consuma tu coche, del orden de 35 a 50 kilómetros de autonomía por cada hora enchufado (menos si es un SUV grande y pesado), así que una noche basta para llenar la batería. Pagar por un cargador de 22 kW en una casa monofásica es tirar el dinero, porque nunca vas a ver esos 22. Y no es capricho de la física que la potencia dependa tanto de los amperios: el calor en un cable crece con el cuadrado de la intensidad, la misma cuenta que explica la pelea entre 400V y 800V en la carga rápida.
Y cuidado con el otro extremo, el del enchufe doméstico normal. Si cargas enchufando el coche a una toma Schuko de casa, la de cualquier electrodoméstico, te arrastras a unos 2,3 kW, que son unos 10 a 14 kilómetros de autonomía por hora. Al Citroën Ami le basta, porque su batería es de 5,5 kWh y se llena en tres horas en una toma corriente; un eléctrico con 77 kWh necesitaría más de treinta horas en la misma pared. Para quien hace 25 kilómetros al día puede bastar en lo energético, pero ojo, porque aquí hay un tema de seguridad que no es menor: mantener una intensidad alta durante muchas horas seguidas en una toma doméstica normal puede recalentar el enchufe, los contactos o el cableado si la instalación no está bien dimensionada ni protegida. Una toma de cocina no está pensada para estar dando corriente ocho horas del tirón. Por eso la carga habitual no debe hacerse del enchufe de la pared, sino de un punto de carga específico, un wallbox, instalado con su propia línea y sus protecciones. En España, una instalación de wallbox de 7,4 kW suele rondar los 800 a 1.500 euros. En cuanto a ayudas, el culebrón merece contarse. El MOVES III cerró su prórroga estatal el 31 de diciembre de 2025. La deducción del 15% en el IRPF por instalar el punto de recarga se iba a prorrogar con el Real Decreto-ley 16/2025, pero el Congreso lo tumbó en enero de 2026 por 178 votos contra 171, y durante dos meses el que instalaba un wallbox lo hacía sin red. El Gobierno la recuperó con el Real Decreto-ley 7/2026, publicado en el BOE el 21 de marzo: 15% hasta el 31 de diciembre de 2026, sobre una base máxima de 4.000 euros, es decir, hasta 600 euros de vuelta, siempre que el punto no esté afecto a una actividad económica. El relevo del MOVES, el Plan Auto+, va por su lado y con sus propias bases, así que comprueba qué está abierto el día que firmes el presupuesto del electricista.
Cuando un poste de 11 kW carga menos que uno de 7,4
La trampa más retorcida de la carga en alterna parece un error de la pantalla y es pura física.
Imagina que tienes un coche con cargador de a bordo monofásico, de 7,4 kW, como tantísimos. Y lo enchufas en un poste trifásico de 11 kW pensando que vas a cargar más rápido que en uno de 7,4. Pues te llevas un chasco: vas a cargar a 3,7 kW, la mitad que en el poste de 7,4. ¿Cómo puede ser que un poste de 11 cargue menos que uno de 7,4?
Porque ese poste de 11 kW reparte su potencia en tres fases, unos 3,7 kW por fase. Y si tu coche solo sabe coger una de esas tres fases, te quedas con un triste 3,7 kW, mientras que el poste monofásico de 7,4 te daba sus 7,4 completos por una sola fase. El 11 trifásico, para ese coche atado a una fase, es peor que el 7,4 monofásico. Conviene la letra pequeña para que nadie lo lea mal: esto pasa cuando el coche usa una sola fase y no hay otras limitaciones de por medio; no significa que cualquier poste de 11 kW entregue siempre 3,7 kW a cualquier eléctrico. Pero es una situación de lo más real, con la que se topa mucha gente sin entender qué ha pasado. La lección: no basta con mirar los kilovatios del poste, hay que saber cuántas fases usa y cuántas puede coger tu coche.
Hecho en España: la cajita de Figueruelas y el cargador que se la salta
Esta historia tiene acento español por los dos lados del enchufe.
En el coche, el ejemplo más claro sale de Figueruelas, en Zaragoza. Allí arrancó el 21 de febrero de 2020 la producción en serie del Opel Corsa-e, el primer Corsa eléctrico de la historia, en la misma línea que los Corsa de gasolina y diésel. Y su cargador de a bordo cuenta mejor que ningún folleto lo que te he explicado: Opel lo fabricaba con un cargador de 7,4 kW monofásico de serie en el acabado de entrada para mercados como el español, y el de 11 kW trifásico como opción, que en España costaba 900 euros más el cable de 330. En Alemania, donde la trifásica en casa es lo normal, el de 11 kW venía de serie desde el acabado Edition. El mismo coche, de la misma fábrica aragonesa, con una cajita distinta según el tipo de casa que tiene el país donde lo vas a enchufar. El fabricante sabía perfectamente que en un piso español el de 11 kW no se iba a notar.
En la pared, la jugada es todavía más gorda y viene de Barcelona. Wallbox, la empresa que fundaron allí Enric Asunción y Eduard Castañeda en 2015 y que debutó en la Bolsa de Nueva York en octubre de 2021, enseñó en el CES de Las Vegas el Quasar, presentado como el primer cargador doméstico bidireccional en corriente continua: 7,4 kW, conector CHAdeMO y unos 4.000 dólares. ¿Por qué importa aquí? Porque un cargador DC en casa se salta el cargador de a bordo, igual que un poste de autopista: la conversión de alterna a continua la hace la caja de la pared, no la del coche, y además puede devolver la energía del coche a la casa. El Quasar original nunca llegó a venderse en Norteamérica, pero su sucesor, el Quasar 2, ya con conector CCS y unos 11,5 kW, abrió reservas en marzo de 2025 para los propietarios del Kia EV9 en Estados Unidos, con la promesa de mantener la casa en marcha hasta tres días durante un apagón. Una empresa catalana moviendo la cajita de sitio para que el techo deje de estar dentro del coche.
Un apunte sobre los conectores
Por cerrar la duda habitual de los enchufes: en Europa, el estándar para la carga en alterna es el conector Tipo 2, también llamado Mennekes, que maneja tanto monofásica como trifásica. Para la carga rápida en continua se usa el CCS Combo 2, que es el mismo Tipo 2 con dos patas gordas añadidas abajo para la alta potencia, un solo puerto en el coche para las dos cosas. En Estados Unidos andan en plena mudanza al NACS, el conector de Tesla, pero a ti, cargando en España, no te afecta: aquí mandan el Tipo 2 y el CCS2.
Entonces, ¿qué tienes que mirar antes de comprar?
Una cifra pequeña que casi nadie te enseña y que vale más que el número grande del folleto: la potencia del cargador de a bordo de tu coche en alterna, y si es monofásico o trifásico.
Si cargas en casa y tienes monofásica, como la mayoría de los españoles, con que el coche acepte 7,4 kW monofásicos te sobra para llenar la batería cada noche. No pagues de más por un cargador de a bordo de 11 o 22 kW que nunca vas a aprovechar en tu instalación. Si tienes la suerte de tener trifásica en casa o cargas mucho en postes trifásicos, entonces sí, un coche de 11 kW te va a ir notablemente mejor. Y si el coche que miras solo ofrece un cargador de a bordo de 3,6 kW, ojo, porque ese tardará una eternidad y es una tacañería del fabricante que pagarás en noches enteras enchufado. Y si lo que todavía no tienes claro es si cambiar tu coche de siempre por un eléctrico, en Not Enough Cylinders destripamos la mentira verde del coche eléctrico.
Nos han enseñado a mirar los kilovatios del cargador de la pared como si fueran los que entran en el coche, y es mentira. El poste no manda. Manda una cajita escondida dentro de tu coche que el fabricante no te enseña, y manda el tipo de corriente que tienes en casa. La próxima vez que alguien te suelte que su coche «carga a 22 kW», hazle las dos preguntas que desarman el truco: ¿es en alterna o en continua, y tu casa tiene trifásica? Ahí se acaba el folleto. Y si el vendedor no sabe responder cuántos kilovatios admite su coche en alterna, ya sabes cuánto le importa cómo vas a cargar tú: lo mismo que a la marca que te recorta la carga por actualización OTA cuando le conviene.
Desconecta y disfruta.
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