Porsche Taycan: el desastre no es el coche
El Porsche Taycan no es un fracaso. El fracaso es todo lo que Porsche levantó encima de él.
El titular fácil está servido: ventas hundidas, fábrica parada a ratos, depreciación salvaje y un futuro que la prensa alemana ya da por cerrado antes de 2030. Todo eso es verdad. Pero si te quedas en el titular, te pierdes la historia buena. El Taycan hizo exactamente lo que Porsche le pidió en 2018. Lo que salió mal fue lo que Porsche decidió creerse en 2021.
El plan eran 20.000 coches al año
En 2018, cuando el Mission E todavía no se llamaba Taycan, el responsable de producción de Porsche, Albrecht Reimold, habló de una tirada de unos 20.000 coches al año. Ese era el tamaño del sueño eléctrico de Zuffenhausen. Una berlina de nicho, cara, rapidísima, pensada para demostrar que Porsche sabía hacer un eléctrico con alma de Porsche. Y no partía de cero: el apellido ya iba pegado a un coche eléctrico en 1900, con el Lohner-Porsche.
Luego llegaron los números de verdad. En 2020, su primer año completo, Porsche entregó 20.015 Taycan. Justo lo previsto. En 2021 la cifra se disparó a 41.296 unidades, más del doble, y el Taycan vendió más que el 911, que se quedó en 38.464 a pesar de firmar su propio récord. Un eléctrico por delante del icono. En Stuttgart lo celebraron como el principio de una era.
Ahí está el error. Aquello no era una era. Era una cola.
En 2022 las entregas bajaron a 34.801, un 16% menos, con la cadena de suministro destrozada: en marzo de ese año Porsche tuvo que parar la línea del Taycan en Zuffenhausen por la falta de piezas que provocó la invasión de Ucrania. En 2023 rebotó hasta 40.629. Y en 2024 se partió por la mitad: 20.836 unidades, un 49% menos. Porsche culpó al restyling y admitió por boca de su jefe de ventas, Detlev von Platen, que la electrificación avanzaba más despacio de lo planeado.
En 2025 cayó otro 22%, hasta 16.339. En el primer semestre de 2026 se quedó en 6.219, un 25% menos. Y a cierre de septiembre de 2026 suma 8.699 entregas, un 31% por debajo del año anterior.
En España la caída se mide a escala de concesionario de barrio. Según los microdatos de la DGT que recopila Autonomía Coches Eléctricos, aquí se matricularon 365 Taycan en 2023, 165 en 2025 y, en agosto de 2026, uno. Un solo Taycan en todo el país en un mes entero.
El dato que nadie pone encima de la mesa: el Taycan de 2025 vende por debajo de aquellos 20.000 coches que Porsche planificó en 2018. No se ha estrellado contra el suelo. Ha vuelto a su tamaño natural y luego ha seguido bajando, porque mientras tanto el mercado se llenó de rivales y Porsche se llenó de Macan eléctricos. El problema es que entre medias Porsche construyó una empresa entera para un Taycan que vendía 40.000.
La fábrica que medía tres cuartos de pirámide
Para entender el tamaño de la apuesta hay que ir a Zuffenhausen. Porsche montó allí una fábrica nueva dentro de su sede histórica, y la presentó con datos que hoy suenan a epitafio.
Más de 700 millones de euros solo para la fábrica del Taycan. Cerca de 1.000 millones contando la nueva nave de carrocerías. Más de 6.000 millones de euros en electromovilidad hasta 2022. Unos 1.500 empleados nuevos para el Taycan y el Taycan Cross Turismo. Entre la primera instalación y el primer coche fabricado pasaron cuatro meses y medio. Entre la presentación del concepto Mission E y la inauguración de la fábrica, menos de 48 meses.
Y luego vienen los datos de folleto, los que Porsche publicó con orgullo. La superficie de producción del Taycan, 170.000 metros cuadrados, equivale a la mitad del Vaticano. El volumen construido, 1,8 millones de metros cúbicos, es aproximadamente el 75% del de la pirámide de Keops.
Porsche comparó su fábrica eléctrica con una pirámide. Las pirámides se construyeron para durar milenios. La del Taycan ha necesitado menos de siete años para ver días de cierre.
Porsche leyó el pico como si fuera la tendencia
El Taycan de 2021 tenía demanda acumulada. Era el primer Porsche eléctrico y llegaba con años de expectación acumulada desde que el Mission E se enseñó en 2015. El propio Oliver Blume contó a la revista británica CAR que el Taycan estaba trayendo clientes nuevos a la marca, más jóvenes que su comprador tradicional.
Ese dato se podía leer de dos maneras. Una: el Taycan está abriendo una puerta. Otra: hay un grupo de compradores que llevaba años esperando este coche y que se lo va a comprar una vez. Porsche eligió la primera lectura y montó la estrategia encima.
El objetivo oficial llegó a ser que más del 80% de los Porsche vendidos en 2030 fueran eléctricos puros. En marzo de 2024 Blume todavía decía a los analistas que lo mantenían. En julio de ese mismo año la compañía lo rebajó: su estrategia de producto permitiría llegar a ese 80%, pero dependería de la demanda de los clientes. Traducido del idioma corporativo: ya no.
El reconocimiento más claro ha llegado en 2026, y lo ha hecho el nuevo consejero delegado, Michael Leiters. En una entrevista con el Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung en junio admitió que Porsche había puesto demasiado peso en el coche eléctrico y que había planificado contando con un crecimiento sostenido de las ventas. Y soltó la frase que resume el giro: Porsche tiene que ganar dinero incluso con menos coches.
Cuando el jefe dice eso, está diciendo que la empresa se dimensionó para un mundo que no llegó.
La factura: de 5.640 millones a 413
Aquí entra la parte que convierte un coche que vende menos en un agujero contable. En 2025 Porsche facturó 36.270 millones de euros, frente a los 40.080 de 2024. El beneficio operativo del grupo pasó de 5.640 millones a 413 millones. El margen operativo cayó del 14,1% al 1,1%. Para una marca que presumía de márgenes de fabricante de lujo, es un derrumbe.
La razón principal son unos gastos extraordinarios de unos 3.900 millones de euros que la propia Porsche desglosó en su conferencia anual de marzo de 2026: unos 2.400 millones por el realineamiento de la estrategia de producto y el redimensionamiento de la compañía, unos 700 millones por sus actividades de baterías y otros 700 millones por los aranceles de Estados Unidos.
Si miras solo la división de automoción, el dibujo es todavía más bestia: el beneficio operativo pasó de 5.300 millones a 90 millones, un desplome superior al 98%. Y el director financiero, Jochen Breckner, ya avisó de que en 2026 el recalibrado seguiría dejando efectos extraordinarios de cientos de millones.
Estos números tampoco lo cuentan todo, y cargarle al Taycan la pérdida entera de Porsche sería hacer trampa. China se hundió, los aranceles mordieron, el Macan de gasolina dejó de venderse en Europa, el 718 se despidió. Pero el núcleo del agujero es el coste de dar marcha atrás en una estrategia eléctrica construida con el Taycan de 2021 como prueba de que el cliente estaba listo. El Taycan no causó la factura. El Taycan fue la excusa para firmarla.
Cellforce: la batería que nunca se fabricó
Los 700 millones de las baterías tienen nombre propio. Porsche creó Cellforce para fabricar sus propias celdas de alto rendimiento. El plan inicial era una fábrica con capacidad para alrededor de un gigavatio hora al año, la versión Porsche de la independencia en baterías.
En abril de 2025 Porsche dijo que no ampliaría la producción. En agosto de 2025 enterró la fabricación propia de celdas. Según Der Spiegel, el recorte afectaba a unos 200 de los 286 empleados de la planta de Kirchentellinsfurt. Blume lo explicó sin adornos: por volumen y por falta de economías de escala, Porsche dejaba de producir celdas. Michael Steiner, responsable de I+D, fue todavía más directo: con el volumen mundial que había, no era posible escalar la producción al coste previsto.
Y en 2026 llegó el final. Porsche anunció el cierre de Cellforce, convertida ya en un pequeño centro de I+D de unos 50 empleados, dentro de un paquete que también sacaba a la marca del negocio de los motores para bicicletas eléctricas y recortaba su filial de software Cetitec. Unos 500 empleos entre Alemania y Croacia.
Una marca que fabrica 300.000 coches al año quiso jugar a fabricante de celdas. Las celdas se ganan con millones de unidades, no con deportivos de seis cifras.
Zuffenhausen pone el freno
En julio de 2024, la prensa de Stuttgart informó de que la línea del Taycan pasaría a un solo turno. En febrero de 2025 Porsche anunció la supresión de 1.900 puestos en la región de Stuttgart hasta 2029, sin despidos forzosos, y el comité de empresa confirmó que el Taycan ya se fabricaba en un solo turno y que 500 contratos temporales no se renovarían ese año.
En mayo de 2026 llegaron los días de cierre. Porsche paró la producción del Taycan un día a principios de mes y volvió a pararla varios días desde el viernes anterior a Pentecostés. Un portavoz lo justificó ante auto motor und sport con una frase de manual: la fabricación se ajusta a la cartera de pedidos y los días de cierre sirven también para mantenimiento y reformas.
En agosto de 2026, la revista WirtschaftsWoche publicó, citando fuentes de la empresa, que la dirección y el comité habían acordado en principio dejar de fabricar el Taycan como muy tarde en 2030, y que se había descartado trasladarlo a Leipzig. Porsche no lo confirmó. Se remitió a una frase de Leiters de julio: no hay planes de retirar el Taycan a corto plazo.
Entre medias, en julio de 2026, Porsche cerró con sus trabajadores un nuevo paquete: 5.000 empleos menos hasta 2035, que sumados a los recortes anteriores dejan la cifra en unos 9.000, a cambio de garantizar los centros hasta finales de 2035 y de invertir 2.100 millones de euros en Zuffenhausen y Weissach.
La fábrica de los tres cuartos de pirámide sigue en pie. Lo que ha cambiado es lo que Porsche espera de ella.
El que paga de verdad es el primer propietario
Hasta aquí, la parte de la empresa. Ahora la del cliente, que es la que más le importa a quien lee esto con un Taycan en la cabeza.
El último estudio de depreciación de iSeeCars, que analizó más de 950.000 coches de cinco años vendidos en Estados Unidos entre marzo de 2025 y febrero de 2026, sitúa al Taycan en una pérdida media del 54,7% de su precio de partida en cinco años, unos 54.403 dólares. El 911, en ese mismo estudio, pierde un 11,1%. El mismo escudo, la misma red de concesionarios, casi cinco veces más pérdida. La edición anterior, la de 2025, era todavía peor para el Taycan: un 60,1%.
Para ponerlo en contexto: la media de todo el mercado en ese estudio es del 41,8% y la de los eléctricos, del 57,2%. El Tesla Model S se deja un 62,0%. El Taycan no es un caso aislado. Es un eléctrico de lujo comportándose como un eléctrico de lujo.
Aquí aparece la contradicción que retrata al segmento. En marzo de 2025, Kelley Blue Book le dio al Taycan 2025 su premio al mejor valor residual en la categoría de coche eléctrico de lujo. Las dos cosas son ciertas a la vez. El Taycan pierde muchísimo dinero, y aun así es el que menos pierde de su clase. Cuando el mejor de la clase se deja más de la mitad en cinco años, el problema no es el alumno. Es la asignatura.
Los datos más sólidos de depreciación del Taycan son estadounidenses, y eso obliga a leerlos con cautela. Pero el punto de partida en España da una idea del golpe: en septiembre de 2019, el Taycan Turbo S salió a la venta aquí desde 189.528 euros y el Turbo desde 155.648. Con esos precios, cada punto porcentual de depreciación son casi dos mil euros.
Y luego está la batería. En octubre de 2024 Porsche comunicó a la NHTSA, el regulador de seguridad estadounidense, una llamada a revisión que afectaba a 27.527 Taycan de los años modelo 2021 a 2024 por un posible cortocircuito en los módulos de la batería de alta tensión, con riesgo de incendio. Según la documentación, el origen estaba en un problema de fabricación del proveedor, LG, cuyas baterías se ensamblan en Polonia. Mientras llegaba la solución, a los propietarios afectados se les pidió cargar como máximo al 80%. Porsche sustituye gratis los módulos defectuosos, pero el comprador de segunda mano ya ha aprendido a preguntar por el historial de la batería. Y cada pregunta de esas resta euros.
La ironía del CO₂ y las ocho marchas de mentira
Dos detalles de 2026 cierran el círculo mejor que cualquier gráfico.
El primero: Porsche ha salido del pool de emisiones de CO₂ del Grupo Volkswagen en Europa. Según un documento de la Comisión Europea fechado el 5 de agosto de 2026, formará para 2026 y 2027 un pool abierto con XPeng, el fabricante chino de eléctricos. Los pools permiten a los fabricantes promediar sus emisiones con las de otras marcas para cumplir los límites europeos. El cálculo es sencillo: los cero gramos de XPeng ayudan a compensar los Porsche de gasolina. Mientras tanto, según Schmidt Automotive Research, las ventas de eléctricos de Porsche en Europa occidental caen casi un 30% en 2026.
La marca que en 2019 iba a liderar la electrificación del lujo alemán necesita en 2026 a un fabricante chino de eléctricos para cuadrar sus cuentas de CO₂.
El segundo: el Taycan del año modelo 2027 estrena E-Shift, un sistema opcional que simula ocho marchas con levas, tirones en el cambio, retención específica de cada marcha y un limitador de vueltas virtual. De serie en el Turbo GT. El coche que nació como manifiesto de que el motor eléctrico no necesitaba fingir nada ahora finge ser un doble embrague. Ya contamos en nuestra pieza sobre la caja de cambios del coche eléctrico por qué un eléctrico no necesita marchas. Porsche también lo sabe. Por eso esto no va de ingeniería. Va de vender.
Lo que de verdad falló
El Taycan es uno de los mejores eléctricos que se han fabricado. Fue el primer coche de serie con arquitectura de 800 voltios, y por chasis, por frenos, por cómo carga y por cómo va sigue siendo la referencia. El problema nunca estuvo en Weissach.
El problema estuvo en el despacho. Porsche vio un coche de nicho vendiendo como un superventas durante un par de años y decidió que el mundo había cambiado. Hizo una fábrica con volumen de pirámide, intentó fabricar sus propias celdas, prometió un 80% de eléctricos y ató su margen a que el cliente de 150.000 euros fuera a cambiar de religión al ritmo que marcaba el plan. El cliente no cambió. Compró un Taycan, lo disfrutó, y la siguiente vez se fue a por un 911 o a por un Cayenne.
El Taycan ha vendido más de 180.000 unidades sumando las entregas que Porsche ha publicado desde 2020. Para un coche que se planificó para 20.000 al año, eso no es un desastre. Es un éxito que alguien confundió con una profecía. Y ahora la marca le pasa la factura a sus trabajadores, a sus primeros propietarios y a una berlina que solo cometió el error de venderse demasiado bien demasiado pronto.
Hace treinta años GM cometió el error contrario con el EV1: tenía el coche y decidió que no había clientes. Porsche tuvo el coche y decidió que había el doble. El que venga detrás con el próximo eléctrico que se venda bien dos años seguidos ya tiene los dos manuales de lo que no hay que hacer.
Desconecta y disfruta.
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