Actualizaciones OTA en el coche eléctrico: la batería que tienes y la que te dejan usar

Tu coche eléctrico lleva dentro una batería que has pagado y otra que no te dejan usar. Y la llave de esa diferencia no la tienes tú.

En NEC ya contamos qué puede hacer un fabricante con tu coche después de vendértelo: el coche definido por software, las funciones por suscripción, el volante que ya no está unido a las ruedas. Aquí vamos a lo que ese debate significa en un eléctrico. Porque en un coche de combustión, una actualización a distancia casi siempre se queda en el navegador o en el menú de la pantalla. En un eléctrico te puede cambiar cuántos kilómetros haces, a qué velocidad cargas y cuántos caballos tienes. La batería, el motor y el inversor obedecen a un programa. Y ese programa se puede reescribir mientras duermes con el coche aparcado en el garaje.

Las siglas son OTA, del inglés over the air: actualizaciones por el aire, sin pasar por el taller. Vamos a ver qué te dan, qué te quitan y quién decide.

Un eléctrico es un ordenador con ruedas, y la batería también

Si te leíste nuestra pieza sobre gestión térmica y BMS, ya sabes que la batería de un eléctrico no es un depósito pasivo. Tiene un cerebro propio, el sistema de gestión de batería, que decide cuánta energía se puede meter, cuánta se puede sacar, a qué temperatura, a qué velocidad y hasta qué porcentaje. El inversor decide cuánta corriente llega al motor. El cargador de a bordo decide cuánto acepta de la red.

Todo eso son límites escritos en software. Y lo que está escrito en software se puede cambiar. Eso abre dos caminos: el fabricante puede mejorar tu coche años después de comprarlo o recortarlo con el mismo gesto. La tecnología es idéntica. Lo que cambia es para quién trabaja la actualización.

La batería que no te dejaban usar: Tesla y el huracán Irma

En septiembre de 2017, con el huracán Irma acercándose a Florida, algunos propietarios de Tesla descubrieron que sus coches tenían de repente más autonomía.

Eran Model S y Model X vendidos como versiones de 60 kWh. Pero llevaban dentro una batería de 75 kWh. Es la distancia entre capacidad bruta y capacidad útil que explicamos en nuestra pieza sobre las baterías, llevada al extremo: aquí la reserva no protegía las celdas, se vendía aparte. Tesla las fabricaba así y bloqueaba por software una parte de la capacidad; quien quisiera el resto podía desbloquearlo pagando, una mejora que podía costar varios miles de dólares. Para ayudar a sus clientes a escapar del huracán, la marca liberó a distancia y de forma temporal la batería completa en los coches de la zona: entre 30 y 40 millas más, unos 50 a 65 kilómetros. Tesla lo confirmó a Electrek, que fue el primer medio en publicarlo.

La noticia se contó como un gesto solidario, y lo fue. Pero lo que reveló es mucho más gordo. Había coches circulando con 15 kWh de batería que sus dueños habían pagado con el coche, que llevaban encima y que no podían usar porque una línea de código lo impedía. Cuando hizo falta, la marca abrió el grifo desde California. Cuando pasó la emergencia, lo volvió a cerrar.

Ahí está el eje de todo este artículo. La capacidad de tu batería ya no es lo que lleva dentro el coche. Es lo que el fabricante decide que uses.

La actualización que te quita kilómetros

Si una OTA puede regalarte autonomía, también puede quitártela. Y ya ha pasado.

En mayo de 2019, poco después del incendio de un Model S en Hong Kong, Tesla lanzó una actualización para los Model S y Model X con baterías de 85 kWh, unos packs que había dejado de fabricar en 2016. La marca explicó que cambiaba los parámetros de carga y térmicos para «proteger la batería y mejorar su longevidad». Los propietarios notaron otra cosa: menos autonomía y cargas más lentas en los Supercargadores. Hubo quien vio cómo su autonomía estimada caía de 247 a 217 millas, de unos 398 a unos 349 kilómetros, un 11% menos en cinco semanas.

En Estados Unidos, el propietario David Rasmussen presentó una demanda colectiva en agosto de 2019. En marzo de 2020, Tesla publicó una actualización que restablecía el voltaje máximo de la batería. El caso terminó en un acuerdo de 1,5 millones de dólares, honorarios de abogados incluidos, para 1.743 propietarios de Model S, la mayoría de los cuales recibiría 625 dólares cada uno.

En Noruega la cosa fue más lejos. En mayo de 2021, un tribunal dio la razón a 30 propietarios que denunciaban que Tesla había recortado con una actualización la velocidad de carga y la capacidad de sus baterías, y fijó una compensación de 136.000 coronas por cabeza, unos 16.000 dólares al cambio. Tesla no respondió a la demanda, así que la compensación se concedió de forma automática salvo recurso. Electrek calculaba entonces que solo en Noruega podía haber más de 10.000 propietarios afectados.

¿Tenía razones técnicas Tesla para proteger baterías envejecidas? Es posible. Las baterías envejecen, y el Nissan Leaf lo demostró a lo bestia. Los packs de 85 kWh tenían años y el incendio de Hong Kong era real. Pero la cuestión no es si la decisión era técnica. La cuestión es que alguien pagó por un coche con una autonomía y una velocidad de carga, y un día se despertó con otras. Sin ir al taller. Sin firmar nada.

Cuando el software tapa un problema de hardware

Hay otro uso de la OTA del que se habla poco: ponerle un parche de software a un problema físico.

El caso más grande es el del Chevrolet Bolt. En 2021, General Motors llamó a revisión a todos los Bolt EV y Bolt EUV fabricados, más de 140.000 coches, por un riesgo de incendio en las baterías fabricadas por LG. La solución definitiva fue cambiar los módulos de batería, porque había dos defectos de fabricación que podían provocar un incendio. La campaña se estimó en unos 2.000 millones de dólares, con LG Energy cubriendo la mayor parte.

Mientras llegaban las baterías nuevas, GM anunció en noviembre de 2021 una actualización de software gratuita que limitaba la carga máxima al 80%, con herramientas de diagnóstico capaces de detectar anomalías concretas en la batería. A cambio, levantaba las restricciones anteriores: los dueños podían volver a cargar de noche en interiores, aparcar dentro y bajar de 70 millas de autonomía restante. Un detalle revelador: aunque se presentó como una actualización, había que ir al concesionario a instalarla.

Aquí el software hizo un buen trabajo. Redujo el riesgo mientras se arreglaba lo físico. Pero fíjate en el precio que pagó el dueño: un coche que de golpe usaba el 80% de la batería que había comprado. El software no arregla una celda defectuosa. La esconde detrás de un límite.

Hecho en Almussafes: el Kuga que no se podía enchufar

Si quieres ver todo esto sin salir de España, mira a Valencia. El Ford Kuga híbrido enchufable sale de la fábrica de Almussafes y lleva años siendo el mejor ejemplo europeo de lo que pasa cuando al software le toca hacer de bombero. No es un eléctrico puro, pero su batería obedece al mismo tipo de programa.

En agosto de 2020, Ford paró las ventas y llamó a revisión a unos 27.000 Kuga PHEV en Europa tras varios incendios. La causa era una contaminación en el proceso de fabricación de las celdas en el proveedor, y la solución fue cambiar la batería entera. Mientras llegaba, a los dueños se les pidió lo más absurdo que se le puede pedir a quien ha comprado un enchufable: que no lo enchufaran.

En 2025 volvió a pasar. Unos 26.000 Kuga PHEV fabricados entre 2019 y 2025 fueron llamados a revisión en Europa por un defecto de fabricación que daña el separador interno de las celdas con los ciclos de carga y descarga y puede provocar un cortocircuito. La orden fue la misma: no cargar y conducir solo en modo EV Auto. En marzo de 2025, Ford amplió la garantía de los componentes de alta tensión a diez años o 240.000 kilómetros. Y el remedio anunciado fue software: darle al módulo de control de la batería, el BECM, la capacidad de detectar las anomalías de las celdas que delatan el daño antes de que la batería llegue a expulsar gases. Si aparece la anomalía, el concesionario cambia el pack.

La campaña posterior, la 25SC4, es todavía más reveladora. Es solo software, deja dentro las celdas originales y limita cuánta energía de la batería de 14,4 kWh puede usar el coche. La propia Ford estima en su carta a los propietarios una pérdida media del 12% de autonomía eléctrica. Propietarios que han medido la energía que entra por su wallbox antes y después de la actualización hablan de un 20%, y algunos de un 30%; son registros de foro, no pruebas independientes. Y, como en el Bolt, la actualización se instala en el concesionario, no por el aire.

Fíjate en la secuencia. El dueño pagó un enchufable por sus kilómetros eléctricos. Primero le dijeron que no lo enchufara. Después le devolvieron el enchufe a cambio de una batería más pequeña que la que compró. Y todo eso en un coche fabricado en Valencia.

Caballos de pago

Si el fabricante puede limitar tu batería por seguridad, también puede limitar tu motor por negocio. Y aquí la industria ya ha puesto precio.

En diciembre de 2022, Polestar ofreció en Estados Unidos y Canadá una mejora por actualización para el Polestar 2 Long Range Dual Motor: 68 caballos y 15 libras-pie más, hasta 476 caballos, por un pago único de 1.195 dólares. No mejoraba el 0 a 60 millas, pero sí la recuperación entre 44 y 80 millas por hora. Polestar lo vendía como «un valor excepcional sin la molestia de una suscripción».

Mercedes sí se atrevió con la suscripción. En Estados Unidos y Canadá lanzó para los EQE 350 4Matic y EQS 450 4Matic, berlina y SUV, el servicio Acceleration Increase On-Demand: 600 dólares al año en el EQE y 900 en el EQS. A cambio, el EQE 350 pasaba de 288 a 348 caballos y el EQS 450 pasaba de 265 a 330 kW, de 355 a unos 443 caballos. El EQE SUV recortaba un segundo entero en el 0 a 60.

Tesla, por su parte, vende en el Model Y un Acceleration Boost de 2.000 dólares que, según InsideEVs, rebaja el 0 a 60 en medio segundo.

Piensa en lo que significa. El motor que monta tu coche ya es capaz de dar esa potencia. El inversor también. La batería también. Todo ese hardware viaja contigo, lo pagaste y lo mantienes. Lo que compras con la mejora no son piezas: es permiso. En un coche de combustión, para ganar 68 caballos había que tocar el motor. En un eléctrico basta con pagar y esperar a que el coche se actualice.

Lo que la OTA sí te da

Sería injusto contar solo la mitad. Las actualizaciones también mejoran eléctricos que ya circulan, y algunas de las mejores mejoras afectan justo a lo que más importa: la carga.

En febrero de 2021, Polestar anunció una actualización para el Polestar 2 que, sin subir el pico de 150 kW, le permitía mantener esa potencia de carga durante más tiempo, además de arañar algo de autonomía. Es la idea que contamos en nuestra pieza sobre la curva de carga: el pico es lo de menos, lo que cuenta es cuánto tiempo aguanta.

En 2025, Ford lanzó una actualización para las F-150 Lightning de 2022 y 2023 que les permitía cargar a 500 amperios en lugar de 450. En una prueba del canal State of Charge, recogida por Ford Authority, una Lightning de 2022 pasó de tardar unos 43 a 45 minutos del 10 al 80% en un cargador de 350 kW a tardar unos 39,5. Entre tres y cinco minutos menos en cada parada, gratis y sin pisar el taller.

Eso es lo mejor de la OTA en un eléctrico: un coche que no se queda congelado el día que sale del concesionario. La gestión de la batería aprende, la curva de carga se afina y los fallos se corrigen sin llamar a revisión a nadie. Durante un siglo, un coche era el mismo el día que lo comprabas y el día que lo vendías.

El coche que depende de un servidor

Y luego está el escenario que nadie quiere imaginar cuando firma: que el fabricante desaparezca.

Fisker se declaró en quiebra, acogiéndose al Capítulo 11, en junio de 2024, con más de 1.000 millones de dólares en deudas. Había vendido unos 11.000 Ocean, SUV eléctricos de entre 40.000 y 70.000 dólares. Con la marca hundida, los propietarios perdieron las actualizaciones, los servicios conectados y la garantía. Y lo grave no era el navegador: según Electrek, subsistemas como los frenos, los airbags, el cambio, la gestión de la batería o los cierres se conectaban periódicamente a la nube de Fisker, así que cuando los servidores se apagaban, los coches perdían funciones críticas.

En octubre de 2024, la empresa American Lease compró el inventario restante de Fisker, con acceso al código fuente y a los servicios en la nube, y pagó 2,5 millones de dólares extra por ese acceso al software. El acuerdo para extender los servicios a los propietarios particulares nunca llegó a firmarse: se quedó en un apretón de manos. Se rompió cuando American Lease pidió a la asociación de propietarios que asumiera el 58% de los costes de conectividad, nube y herramientas. Resultado: los dueños perdieron la conectividad remota y una llamada a revisión por software quedó bloqueada.

Los propietarios se organizaron en la Fisker Owners Association, que llegó a 4.000 miembros. Contrataron expertos para hacer ingeniería inversa de los parches, aprendieron a reprogramar el firmware ellos mismos, organizaron compras conjuntas de piezas y sesiones para emparejar llaves, que costaban unos 1.000 dólares cada una, y montaron en Europa una red de reparación móvil. Un eléctrico recién estrenado, mantenido vivo por sus dueños como si fuera un clásico.

Esa es la cara oculta del coche que se actualiza solo. Si tu eléctrico necesita un servidor para funcionar, el fabricante no te ha vendido un coche entero. Te ha vendido un coche y una relación. Y las relaciones se rompen.

Qué dice la ley

En Europa, desde el 1 de julio de 2024, todos los vehículos nuevos tienen que cumplir dos reglamentos de Naciones Unidas: el R155, sobre ciberseguridad, y el R156, sobre gestión de actualizaciones de software. El R156 obliga al fabricante a tener un sistema que garantice que las actualizaciones se hacen de forma segura y legal, a probarlas y validarlas antes de lanzarlas, a documentarlas y a identificar cada versión de software relevante para la homologación con un código, el RXSWIN, que se puede leer por el puerto de diagnóstico. Si una actualización toca funciones homologadas, como los frenos, esas funciones tienen que seguir siendo seguras y legales después.

Es una norma de seguridad y trazabilidad. La pregunta que importa al dueño, quién decide cuánta batería usas y a qué velocidad cargas, la han ido resolviendo caso a caso un juzgado de California y otro de Noruega.

Pregunta antes de firmar

La OTA es lo mejor y lo más peligroso que le ha pasado al coche eléctrico. Lo mejor, porque un eléctrico puede cargar más rápido, gestionar mejor su batería y corregir fallos años después de salir de fábrica. Lo más peligroso, porque las mismas manos que te regalan kilómetros pueden quitártelos, y las mismas manos que te venden caballos los tenían guardados desde el primer día.

Comprar un eléctrico ya no es solo mirar los kWh y los caballos de la ficha. Es preguntar cuántos de esos kWh te dejan usar, si los caballos vienen de serie o de pago, y qué pasa con tu coche si la marca cierra mañana. Si el vendedor no sabe responderte, la respuesta ya la tienes.

La batería es tuya. El permiso para usarla, de momento, no.

¿Comprarías un eléctrico sabiendo que el fabricante puede cambiarle la autonomía a distancia?

Desconecta y disfruta.

Imágenes: SirAsdof (CC BY-SA 4.0) · Jeremy/Flickr (CC BY 2.0) · Kevauto (CC BY-SA 4.0) · Vauxford (CC BY-SA 4.0) · Calreyn88 (CC BY-SA 4.0) · Charles/Flickr (CC BY 2.0), vía Wikimedia Commons.