Tipos de motores eléctricos de un coche eléctrico: los cuatro que mueven tu EV
No existe «el motor eléctrico». Existen cuatro, y son bichos distintos.
Esa es la primera mentira que hay que tirar a la basura. Nos han vendido que un eléctrico lleva una caja silenciosa, limpia, universal, y que da igual quién la fabrique porque todas hacen lo mismo. Falso. Bajo el suelo de tu EV puede haber cuatro tecnologías radicalmente diferentes, con compromisos de eficiencia, de coste y hasta de geopolítica que cambian por completo cómo se comporta el coche, cuánto aguanta y de quién depende la fábrica para no pararse. Y casi ningún fabricante te lo cuenta, porque «motor síncrono de reluctancia asistido por imanes permanentes» no cabe en un anuncio de treinta segundos.
Vamos a abrir la caja. Los cuatro tipos, qué hacen bien, qué esconden, y por qué el motor de tu Tesla y el de tu Renault no son ni de lejos el mismo animal.
El de imán permanente (PMSM): el más eficiente, y el que más ata a China
Es el que monta la enorme mayoría de los eléctricos que se venden hoy. Y la razón es simple: es el más eficiente que existe.
La mecánica es elegante. El rotor —la parte que gira— lleva imanes permanentes incrustados, normalmente de neodimio. El estator genera un campo magnético giratorio y el rotor lo persigue perfectamente sincronizado; de ahí lo de «síncrono». Como el campo magnético del rotor ya viene «encendido» de fábrica gracias a los imanes, el motor no gasta energía en generarlo ni pierde corriente induciendo nada. No hay deslizamiento, no hay pérdidas en el rotor.
El resultado son rendimientos de entre el 95% y el 97%, y brillan especialmente en ciudad y a carga parcial, que es exactamente donde pasas la mayor parte de tu vida al volante. Frente a un motor de inducción equivalente, la ventaja ronda entre 8 y 12 puntos porcentuales, y esa diferencia se traduce directa en kilómetros de autonomía. Por eso lo montan Tesla, Ford en el Mustang Mach-E, la plataforma Ultium de GM y prácticamente todo el que quiere exprimir la batería.
Ahora la letra pequeña. Esos imanes de neodimio dependen de tierras raras, y ese mercado no es un mercado libre: China produce el 85% de las tierras raras ligeras purificadas del mundo y el 100% de las pesadas, y controla más del 90% de la producción global. Peor aún, cada vez vende menos materia prima y se guarda el producto de más valor —los imanes ya fabricados— para su propia industria. Cuando montas un PMSM, tu línea de producción depende de que a Pekín le apetezca venderte imanes. Eso no es un detalle técnico: es una espada colgando del cuello.
Y hay un segundo pecado, más sutil. Un imán permanente no se puede apagar. Aunque el coche vaya rodando en inercia y el motor no esté empujando, el campo magnético sigue ahí, generando corrientes parásitas y con ellas una resistencia residual —el llamado spin loss—. Pierdes un poco de energía simplemente porque el imán existe y no sabe estarse quieto.
El de inducción (ASM): el músculo barato que no le debe nada a nadie
Lo inventó Nikola Tesla en el siglo XIX. Y, ironías de la vida, fue el motor con el que la marca Tesla se hizo un nombre en los primeros Model S y Model X, con aquellos 0 a 100 por debajo de cuatro segundos que dejaron claro que un eléctrico podía dar miedo.
Aquí el rotor no lleva imanes ni recibe corriente directa. El estator crea el campo giratorio, ese campo induce corrientes en el rotor —una jaula de barras de cobre o aluminio, la clásica «jaula de ardilla»— y esas corrientes generan a su vez un campo que persigue al del estator. El truco físico, y su límite, es que el rotor siempre va un pelín por detrás: necesita ese retraso, el «deslizamiento», para funcionar. Es asíncrono por naturaleza, y por eso jamás gira exactamente a la velocidad del campo.
Esa necesidad de generar el campo del rotor a base de gastar energía le pone techo: el rendimiento máximo se queda en torno al 90-93%, y empeora a baja velocidad y carga parcial, justo la conducción de ciudad. A cambio ofrece tres bazas que no son ninguna tontería: es robusto como un yunque, es barato de fabricar y no usa ni un gramo de tierras raras.
Y guarda un as. Como no hay imanes, cuando no lo necesitas se puede desenergizar del todo y girar completamente libre, sin apenas resistencia. Cero spin loss. Ahí donde el imán permanente siempre arrastra, el de inducción descansa de verdad. Retén esta idea, porque es la clave de la siguiente jugada.
La jugada maestra: mezclar los dos (el truco que casi nadie te explica)
Aquí es donde se entiende por qué un eléctrico de doble motor no lleva dos motores iguales. Y por qué eso no es un error de inventario, sino ingeniería fría.
El Tesla Model 3 y el Model Y de doble motor montan un motor de reluctancia síncrona asistido por imanes permanentes —el famoso IPM-SynRM— en el eje trasero, y un motor de inducción en el delantero. ¿Por qué este matrimonio de conveniencia?
Porque cada uno hace lo que mejor sabe. El trasero, de imán permanente, es eficientísimo y se usa la mayor parte del tiempo. De hecho, estos coches circulan en modo trasero casi siempre; el delantero está ahí esperando. Y cuando el delantero de inducción no hace falta, se desconecta y gira libre sin penalizar el consumo, gracias precisamente a que no tiene imanes que arrastren. Cuando pides potencia de verdad o tracción total sobre suelo resbaladizo, entra. Eficiencia cuando importa, potencia cuando se pide, arrastre mínimo el resto del tiempo. Ese es todo el secreto.
El motor trasero merece parada aparte, porque es una idea preciosa. El síncrono de reluctancia lleva un rotor sin bobinas y sin imanes en su forma pura: solo láminas de material magnético dispuestas de forma que el rotor «prefiere» alinearse con el campo que crea el estator, como una brújula que busca su norte. Tesla le añade unos imanes para reforzarlo, y de ahí lo de «asistido». El premio es un motor con muy pocas pérdidas y un par constante que se mantiene alto en un rango de velocidad amplísimo. No es casualidad que Tesla abandonara la inducción pura del Model S original en favor de este diseño para el Model 3.
El rebelde sin imanes (EESM): la respuesta europea al chantaje de las tierras raras
¿Y si pudieras tener un motor síncrono, eficiente y fino de controlar como el de imán permanente, pero sin arrodillarte ante el monopolio chino? Esa es exactamente la promesa del motor síncrono de excitación externa, el EESM, también llamado de rotor bobinado.
El truco: en lugar de imanes permanentes, el rotor lleva bobinas a las que se inyecta corriente continua a través de unos anillos rozantes. El campo magnético se genera bajo demanda, solo cuando lo enciendes. Sí, técnicamente es un motor con escobillas, algo que suena a museo, pero las ventajas aplastan al prejuicio.
Y aquí conviene poner las cosas en su sitio, porque el relato popular le da todo el mérito a los alemanes y llega tarde. El pionero de verdad, en serie y a gran escala, es Renault. Empezó a vender EESM en 2012 con el Zoe (y ya en 2011 en el Kangoo Z.E.), con aquel primer motor de referencia 5A que daba entre 57 y 100 kW. La segunda generación, la referencia 6A, llegó en 2021 estrenándose en el Mégane E-Tech, más pequeña, más ligera y hasta 160 kW. Hoy la lleva medio catálogo eléctrico de la marca —Scénic, Alpine A290, el Renault 5 y el Renault 4 con el motor 6AK de 110 kW— y para todo ello Renault patentó su propio proceso de bobinado del rotor. No es marketing improvisado: es una apuesta industrial de más de una década.
BMW se subió después, pero lo ha convertido en bandera. Su quinta generación eDrive y toda la nueva plataforma Neue Klasse usan EESM en el eje trasero, combinados con motores de inducción delante cuando quieren tracción total, y sin una pizca de tierras raras. Nissan y proveedores como Valeo empujan en la misma dirección.
Las ventajas son golosas. Independencia total de las tierras raras, con lo que eso significa para no depender de Pekín. Una huella de carbono en torno a un 30% menor que un PMSM equivalente. Y un detalle clave que comparte con el de inducción: como el campo se apaga a voluntad, no hay spin loss cuando ruedas en inercia, lo que lo hace especialmente brillante en autopista y largo recorrido, donde el imán permanente va perdiendo puntos por ese arrastre constante.
¿El precio a pagar? Son algo más grandes, mecánicamente más complejos por los anillos rozantes, y necesitan alimentar el rotor, un pequeño consumo extra. Pero la brecha con el imán permanente se estrecha año a año, y en ciertos ciclos de conducción dinámica un EESM bien diseñado ya pisa los talones —o supera por poco— a un imán permanente equivalente en eficiencia. La excusa de «es que rinde menos» cada vez se sostiene menos.
El que casi nadie se atreve a montar: la reluctancia conmutada pura
Hay un quinto sospechoso que merece al menos una mención, aunque solo sea para explicar por qué no está en tu garaje: la reluctancia conmutada pura, el SRM.
Sobre el papel es un sueño de contable. No lleva imanes ni bobinas en el rotor, es el motor más barato y más robusto de fabricar de todos, aguanta temperaturas brutales y gira a velocidades altísimas. Land Rover llegó a enseñar en 2013 una flota de prototipos Defender con un SRM de 70 kW en lugar del diésel.
¿Y por qué no lo lleva casi nadie? Porque tiene un vicio difícil de domar: el par sale a pulsos, no continuo, y eso genera un rizado de par, vibraciones y un ruido que en un coche que presume de silencio es sencillamente inaceptable. Domarlo exige una electrónica de control endiablada. Se investiga mucho, y puede que algún día llegue en serie, pero a día de hoy sigue siendo la promesa que no cuaja. Contarlo como si ya fuera una realidad de mercado sería mentir.
Entonces, ¿cuál es el mejor?
Ninguno. Y esa es la respuesta que la publicidad nunca te dará, porque no vende.
Si lo que quieres es máxima autonomía y eficiencia en ciudad, el imán permanente manda. Si buscas robustez, coste contenido y cero dependencia de China para hacer de músculo, el de inducción es tu amigo. Si eres un fabricante listo, mezclas los dos en un doble motor y te quedas con lo mejor de cada uno. Y si lo que te quita el sueño es no depender del monopolio de las tierras raras sin renunciar a la eficiencia, sobre todo en autopista, el EESM es la jugada con visión de futuro, la misma que Renault vio venir hace más de diez años mientras el resto miraba para otro lado.
Aquí va el alegato, y no pienso maquillarlo: la próxima vez que un fabricante te hable de «su motor eléctrico» con esa boquita de suficiencia, hazle la pregunta que no quiere oír. ¿Cuál de los cuatro? ¿Y de quién depende tu fábrica para fabricarlo? Porque esa elección no es casual ni es neutra. Detrás hay cálculos de eficiencia, de coste, de cadena de suministro y, cada vez más, de soberanía industrial. El día que entiendas eso, dejarás de comprar el coche por el folleto y empezarás a comprarlo por lo que lleva debajo. Que es de lo que va esto.
Desconecta y disfruta.