Ricarica in AC dell’auto elettrica: perché la tua auto non carica a 22 kW anche se la colonnina sì
La colonnina dice 22 kW. La tua auto ne prende 7,4. E nessuna delle due è rotta.
In Italia questa storia si racconta sempre a metà: si parla di kilowatt della colonnina come se fossero quelli che entrano in macchina, e non è così. È una delle frustrazioni più comuni e peggio spiegate dell’auto elettrica. Arrivi a una colonnina che si vanta di 22 kilowatt, attacchi pieno di speranza, e l’auto si mette a caricare a un terzo di quella cifra come se niente fosse. Non è un guasto, non è il cavo, non è la colonnina che ti frega. È che il numero grosso della colonnina e la velocità a cui carica davvero la tua auto in corrente alternata sono due cose diverse, e quasi nessuno ti spiega perché. C’è un pezzo nascosto dentro la tua auto che comanda su tutto questo, e oggi lo tiriamo fuori alla luce.
AC e DC: due mondi che la gente mescola e non sono la stessa cosa
Prima bisogna chiarire una cosa basilare che genera metà della confusione. La tua auto elettrica carica in due modi completamente diversi, e conviene non mescolarli.
C’è la ricarica rapida in corrente continua, la DC, quella delle colonnine autostradali da 50, 150 o 350 kW. È quella con la curva di carica, del picco e della media, quella che ti risolve un viaggio in venti minuti. Di quella abbiamo già parlato a lungo nel pezzo sulla curva di ricarica dell’auto elettrica.
E poi c’è la ricarica in corrente alternata, la AC, quella di casa, del lavoro, del parcheggio del centro commerciale, della colonnina di strada. È la ricarica lenta, quella di ore, che fai mentre dormi o mentre lavori. Ed è quella che quasi tutti usano il 90% del tempo, perché la realtà dell’auto elettrica è che si carica parcheggiata, non in viaggio. La curva DC conta poche volte l’anno, in autostrada; il ritmo in AC è quello con cui convivi ogni singola notte. Sbaglialo e sei quello a cui la macchina non è pronta la mattina. Ebbene, tutta questa storia riguarda la AC, perché è lì che vive il malinteso più grosso e dove un numero della scheda tecnica che nessuno guarda decide la tua vita quotidiana.
Il pezzo nascosto che comanda davvero: il caricatore di bordo
Ecco la chiave che spiega tutto, ed è un componente di cui probabilmente non hai mai sentito parlare: il caricatore di bordo, l’OBC (On-Board Charger).
La batteria della tua auto immagazzina solo corrente continua, DC. Ma l’elettricità che arriva a casa tua, alla colonnina di strada, a qualsiasi presa, è corrente alternata, AC. Quindi qualcuno deve convertire quella alternata della rete nella continua che la batteria può ingoiare. Nella ricarica rapida DC, quel convertitore è gigante e vive dentro la colonnina autostradale stessa, ecco perché spinge tanta potenza. Ma nella ricarica AC, il convertitore sta dentro l’auto. È il caricatore di bordo, cugino stretto dell’inverter che alimenta il motore (entrambi sono elettronica di potenza che piega la corrente), ed è piccolo, perché deve starci sotto il cofano o il pianale e pesare poco. Lì sta il motivo per cui non può ingoiare le centinaia di kilowatt di una colonnina autostradale: quel convertitore minuscolo si scioglierebbe. Per questo la ricarica rapida si fa fuori dall’auto, in continua, saltando del tutto il caricatore di bordo.
Ed ecco il punto: quel caricatore di bordo ha un limite massimo di potenza, e niente può superarlo. Non importa che la colonnina ti offra 22 kW; se il tuo caricatore di bordo è da 7,4 kW, la tua auto non caricherà mai sopra i 7,4. Attenzione però, perché questo fissa il massimo, non garantisce che tu lo raggiunga sempre: la potenza che entra davvero dipende anche dalle fasi disponibili, dall’intensità per fase, dal cavo che usi, dalla potenza che hai contrattato a casa e persino dalla temperatura della batteria, che la gestione termica sorveglia e per cui taglia la potenza se serve. Il caricatore di bordo è il tetto; il resto sono colli di bottiglia che possono tenerti sotto quel tetto. Ma il tetto è lui, ed è per questo il componente che decide la tua velocità di ricarica a casa, e quasi nessun costruttore lo mette in grande nella pubblicità. Strillano il picco della ricarica rapida DC dai tetti, perché 250 kW suonano come il futuro. Il caricatore di bordo, il numero che governa il 90% delle tue ricariche, finisce sepolto in una nota a piè di pagina, quando c’è.
Il numero che devi guardare e nessuno ti mostra
I caricatori di bordo arrivano, in Europa, in tre tagli principali, e sapere quale monta la tua auto vale più di qualsiasi altra cifra di ricarica della scheda.
Quello da 7,4 kW è il più comune, e funziona con corrente monofase, quella di sempre, 32 ampere a 230 volt. Quello da 11 kW ha bisogno di corrente trifase, 16 ampere ripartiti su tre fasi. E quello da 22 kW, il massimo, è anch’esso trifase, con 32 ampere per fase. La stragrande maggioranza delle elettriche in vendita si ferma a 7,4 o 11 kW. Quello da 22 kW è rarità di pochi modelli; per anni il portabandiera è stata la Renault Zoe, quasi l’unica utilitaria a offrirlo di serie. La Tesla Model 3 e la Model Y, per esempio, si fermano a 11 kW in alternata. E per vedere il tetto dall’altra parte dell’Atlantico, il Ford F-150 Lightning con batteria grande accetta fino a 19,2 kW in alternata, con due caricatori di bordo e un circuito da 80 ampere a 240 volt: lì molte case hanno allacci da 100 o 200 ampere e un caricatore così ci sta in garage. Quindi quando vedi un’auto che si vanta di “ricarica rapida”, controlla se parlano di DC (quella davvero rapida) o di AC, perché non è la stessa cosa neanche lontanamente.
Monofase contro trifase: il fattore che il contatore decide per te
Ed ecco il fattore che cambia tutto e che quasi nessuno spiega: per caricare a 11 o 22 kW serve corrente trifase, e nella stragrande maggioranza delle case italiane, come in quelle spagnole, la fornitura è monofase. La trifase domestica esiste, ma va richiesta e pagata, e per la maggior parte delle abitazioni non è lo standard. Questo è il punto che il racconto generico salta sempre: puoi comprare l’auto più capace del mondo in alternata, ma è il tuo contatore a mettere il tetto, non la scheda tecnica della macchina.
Cosa significa in pratica? Che per quanto tu ti compri un’auto con caricatore di bordo da 11 o 22 kW, se a casa hai solo monofase, nella maggior parte dei casi caricherai a 7,4 kW al massimo, perché gran parte delle auto trifase ripiega su una sola fase quando le attacchi in monofase (la Tesla Model 3 e la Model Y, per esempio, danno 11 kW in trifase e 7,4 in monofase). L’auto capace di più resta legata dal tuo impianto. E qui una precisione che quasi nessuno fa: quei 7,4 kW sono il valore tipico di una presa da 230 V e 32 A, ma il limite reale lo mette anche la potenza che hai contrattato. Se hai contrattato 3 o 4,6 kW, non puoi sostenere insieme una ricarica a 7,4 e il consumo di casa senza far saltare il contatore o senza un sistema di bilanciamento dinamico che ripartisca la potenza disponibile. Per la maggior parte della gente, con un caricatore domestico da 7,4 kW monofase hai d’avanzo: a quel ritmo recuperi, a seconda di quanto consuma l’auto, dell’ordine di 35-50 chilometri di autonomia per ogni ora attaccato (meno se è un SUV grande e pesante), quindi una notte basta per riempire la batteria. Pagare per un caricatore da 22 kW in una casa monofase è buttare i soldi, perché non vedrai mai quei 22. E non è un capriccio che la potenza dipenda tanto dagli ampere: il calore in un cavo cresce con il quadrato della corrente, lo stesso conto che spiega la sfida tra 400V e 800V nella ricarica rapida.
E qui c’è il pezzo che in Italia si racconta poco e male. Il contatore domestico standard è da 3 kW, e per anni chi voleva caricare a casa doveva pagare l’aumento di potenza. ARERA ha aperto una sperimentazione che, per le forniture tra 2 e 4,5 kW impegnati, porta la potenza disponibile fino a 6 kW di notte, dalle 23 alle 7, e nei festivi della fascia F3, senza costi aggiuntivi. Ma serve una wallbox connessa e comandabile da remoto, presente nell’elenco dei modelli approvati dal GSE, e la domanda va fatta al GSE per via telematica. Con l’ultima proroga, la misura dura fino al 30 giugno 2027, mentre le nuove adesioni erano possibili solo fino al 30 giugno 2026. Chi è entrato ha 6 kW di notte; chi è arrivato tardi resta con i suoi 3 kW, e i suoi 7,4 kW monofase in scheda tecnica restano un’ipotesi.
E attenzione all’altro estremo, quello della presa domestica normale. Se carichi attaccando l’auto a una presa Schuko di casa, quella di qualsiasi elettrodomestico, ti trascini a circa 2,3 kW, che sono 10-14 chilometri di autonomia all’ora. Alla Citroën Ami basta, perché la sua batteria è da 5,5 kWh e si riempie in tre ore da una presa normale; un’elettrica da 77 kWh ci metterebbe più di trenta ore sulla stessa presa. Per chi fa 25 chilometri al giorno può bastare dal punto di vista energetico, ma occhio, perché qui c’è un tema di sicurezza non da poco: tenere un’intensità alta per molte ore di fila su una presa domestica normale può surriscaldare la presa, i contatti o il cablaggio se l’impianto non è ben dimensionato e protetto. Una presa da cucina non è pensata per erogare corrente per otto ore di seguito. Per questo la ricarica abituale non va fatta dalla presa del muro, ma da un punto di ricarica dedicato, un wallbox, con la sua linea e le sue protezioni. A 7,4 kW un wallbox riempie una batteria intera in una notte; la presa Schuko ti lascia a metà strada la mattina dopo.
Quando una colonnina da 11 kW carica meno di una da 7,4
La trappola più subdola della ricarica in alternata sembra un errore del display ed è pura fisica.
Immagina di avere un’auto con caricatore di bordo monofase, da 7,4 kW, come tantissime. E la attacchi a una colonnina trifase da 11 kW pensando di caricare più in fretta che a una da 7,4. Ti prendi una delusione: caricherai a 3,7 kW, la metà che alla colonnina da 7,4. Come può una colonnina da 11 caricare meno di una da 7,4?
Perché quella colonnina da 11 kW ripartisce la sua potenza su tre fasi, circa 3,7 kW per fase. E se la tua auto sa prendere solo una di quelle tre fasi, ti resta un misero 3,7 kW, mentre la colonnina monofase da 7,4 ti dava i suoi 7,4 completi su una sola fase. L’11 trifase, per quell’auto legata a una fase, è peggio del 7,4 monofase. La precisazione perché nessuno lo legga male: questo capita quando l’auto usa una sola fase e non ci sono altre limitazioni di mezzo; non significa che qualsiasi colonnina da 11 kW eroghi sempre 3,7 kW a qualsiasi elettrica. Ma è una situazione più che reale, in cui incappa molta gente senza capire cosa sia successo. La lezione: non basta guardare i kilowatt della colonnina, bisogna sapere quante fasi usa e quante ne può prendere la tua auto. È lo stesso tranello al contrario di quando due auto diverse, attaccate alla stessa colonnina, finiscono di caricare in tempi diversi: non è la colonnina a fare favoritismi, è il caricatore di bordo di ciascuna a decidere quanto prende. La presa a muro offre, l’auto dispone.
Made in Spain: la scatoletta di Saragozza e il caricatore che la scavalca
Lo sguardo spagnolo qui serve, perché la Spagna ha l’esempio più nitido di questa storia, su entrambi i lati della spina.
Sul lato auto, a Figueruelas, vicino a Saragozza, il 21 febbraio 2020 è partita la produzione in serie della Opel Corsa-e, la prima Corsa elettrica, sulla stessa linea delle versioni a benzina e diesel. Opel la costruiva con un caricatore di bordo da 7,4 kW monofase di serie sull’allestimento d’accesso per mercati come quello spagnolo, e quello da 11 kW trifase come optional, a 900 euro più 330 di cavo. In Germania, dove la trifase in casa è normale, l’11 kW era di serie dall’allestimento Edition in su. Stessa auto, stessa fabbrica aragonese, una scatoletta diversa a seconda dell’impianto del Paese dove la attaccherai. Opel sapeva benissimo che in un appartamento spagnolo, come in uno italiano da 3 kW, l’11 kW non si sarebbe mai visto.
Sul lato muro, la mossa più grossa è arrivata da Barcellona. Wallbox, fondata lì nel 2015 da Enric Asunción ed Eduard Castañeda e quotata alla Borsa di New York dall’ottobre 2021, ha mostrato al CES di Las Vegas il Quasar, presentato come il primo caricatore domestico bidirezionale in corrente continua: 7,4 kW, connettore CHAdeMO e circa 4.000 dollari. Perché conta? Perché un caricatore DC in casa scavalca il caricatore di bordo, proprio come una colonnina autostradale: la conversione da alternata a continua la fa la scatola sul muro, non quella nell’auto, e l’energia può anche tornare dall’auto alla casa. Il Quasar originale non è mai arrivato in Nord America, ma il suo successore, il Quasar 2 con connettore CCS e circa 11,5 kW, ha aperto i preordini nel marzo 2025 per i proprietari della Kia EV9 negli Stati Uniti, con la promessa di tenere in piedi una casa fino a tre giorni durante un blackout. Un’azienda catalana che sposta la scatoletta perché il tetto smetta di stare dentro l’auto.
Una nota sui connettori
Per chiudere il dubbio classico delle prese: in Europa, lo standard per la ricarica in alternata è il connettore Tipo 2, detto anche Mennekes, che gestisce sia monofase sia trifase. Per la ricarica rapida in continua si usa il CCS Combo 2, che è lo stesso Tipo 2 con due pin grossi aggiunti sotto per l’alta potenza, una sola presa sull’auto per le due cose. Negli Stati Uniti sono in piena migrazione verso il NACS, il connettore di Tesla, ma a te, caricando in Italia, non tocca: qui comandano il Tipo 2 e il CCS2.
Quindi, cosa devi guardare prima di comprare?
Una cifra piccola che quasi nessuno ti mostra e che vale più del numero grosso del dépliant: la potenza del caricatore di bordo della tua auto in alternata, e se è monofase o trifase.
Se carichi a casa e hai monofase, come gran parte della gente, basta che l’auto accetti 7,4 kW monofase per riempire la batteria ogni notte. Non pagare di più per un caricatore di bordo da 11 o 22 kW che non sfrutterai mai nel tuo impianto. Se hai la fortuna di avere la trifase in casa o carichi molto a colonnine trifase, allora sì, un’auto da 11 kW ti andrà decisamente meglio. E se l’auto che guardi offre solo un caricatore di bordo da 3,6 kW, occhio, perché quello ci metterà un’eternità ed è una tirchieria del costruttore che pagherai in notti intere attaccato. E se il dubbio vero è se cambiare la tua auto di sempre con un’elettrica, su Not Enough Cylinders abbiamo fatto i conti tra auto elettrica e auto vecchia.
Ci hanno insegnato a guardare i kilowatt della colonnina a muro come se fossero quelli che entrano in macchina, ed è una bugia. La colonnina non comanda. Comanda una scatoletta nascosta dentro la tua auto che il costruttore non ti mostra, e comanda il tipo di corrente che hai a casa. La prossima volta che qualcuno ti spara che la sua auto “carica a 22 kW”, fagli le due domande che smontano il trucco: è in alternata o in continua, e casa tua ha la trifase? Lì finisce il dépliant. E se il venditore non sa dirti quanti kilowatt accetta l’auto in alternata, sai già quanto gli importa di come caricherai tu: quanto al costruttore che ti taglia la ricarica con un aggiornamento OTA quando gli fa comodo.
Stacca la spina e goditela.
Immagini: D-Kuru (CC BY-SA 4.0) · Calreyn88 (CC BY-SA 4.0) · Matti Blume (CC BY-SA 2.0) · GoeggiSams (CC0) · Alexander-93 (CC BY-SA 4.0) · WMrapids (CC0), via Wikimedia Commons.