Chevrolet Volt: l’Opel Ampera, la stessa auto con due etichette

Il 22 maggio 2012 l’Opel consegnò la prima Ampera a un cliente privato in Italia. Il cliente si chiamava Piero Longhi, aveva 46 anni, veniva da Borgomanero (Novara) ed era un pilota di rally con una cinquantina di vittorie. Il prezzo: 45.500 euro, con otto anni o 160.000 km di garanzia sulla batteria e sul gruppo elettrico. Si vendeva in 39 concessionarie, con un solo allestimento.

Era un’auto che negli Stati Uniti si chiamava Chevrolet Volt. Stessa auto, due nomi, due modi di misurarla. E la differenza tra i due modi di misurarla è la storia che da noi non ha raccontato nessuno.

Un Volt con lo stemma Opel

L’Ampera arrivò in Europa a fine 2011 e nel 2012 vinse il titolo di Auto dell’Anno europea, a pari merito con la Volt, secondo Opel. Diariomotor, sito spagnolo di auto, la liquida così: praticamente un Chevrolet Volt ridisegnato, con una modalità di guida “Hold” in più.

I numeri di Opel: motore elettrico da 111 kW (150 CV) e 370 Nm, batteria a ioni di litio da 16 kWh con 288 celle e 198 kg, un 1.4 a benzina da 63 kW (86 CV) come generatore, 0-100 km/h in circa 9 secondi, 161 km/h, 310 litri di bagagliaio. In elettrico, da 40 a 80 km a seconda di terreno, stile di guida e temperatura. Autonomia totale oltre 500 km. Km77, la rivista spagnola, dà 1.732 kg di peso e una batteria da 16 kWh di cui 10,4 utili.

Il prezzo italiano fu annunciato l’11 novembre 2010: 42.900 euro Iva compresa, 35.750 netti. Quando Longhi la ritirò, nel maggio 2012, era a 45.500. Opel parlò di oltre 7.000 contratti di prenotazione firmati fra l’apertura degli ordini, in estate 2011, e la fine di marzo 2012, contro l’obiettivo di 10.000 ordini nel 2012. Circa il 60% dei contratti veniva da aziende con flotte. I clienti precedenti più frequenti: possessori di Mercedes e BMW.

Due righelli: l’Italia e la Spagna

Ecco la parte che non si legge da nessuna parte. Nel 2013 l’Italia e la Spagna lanciarono i loro incentivi per le auto elettriche e ibride. Usarono due misure diverse. L’Ampera stava in mezzo a entrambe.

In Italia, il decreto pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 12 febbraio 2013 con partenza dal 14 marzo premiava le emissioni di CO₂: fino a 5.000 euro per le auto elettriche o ibride sotto i 50 g/km. Da 50 a 95 g/km, 1.200 euro. Fondi per 120 milioni di euro fino al 2015, di cui nel 2013 35,5 milioni per le flotte e 4,5 per i privati, e la maggior parte dei fondi richiedeva di rottamare un veicolo con più di dieci anni, secondo Greenme.

In Spagna, gli aiuti approvati nel 2013 guardavano all’autonomia elettrica. Per gli ibridi plug-in e gli elettrici a autonomia estesa: 2.500 euro tra 15 e 40 km, 3.500 euro da 40 a meno di 90 km, e 5.500 per gli elettrici puri sopra i 90 km, compatibili con il Plan PIVE 2, che poteva aggiungere altri 2.000 euro rottamando una vettura vecchia. Lo scrive Diariomotor.

Metti l’Ampera davanti a questi due righelli. Per il ciclo NEDC europeo, secondo Opel e Km77, dichiarava 27 g/km di CO₂, 1,2 litri ogni 100 km e fino a 80 km elettrici. Sotto i 50 g/km in Italia. Nella fascia da 40 a 90 km in Spagna. Questa è una lettura dei criteri, non un caso documentato: nelle fonti consultate non c’è scritto quanto incentivo abbia preso un’Ampera in Italia o in Spagna.

Ora guarda la stessa auto con l’etichetta americana. Il Volt del 2011, secondo l’EPA, faceva 35 miglia elettriche, circa 56 km, e 37 miglia per gallone con la sola benzina, cioè circa 6,4 litri ogni 100 km. Lo stesso gruppo propulsore, un 1.2 e un 6,4. Non sono in contraddizione: il primo è un valore combinato del ciclo NEDC, il secondo è il consumo a batteria esaurita. Ma sono i numeri che l’acquirente vedeva, uno da un lato dell’Atlantico e uno dall’altro.

“Il motore serve solo a caricare le batterie”

Nel comunicato italiano del maggio 2012, Opel presentava l’Ampera come un’auto elettrica a autonomia estesa in cui il motore a benzina serve solo a caricare le batterie. Nell’articolo di Wikipedia sul Volt di prima generazione si legge un’altra cosa: a seconda della modalità e delle condizioni di marcia, il motore a benzina poteva dare potenza meccanica alle ruote attraverso il gruppo epicicloidale del cambio, e secondo GM questo migliorava l’efficienza ad alta velocità tra il 10 e il 15%. Diariomotor, come hai letto, la considera praticamente un Volt. Non ti dico altro: confronta i due testi. Un’elettrica in cui il motore a benzina serve davvero solo a caricare la batteria arrivò nel 2013 dalla Germania: la BMW i3 REx, con un bicilindrico da scooter di 647 cc mai collegato alle ruote. E l’idea di unire spina e benzina era già vecchia: ci avevano provato la Woods Dual Power nel 1916 e l’Audi Duo nel 1989, figlie lontane di quella prima era dell’auto elettrica che GM conosceva bene. La stessa GM che con la EV1 aveva già fatto e disfatto tutto.

Il crollo europeo, visto da Madrid

Diariomotor pubblicò il 25 luglio 2014 una “cronaca di un fallimento annunciato”. I dati: Opel avrebbe smesso di vendere l’Ampera in Europa “a primavera del 2015”; vendite in calo del 67% nei primi cinque mesi del 2014; 3.184 unità in tutto il 2013, senza che l’articolo specifichi il mercato. Il prezzo in Spagna: da 36.100 euro. I motivi del flop, secondo l’articolo: prezzo di partenza alto, un sistema di propulsione non adatto a tutti i percorsi, un’auto che è sostanzialmente un Volt riadattato, scetticismo del pubblico con tariffe alte in tutti i mercati. Km77 dà 36.200 euro per l’Ampera Excellence, tariffa di aprile 2015, con uno sconto ufficiale di 3.700 euro.

E i numeri spagnoli fanno ancora più male. Opel aveva annunciato il prezzo per la Spagna nel novembre 2010, da 42.900 euro; l’auto arrivò nelle concessionarie a gennaio 2012 con circa 60 prenotazioni, l’80% di flotte aziendali. Il listino di partenza salì poi a 47.680 euro. Tra gennaio e agosto 2013 in Spagna si immatricolarono 5 Opel Ampera e 1 Chevrolet Volt, secondo Tecmovia. A settembre 2013 Opel tagliò 9.380 euro in un colpo solo e la portò a 38.300 euro senza incentivi. La plug-in più venduta della storia americana, in Spagna, si contava sulle dita di una mano.

Il confronto non è netto: i 36.100 euro spagnoli sono del 2014, i 36.200 dell’aprile 2015 con sconto, i 45.500 italiani del maggio 2012. Tre date, tre prezzi. Quello che si vede è che, tra il 2012 e il 2014-2015, la stessa auto scese da 45.500 a poco più di 36.000 euro. La fonte non dice se uno spieghi l’altro.

Nel 2012 era andata meglio. Secondo Opel, l’Ampera fu l’auto elettrica più venduta d’Europa, con 6.631 unità e circa il 21% del segmento, con l’Olanda primo mercato, poi Germania e Regno Unito. Il 2012 fu anche l’anno in cui due piloti, Bernard Darniche e Joseph Lambert, vinsero con un’Ampera il 13° Rally di Monte Carlo per veicoli elettrici e a propulsione alternativa, con altre tre Ampera nei primi dieci, come riportano Opel e Motor16.

La produzione finì nel 2015 con oltre 10.000 immatricolazioni in totale, secondo Opel. Motor16, in un articolo del 2021, scrive che furono vendute più di 100.000 unità fino a ottobre 2015. Una delle due fonti sbaglia di un fattore dieci. Questo testo usa il dato di Opel, che è la casa.

Intanto, a Detroit

Per capire perché l’Ampera sparì, bisogna tornare dove era nata. L’idea è di Bob Lutz, che arrivò in GM nel 2001 a dirigere lo sviluppo prodotto. Ammirava la Tesla Roadster e voleva una concept tutta elettrica per il Salone di Detroit del 2007. L’ingegnere Jon Lauckner gli rispose che un’auto tutta elettrica per una famiglia normale avrebbe avuto bisogno di una batteria enorme: meglio una batteria per il tragitto quotidiano e un piccolo motore a benzina per fare elettricità nei viaggi lunghi. Lo racconta CBS.

Poi la realtà. Il Volt, secondo l’etichetta EPA del novembre 2010, faceva 93 mpg-e in elettrico, 37 mpg a benzina e 60 mpg-e combinati. Lutz, nel 2007, aveva parlato di 50 miglia per gallone con la benzina. La Toyota Prius del 2010 faceva 51 in città e 48 in autostrada, secondo una recensione di electricvehicleforums. Con la sola benzina, quindi, il Volt consumava più di una Prius. In agosto 2009 GM aveva annunciato 230 mpg: un valore da ciclo urbano, basato su una metodologia provvisoria dell’EPA, che disse di non aver testato nessun Volt. Non si può confrontare con i 37: misurano cose diverse. Il prezzo americano, deciso il 27 luglio 2010, fu di 41.000 dollari, 33.500 dopo il credito d’imposta federale da 7.500. Il generatore, secondo Chevrolet, voleva benzina premium.

Il 12 maggio 2011, in un crash test laterale contro palo della NHTSA, la struttura invase la batteria e ruppe il circuito di raffreddamento. L’auto era parcheggiata nel centro prove e bruciò tra il 3 e il 6 giugno, circa tre settimane dopo. GM modificò circa 12.400 vetture. Il 20 gennaio 2012 la NHTSA concluse: “nessuna tendenza di difetto discernibile”. Cinque giorni dopo, il deputato Jim Jordan tenne un’audizione in cui disse che i sussidi pubblici per ogni Volt venduto andavano da 50.000 a 250.000 dollari, cifra tratta da uno studio del Mackinac Center. PolitiFact la giudicò “mezza vera”.

Le vendite americane: 7.671 nel 2011, 23.461 nel 2012, 24.739 nel 2016 (il record), 18.306 nel 2018. In totale 157.054 tra il 2010 e il 2019, secondo Wikipedia.

Il 26 novembre 2018 GM annunciò che lo stabilimento di Detroit-Hamtramck restava “senza prodotto assegnato” in una ristrutturazione che toccava cinque fabbriche nordamericane, e che il Volt finiva. InsideEVs scriveva in quel mese che era la plug-in più venduta della storia degli Stati Uniti: 148.556 fino a ottobre, davanti alla Nissan Leaf (126.747) e alla Tesla Model S (circa 138.000). Nel gennaio 2019 il presidente di GM, Mark Reuss, disse che GM non avrebbe più puntato sugli ibridi: “Non puoi spendere soldi per costringere il cliente a portarsi dietro cose in più che magari non gli servono”. L’ultimo Volt uscì il 15 febbraio 2019. Lo stabilimento, dall’ottobre 2020, si chiama Factory ZERO, con 2,2 miliardi di dollari annunciati per il GMC Hummer EV.

Chi la usava davvero

Un rapporto dell’Idaho National Laboratory per il progetto EV del Dipartimento dell’Energia statunitense, riferito all’ultimo trimestre del 2013, riguarda 1.611 Volt: il 71,1% della distanza fu percorso in modalità elettrica, con 1,5 ricariche al giorno nei giorni di utilizzo. GM, citando uno studio indipendente dello stesso progetto, disse che l’81,4% di 1.198.114 viaggi fu fatto senza che il generatore si avviasse. Sono partecipanti al progetto, non tutti i proprietari.

E adesso tornano

A gennaio 2024, secondo The Drive, Mary Barra disse che GM avrebbe portato la tecnologia ibrida plug-in su “veicoli selezionati in Nord America”. A maggio 2024, al Detroit News, precisò che i primi sarebbero arrivati nel 2027, lo stesso anno di nuove norme sulle emissioni; InsideEVs nota che non nascose che fosse soprattutto una risposta alla normativa. All’inizio del 2026, secondo GM Authority, Barra ripeté che GM lavora a una strategia di ibride e plug-in per gli Stati Uniti. InsideEVs riporta che, a un evento dell’Automotive Press Association, disse: “la maggior parte della gente non le ricarica”.

I dati che non tornano

• Ricarica dell’Ampera. Circa tre ore a 230 V secondo Automoto (novembre 2010, prima del lancio); circa nove ore a 6 A e cinque a 10 A secondo Opel (2021).
• Vendite totali. Oltre 10.000 immatricolazioni secondo Opel; oltre 100.000 unità secondo Motor16.
• Budget di sviluppo del Volt. Circa 900 milioni di dollari secondo un servizio sulla chiusura dello stabilimento; 1 miliardo secondo CBS nel 2007.
• Sussidio per auto. Da 50.000 a 250.000 dollari secondo Mackinac Center e Jordan; “mezza vera” per PolitiFact.

Valgono le cifre di Opel, di GM, dell’EPA e quelle ripetute da più fonti. Quello che non si è potuto confermare resta fuori.

Due etichette, la stessa auto

L’Europa comprò un’auto con un nome e la misurò con una tabella. L’America comprò la stessa auto con un altro nome e la misurò con un’altra. Per l’una era un’auto da 1,2 litri e 27 g/km. Per l’altra, una da 37 miglia per gallone a batteria esaurita. Il Volt e l’Ampera sono la prova che il numero stampato in etichetta decide più di quello che c’è sotto il cofano.

Il fatto più duro è un altro. GM ha chiuso la plug-in più venduta d’America, ha lasciato morire in Europa quella che ci aveva venduto a 45.500 euro e oggi promette nuove plug-in per il 2027, mentre la sua amministratrice delegata dice che la maggior parte della gente non le ricarica. I Volt di quel progetto del Dipartimento dell’Energia, invece, si ricaricavano.

Quanti dati servono, ancora, prima che qualcuno li legga?

Stacca la spina e goditela.

Immagini: RudolfSimon (CC BY-SA 3.0) · Mario Roberto Durán Ortiz (CC BY-SA 3.0) · Mario Roberto Durán Ortiz (CC BY-SA 3.0) · NHTSA (pubblico dominio) · IFCAR (pubblico dominio), via Wikimedia Commons.