Porsche Taycan: in Spagna ad agosto ne hanno immatricolata una

Ad agosto 2026, in tutta la Spagna, è stata immatricolata una Porsche Taycan. Una sola.

Non è un refuso e non è una provincia sperduta: è il dato nazionale. Lo dicono i microdati di immatricolazione della DGT, la motorizzazione spagnola, raccolti dal portale Autonomía Coches Eléctricos. In Italia della crisi della Taycan si è letto quasi solo attraverso i bilanci di Stoccarda e le vendite in Cina e negli Stati Uniti. Il mercato spagnolo racconta la stessa storia da un’angolazione che nessuno ha guardato, e la racconta con numeri piccoli, quindi impossibili da truccare.

1.610 Taycan in sette anni

Dal 2020 al 19 ottobre 2026 in Spagna sono state immatricolate 1.610 Taycan. Ecco la serie completa: 200 nel 2020, 313 nel 2021, 303 nel 2022, 365 nel 2023, poi il crollo. 176 nel 2024, 165 nel 2025 e 88 nel 2026 fino al 19 ottobre, un terzo in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno prima.

Il 2026 mese per mese fa ancora più impressione: 23 a gennaio, 9 a febbraio, 8 a marzo, 6 ad aprile, 9 a maggio, 4 a giugno, 9 a luglio, 1 ad agosto, 13 a settembre e 6 nella prima metà di ottobre.

C’è un dettaglio che rovescia la lettura più comoda. Il picco spagnolo non è il 2021, come nel resto del mondo, ma il 2023, con 365 unità. E dal 2023 al 2025 la Spagna perde il 55% delle immatricolazioni di Taycan, mentre le consegne mondiali nello stesso periodo scendono da 40.629 a 16.339, quasi il 60% in meno. Detto in modo diretto: la Spagna, mercato piccolo e periferico per Porsche, ha abbandonato la Taycan un po’ più lentamente del resto del pianeta. La quota spagnola sulle consegne mondiali passa dallo 0,9% del 2023 all’1% del 2025.

Il calendario 2026 aggiunge un altro dettaglio. Gennaio, con 23 immatricolazioni, vale da solo più di un quarto di tutto l’anno fino a ottobre. Dopo, il mercato spagnolo della Taycan vive di unità singole: mesi da quattro, da sei, da otto auto, e quell’agosto da una. Il mercato spagnolo della Taycan, ormai, si conta sulle dita.

La Spagna, insomma, non ha colpe particolari: ha solo seguito il resto del mondo con qualche mese di ritardo.

Il listino del 2019: più cara a Madrid che a Stoccarda

Per capire quanto pesa ogni auto persa, bisogna ripartire dal prezzo d’ingresso. A settembre 2019 la Taycan arrivò in Spagna con due sole versioni: la Turbo a partire da 155.648 euro e la Turbo S a partire da 189.528. Negli stessi giorni in Germania la Turbo partiva da 152.136 euro e la Turbo S da 185.456. Chi la comprava a Madrid pagava qualche migliaio di euro in più del cliente tedesco.

Poi c’era il dettaglio che la stampa spagnola non perdonò. Il caricatore domestico Porsche Mobile Charger Connect era un optional da 1.102 euro, e quello da 22 kW con il Porsche Home Energy Manager ne costava 1.658. Un’auto elettrica da quasi 190.000 euro consegnata senza il cavo per caricarla a casa. La versione 4S, più accessibile, arrivò dopo a partire da 108.337 euro.

Con listini del genere, ogni punto percentuale di svalutazione vale tra mille e duemila euro. E di punti, come vedremo, la Taycan ne perde parecchi.

Seat, Cupra e il conto della CO₂

C’è poi un filo spagnolo che in Italia è passato quasi inosservato. Fino a quest’anno le immatricolazioni Porsche in Europa rientravano nel pool delle emissioni di CO₂ del Gruppo Volkswagen, lo stesso dove contano Volkswagen, Audi, Škoda e i due marchi spagnoli del gruppo, Seat e Cupra. I pool permettono ai costruttori di fare la media delle emissioni con altri marchi per rispettare i limiti europei.

Secondo un documento della Commissione europea datato 5 agosto 2026, Porsche è uscita da quel pool e per il 2026 e il 2027 ne formerà uno aperto con XPeng, il costruttore cinese di sole auto elettriche, in cui il Gruppo Volkswagen ha una quota di circa il 5%. Nel 2025 il Gruppo Volkswagen aveva chiuso a circa 100 grammi di CO₂ al chilometro contro un obiettivo di 93,6. Tirare fuori dal pool le Porsche, che inquinano più della media, alleggerisce i conti di chi resta, Seat e Cupra comprese. Gli zero grammi di XPeng, intanto, compensano le Porsche a benzina.

Il marchio che con la Taycan doveva guidare il lusso tedesco verso l’elettrico oggi si appoggia a un costruttore cinese per far quadrare la propria CO₂. E secondo Schmidt Automotive Research, i volumi elettrici di Porsche in Europa occidentale calano di quasi il 30% nel 2026.

Torniamo al 2018: il piano erano 20.000 auto

Per capire come si è arrivati a un’immatricolazione al mese in Spagna bisogna tornare al progetto. Nel 2018, quando la Taycan si chiamava ancora Mission E, il responsabile della produzione Albrecht Reimold parlava di circa 20.000 esemplari l’anno. Una berlina di nicchia, carissima, nata per dimostrare che Porsche sapeva fare un’elettrica degna del suo stemma, quasi centoventi anni dopo il Lohner-Porsche.

Il 2020, primo anno pieno, chiude con 20.015 consegne mondiali. Esattamente il piano. Poi nel 2021 arrivano 41.296 Taycan, più del doppio, e per la prima volta l’elettrica vende più della 911, ferma a 38.464 nonostante il suo record. A Stoccarda la leggono come la prova che il cliente è pronto. Era la coda accumulata dei primi acquirenti.

Da lì la curva è una discesa con un solo rimbalzo: 34.801 nel 2022, con la linea ferma a marzo per la mancanza di componenti provocata dalla guerra in Ucraina; 40.629 nel 2023; 20.836 nel 2024; 16.339 nel 2025. A fine settembre 2026 il conteggio mondiale è a 8.699, il 31% in meno dell’anno prima. La Taycan del 2025 vende meno delle 20.000 auto l’anno previste nel 2018.

La piramide di Zuffenhausen

Il guaio è che, nel frattempo, Porsche aveva costruito tutto il resto su misura per la Taycan da 40.000 pezzi. A Zuffenhausen ha investito oltre 700 milioni di euro nella sola fabbrica della Taycan, circa un miliardo contando il nuovo reparto carrozzerie, dentro un piano da oltre 6 miliardi per l’elettromobilità fino al 2022. Circa 1.500 nuovi dipendenti. La stessa Porsche, nella scheda ufficiale, paragonava l’area produttiva, 170.000 metri quadrati, a metà della Città del Vaticano, e il volume costruito, 1,8 milioni di metri cubi, a circa il 75% della piramide di Cheope.

Poi è arrivato l’obiettivo: oltre l’80% di Porsche completamente elettriche nel 2030. A luglio 2024 è stato riscritto, legandolo alla domanda dei clienti. A giugno 2026 il nuovo amministratore delegato Michael Leiters ha detto alla Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung che Porsche aveva puntato troppo sull’elettrico e aveva pianificato contando su una crescita continua delle vendite. E ha aggiunto che Porsche deve guadagnare anche con meno auto.

A Zuffenhausen la frenata si vede da tempo. A luglio 2024 la stampa di Stoccarda annunciava il passaggio della linea Taycan a un solo turno, e a febbraio 2025 il consiglio di fabbrica lo confermava. A maggio 2026 sono arrivate le giornate di chiusura, prima una e poi diverse a partire dal venerdì prima di Pentecoste. Ad agosto 2026 WirtschaftsWoche ha scritto, citando fonti aziendali, che direzione e consiglio di fabbrica avevano concordato in linea di principio di chiudere la produzione al più tardi entro il 2030, senza trasferirla a Lipsia. Porsche non ha confermato e ha rimandato alla frase di Leiters di luglio: nessun piano per ritirare la Taycan a breve termine.

Il conto: 3,9 miliardi

Nel 2025 l’utile operativo del gruppo Porsche è sceso da 5,64 miliardi di euro a 413 milioni, con un margine passato dal 14,1% all’1,1%. Pesano circa 3,9 miliardi di oneri straordinari: 2,4 miliardi per il riallineamento della strategia di prodotto e il ridimensionamento dell’azienda, 700 milioni per le attività legate alle batterie, 700 milioni per i dazi americani.

Quei 700 milioni delle batterie hanno un nome: Cellforce, la controllata che doveva produrre celle Porsche ad alte prestazioni in una fabbrica da circa un gigawattora l’anno. Ad agosto 2025 Porsche ha rinunciato alla produzione propria di celle per mancanza di volumi ed economie di scala; nel 2026 ne ha annunciato la chiusura. A luglio 2026, infine, l’accordo con i lavoratori: altri 5.000 posti in meno entro il 2035, circa 9.000 in totale, in cambio della garanzia sui siti fino a fine 2035 e di 2,1 miliardi di investimenti a Zuffenhausen e Weissach.

Attenzione a non addossare tutto alla Taycan. La Cina è crollata, i dazi hanno morso, la 718 è uscita di produzione. Ma la retromarcia elettrica che costa miliardi è stata decisa su una strategia costruita usando la Taycan del 2021 come prova. La Taycan del 2021 è stata la pezza d’appoggio di quella firma.

Chi paga davvero: il primo proprietario

I dati di svalutazione più solidi arrivano dagli Stati Uniti, e vanno letti con questa cautela. L’ultimo studio di iSeeCars, su oltre 950.000 auto di cinque anni vendute tra marzo 2025 e febbraio 2026, calcola per la Taycan una perdita media del 54,7% del prezzo di listino in cinque anni. La 911, nello stesso studio, perde l’11,1%. Stesso stemma, una perdita quasi cinque volte più grande.

Il confronto giusto, però, è con le altre elettriche. Nello stesso studio la media di tutto il mercato è del 41,8% e quella delle elettriche del 57,2%. La Tesla Model S perde il 62,0%. La Taycan, quindi, non è la peggiore del gruppo: è un’elettrica di lusso che si comporta da elettrica di lusso. Tanto che nel 2025 Kelley Blue Book le ha dato il premio per il miglior valore residuo tra le auto elettriche di lusso. La prima della classe perde più di metà del valore in cinque anni. Quando i premi si vincono così, a essere sotto esame è tutta la categoria, non la singola auto.

Poi c’è la batteria, e qui il richiamo è americano ma i moduli sono europei. A ottobre 2024 Porsche ha notificato alla NHTSA, l’ente americano per la sicurezza stradale, un richiamo per 27.527 Taycan degli anni modello dal 2021 al 2024: possibile cortocircuito dentro un modulo della batteria ad alta tensione, quindi rischio di incendio. Le batterie arrivavano da LG Energy Solution e venivano assemblate in Polonia. Fino alla riparazione la ricarica andava limitata all’80%, e i moduli difettosi si sostituiscono gratis. Sul mercato dell’usato, però, un’auto con alle spalle un richiamo per rischio incendio si tratta con la documentazione dei lavori in mano, e ogni foglio mancante pesa sul prezzo.

L’ultima trovata: le marce finte

La Taycan dell’anno modello 2027 debutta con E-Shift, un optional che simula otto marce con palette, strappi di cambiata, freno motore diverso per ogni rapporto e un limitatore di giri virtuale. Di serie sulla Turbo GT. Hyundai lo aveva fatto prima con la Ioniq 5 N. L’auto che nel 2019 si presentava come il manifesto di un motore elettrico che non deve fingere niente ora finge di essere un doppia frizione, e insegue una Hyundai. Perché un’elettrica non abbia bisogno di marce l’abbiamo spiegato nel pezzo sul cambio nell’auto elettrica.

Quello che i numeri spagnoli dicono a Stoccarda

Sulla macchina c’è poco da dire: è stata la prima auto di serie con architettura a 800 volt, e telaio, freni, ricarica e guida restano un riferimento. Sommando le consegne pubblicate da Porsche dal 2020 ha superato le 180.000 unità, nove anni del piano originale in poco meno di sette. Il disastro sta tutto nell’aver scambiato due anni di entusiasmo per una conversione di massa.

I numeri spagnoli lo dicono meglio di qualsiasi bilancio. Una Taycan immatricolata ad agosto in tutta la Spagna racconta un’auto che ha già venduto a chi la voleva. Porsche ha costruito una piramide per una clientela che entrava tutta in una sala d’attesa.

BMW con la i3 aveva già mostrato quanto costa un’elettrica coraggiosa quando il cliente non la segue. Porsche ha voluto ripetere l’esperimento in scala piramidale, e il conto, stavolta, si legge anche da Madrid.

Stacca la spina e goditela.

Immagini: Alexander Migl (CC BY-SA 4.0) · youkeys/Flickr (CC BY 2.0) · Gunnar Klack (CC BY-SA 4.0) · Calreyn88 (CC BY-SA 4.0) · Alexander-93 (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons.