Woods Dual Power: l’ibrida del 1916 brevettata a fabbrica chiusa

Il pomeriggio del 5 dicembre 1900 un ómnibus elettrico della La Cuadra, la prima fabbrica di automobili della Spagna, fece due giri delle rondas di Barcellona, con una deviazione per le Ramblas, sedici passeggeri a bordo e 400 chili di bagagli, a 22 km/h di media. Le storie della marca ne raccontano un’altra: che ad agosto, sulla strada per Vic, si fermò dopo pochi metri. La stampa del 1900 conserva solo la prima. Alcune fonti gli attribuiscono un motore a scoppio con dinamo per allungare l’autonomia.

Sedici anni dopo, a Chicago, un’altra fabbrica provò la stessa idea: un motore elettrico, un piccolo motore a benzina e una dinamo nello stesso coupé. Anche questa volta l’auto funzionava. Ma la fabbrica era chiusa nel 1918 e il brevetto fu concesso il 20 maggio 1919.

Questa è la storia della Woods Dual Power, e comincia in Spagna più di quanto si racconti.

Il tentativo catalano

La La Cuadra nacque a Barcellona nel 1898 per iniziativa di Emilio de la Cuadra. Nel 1900 preparò un ómnibus elettrico per l’Hotel Oriente, con Carlos Vellino, titolare di una fabbrica di accumulatori, come direttore tecnico. Frikidelmotor racconta che l’offerta comprendeva un motore a scoppio con dinamo, opzionale, per allungare l’autonomia. Motorpasión lo descrive come un gruppo elettrogeno con motore a scoppio per ricaricare le batterie in marcia. Prestige Electric Car parla di un motore a benzina da 5 CV per la vettura e da 25 CV per il camion, accoppiato a una dinamo.

Tre fonti, tre versioni sullo stesso dettaglio: se il motore a scoppio era di serie, opzionale o solo previsto. Non lo so, e non lo scrivo come fatto. Quasi tutte le fonti moderne raccontano che la prova di agosto 1900 andò male e che il bus si fermò a pochi metri dalla partenza, ma nella stampa del 1900 conservata in digitale quella scena non c’è. C’è invece la prova del 5 dicembre, che La Dinastía giudicò il giorno dopo con una frase senza appello: “no pudieron dar resultado más satisfactorio”, non poteva andare meglio. A gennaio 1901 la rivista Electrón aggiunse che pesava 7.700 chili e che superò senza fatica una rampa del 12 per cento. L’azienda smise di produrre nel 1901. Dai suoi resti nacque la Hispano-Suiza, con il tecnico Marc Birkigt, che nella cronaca del dicembre 1900 compare già come capo progetti.

Le fonti spagnole, tra l’altro, non si parlano tra loro. La Wikipedia spagnola su Emilio de la Cuadra non cita ibridi e parla di prototipi di camion, ómnibus e auto elettrici costruiti tra il 1898 e il 1901 e poi smantellati. Metrópoli Abierta scrive invece che produsse veicoli elettrici e ibridi, che partecipò all’Esposizione universale di Parigi del 1900 e che l’azienda chiuse nel 1909, mentre Wikipedia parla di sospensione dei pagamenti nel novembre 1901. Sulla data la stampa dell’epoca chiude la questione: la Revista ilustrada de banca pubblicò la sospensione dei pagamenti il 10 dicembre 1902.

La stessa Prestige Electric Car avverte che i dati spagnoli mancano di documentazione chiara e indica i belgi Pieper, nel 1899, come probabili autori del primo ibrido con successo. Racconto tutto con questa cautela.

Chicago e la Woods

La Woods Motor Vehicle Company costruiva auto elettriche a Chicago dal 1899, secondo Wikipedia. Clinton Edgar Woods (1863-1927) pubblicò nel 1900 The Electric Automobile: Its Construction, Care and Operation, che Wikipedia indica come il primo libro sui veicoli elettrici. Io lo lascio a uno dei primi manuali completi sull’automobile elettrica, senza chiudere la questione bibliografica. Attenzione al nome: Wikipedia scrive Clinton e almeno una fonte scrive Clifton. Dodici anni prima della Dual Power, la Woods Victoria del 1904 costava 1.900 dollari, arrivava a 18 mph (29 km/h) e faceva 25 miglia (40 km) con una carica, per 2.700 libbre di peso.

La Dual Power del 1916 costava 2.650 dollari. Il Henry Ford Museum traduce la cifra: circa tre anni e nove mesi del salario medio annuo del 1916, che mette a 708 dollari. Nel 1918 salì a 2.950 dollari, secondo Mac’s Motor City Garage. Hagerty la converte in circa 66.000 dollari del 2021, e TTAC dice che nel 1916 si potevano comprare quasi quattro Ford Model T con il prezzo di una Woods.

Come funzionava

Due leve. Lo dice il brevetto: una per l’acceleratore del motore a benzina, l’altra per far scorrere un reostato.

Sotto i 15 mph (24 km/h) lavorava la parte elettrica. Sopra, una frizione elettromagnetica collegava il motore a benzina al gruppo elettrico, così che il motore termico poteva muovere l’auto attraverso l’albero del motore-generatore e, a seconda del momento, contribuivano entrambi. L’auto poteva caricare le batterie mentre andava a benzina. La velocità massima era di circa 35 mph, 56 km/h. TTAC osserva che un’elettrica tipica dell’epoca si fermava intorno ai 20 mph.

Secondo Hagerty e TTAC: un quattro cilindri Continental a L, 68,7 pollici cubici (1.125 cc), 14 CV. Un motore-generatore General Electric da 48 volt e 60 ampere, intorno ai 5-6 CV. Una batteria Exide al piombo-acido da 24 elementi e 115 ampere-ora al regime di cinque ore. Una frizione elettromagnetica Cutler-Hammer. Moltiplicando 48 volt per 115 ampere-ora si ottengono 5,52 kWh nominali, e l’energia utilizzabile era inferiore per la tensione variabile, le perdite e il limite di scarica di una batteria al piombo. Conto mio.

Le fonti collocano il peso tra 3.000 libbre, circa 1.360 kg, per il Henry Ford Museum, che dà anche 110 pollici di passo (2,79 m) e 160 di lunghezza (4,06 m), e 3.600 libbre, circa 1.630 kg, per Hagerty. Non so dire se la differenza dipenda dalla versione o dal modo di pesare.

L’inventore non è Woods, o non del tutto

Il brevetto è il US 1.303.870, intitolato “Automobile”. Lo depositò Roland S. Fend il 26 giugno 1915 e fu concesso il 20 maggio 1919, con la Woods Motor Vehicle Company di Chicago come cessionaria. Woods la costruì e la vendette, ma non fu l’inventore diretto dell’architettura. TTAC definisce il gruppo motore un’idea di Fend e lo descrive come un esperto riconosciuto di veicoli elettrici. Altri, come PopSci, attribuiscono l’auto direttamente a Woods.

Il ragionamento di Fend è nel testo del brevetto. Un’elettrica pura chiede batterie grandi e pesanti e un telaio robusto per portarle. Un’auto a benzina chiede un motore sovradimensionato per accelerare e salire, anche se rende al massimo a velocità costante. La sua risposta: una dinamo più piccola di un normale motore elettrico e un motore a benzina di taglia normale, per ridurre il peso e la complessità delle batterie. E si preoccupa della vita delle batterie, con la densità dell’elettrolito tra 1200 e 1250.

Anche le date ballano. Wikipedia colloca il Dual Power Model 44 tra il 1911 e il 1918. Il Henry Ford Museum e TTAC dicono 1916. Il brevetto fu depositato nel 1915. Un’auto del 1911 con un sistema brevettato quattro anni dopo non quadra, anche se non è una prova, perché un brevetto può proteggere un miglioramento successivo. La mia lettura: la Dual Power arrivò sul mercato nel 1916, con qualche fonte che la inserisce in una produzione 1911-1918 e altre che la chiamano modello del 1917.

Il depliant e il brevetto

Hagerty e TTAC citano il depliant della casa: “un’auto a due forze che si autoricarica, non si spegne e ha chilometraggio illimitato”. E parlano della “frenata dinamica”, come la chiamava la casa, che funzionava sopra le 6 mph, circa 10 km/h. Il guidatore riportava la leva elettrica nella posizione iniziale, il motore passava a generare e l’auto rallentava.

Ho letto il testo del brevetto di Fend e non vi trovo questa terminologia. Il brevetto descrive la dinamo che funziona da generatore per caricare la batteria e una leva del freno legata al circuito dell’indotto, che si chiude quando la leva è in posizione di non frenata. Il recupero di energia sembra dunque far parte del sistema, ma l’etichetta moderna di frenata rigenerativa non andrebbe spostata senza cautela sul documento del 1915. Lo racconta il depliant, e Wikipedia ripete; il brevetto non lo dice con queste parole.

C’è un’altra discrepanza, e non è una nota di colore. Hagerty, TTAC e Mac’s Motor City Garage presentano l’auto di serie come un sistema senza cambio convenzionale, con la frizione elettromagnetica che accoppia i due motori. Il brevetto del 1915 descrive un’architettura più complessa: una frizione a cono, un cambio di rapporto e un secondo cambio tra dinamo e asse. Può essere la distanza tra il progetto brevettato e l’esecuzione industriale, ma la documentazione pubblica che ho potuto leggere non lo chiarisce, e non ho base per dire che l’auto costruita avesse tutto ciò che sta nel documento.

Non era la prima

Ferdinand Porsche costruì la Lohner-Porsche a Vienna nel 1898, secondo The Drive. La chiamò Semper Vivus, “sempre vivo”. Due piccoli motori a benzina azionavano un generatore e il generatore alimentava i motori elettrici delle ruote anteriori. La mostrò all’Esposizione universale di Parigi del 1900 e, nella versione Mixte, al Salone di Parigi del 1901. Rimase a catalogo fino al 1915 con Austro-Daimler, a prezzi da 14.400 a 34.028 corone austriache. Il sistema Lohner-Porsche esisteva dal 1898 e fu mostrato nel 1900, più di quindici anni prima che la Woods arrivasse sul mercato.

La Owen Magnetic è del 1915: un’auto newyorkese con frizione magnetica e motore elettrico tra motore e ruote, senza pedale della frizione e senza cambio di marcia, secondo il Henry Ford Museum. La sua architettura non era identica a quella della Woods: una trasmissione elettromagnetica, non un ibrido parallelo. L’azienda finì in amministrazione controllata nel 1920 e il museo indica la complessità del sistema, che faceva salire i costi.

La Spagna dopo

La storia spagnola dell’elettrico non si chiude con la La Cuadra. Motorpasión ricorda l’Autarquía, fondata a gennaio del 1943 dall’ingegnere militare Guillermo Menéndez de Aulestia, che costruiva camion, autobus, gru, ambulanze e trattori completamente elettrici. I camion offrivano 65 km di autonomia a 30 km/h massimi, con batterie al piombo-acido da 44-48 elementi. L’autobus aveva 30 posti e 60 km di autonomia. Nel 1952 l’ENASA presentò il camion elettrico Pegaso Z-601: 14 CV di potenza continua, batterie da 600 Ah, 9.170 kg a vuoto e solo 75 km di autonomia a 28 km/h massimi, molto meno del Pegaso diesel contemporaneo.

Confrontate con il Giappone: la Tama del 1947 faceva 65 km dichiarati a 35 km/h. Il camion dell’Autarquía faceva 65 km a 30. Numeri quasi gemelli, stessa batteria al piombo, due paesi a corto di benzina. La differenza: il Giappone ne fece 1.099 tra il 1947 e il 1951 e li vendette per lo più come taxi, mentre della Spagna non ho cifre di produzione e non ne invento.

Quante, e dove sono

Il piano era di costruire da 650 a 750 Dual Power l’anno, secondo TTAC. Ne uscì una frazione. Hagerty dice che la casa chiuse nel 1918 dopo aver venduto “un pugno” di Dual Power. Non ho trovato una cifra solida per le unità e non la invento. Per l’intera azienda: circa 13.500 veicoli in due decenni per TTAC, meno di 14.000 per Hagerty.

I superstiti cambiano secondo chi conta. Il rapporto di restauro di B.R. Howard parla di quattro noti. Hagerty dice quattro, forse cinque. TTAC dice tre e mezzo, e la sua metà è un esemplare parziale su telaio Stanley Steamer. Il Henry Ford Museum ne custodisce uno, dono di Adin P. Rawnsley, esposto in Driving America. Hagerty e TTAC descrivono quello del Louwman Museum, nei Paesi Bassi, come funzionante.

TTAC attribuisce la chiusura all’impossibilità di competere con le auto a benzina di produzione di massa di Ford e General Motors. Il Henry Ford Museum è più secco: i clienti rifiutarono il concetto e l’azienda era finita nel 1918. Nessun documento mi dà una causa unica e non ne invento una. Il ritardo del brevetto è un dato amministrativo successivo, non la causa della chiusura. Quello che si vede è un’auto arrivata quando la benzina imponeva già la sua scala, il suo prezzo e la sua facilità d’uso, che aggiungeva complessità e costo senza un vantaggio che il compratore medio ritenesse indispensabile. Mac’s Motor City Garage paragona il prezzo iniziale a quello di due Buick.

Il mio parere

Che la Woods Dual Power è un’auto sovraccaricata di meriti che non reggono. La attribuiscono a Woods e il brevetto è di Fend. Le regalano la frenata rigenerativa e quella sta nel depliant e non, con quelle parole, nel brevetto. La chiamano prima ibrida, e Porsche ci era arrivato oltre quindici anni prima. A me, da spagnolo, fa più rabbia un’altra cosa: che a Barcellona nel 1900 qualcuno ci provò con un ómnibus, e che gli articoli di The Drive e di Hagerty che ho letto sui primi ibridi non lo nominano nemmeno. E la versione che circola è quella del fiasco di agosto, mentre la stampa dell’epoca racconta sedici passeggeri portati in giro per Barcellona a dicembre. Un ómnibus che funzionò merita almeno una riga.

Quello che le resta intero è che nel 1916 un’auto con un brevetto del 1915 univa un motore a scoppio piccolo, una dinamo e una batteria, e li governava con due leve. Oggi ce n’è una che gira nei Paesi Bassi. Un’ibrida moderna non inventa il sistema: lo rende economico e comprensibile per il meccanico sotto casa. È quello che alla Woods mancò.

Quante volte dovremo presentare come novità quello che a Chicago si vendeva nel 1916 e a Barcellona si provava nel 1900?

Stacca la spina e goditela.