Emilio de la Cuadra: el artillero que fundó la primera fábrica de coches de España
Llevó la luz eléctrica a Lérida, montó la primera marca fabricante de automóviles de la península ibérica, descubrió a Marc Birkigt, lo perdió todo en tres años y terminó su carrera dirigiendo un depósito de caballos sementales en Hospitalet de Llobregat. Entre medias construyó un autobús eléctrico con un motor de gasolina a bordo cuya única función era recargar la batería en marcha. Barcelona, 1900. Ciento veinticinco años después la industria vende esa misma idea como una categoría nueva y le ha puesto tres letras: EREV.
De todo aquello salió Hispano-Suiza. Y de él, casi nada.
El artillero que se enamoró de la corriente
Emilio de la Cuadra Albiol nació en Sueca, provincia de Valencia, el 13 de mayo de 1859. Ingresó en la Academia de Artillería de Segovia el 1 de septiembre de 1877 y salió teniente el 23 de julio de 1881, con la promoción 155.
Esto no es un dato decorativo. La Academia de Artillería española de aquella época daba una formación científica muy por encima de lo estrictamente militar, hasta el punto de que un real decreto de septiembre de 1895 reconoció a esos oficiales el título de ingeniero industrial para trabajos civiles. De la Cuadra salió de allí sabiendo de máquinas, no solo de cañones.
Su carrera de guarnición fue lo contrario de brillante. Regimiento de Artillería a Pie en Barcelona, luego el 1.º de Montaña, luego un destacamento en Tarragona. Ascendió a capitán el 15 de julio de 1887 y en agosto se plantó en Lérida para hacerse cargo de la batería que el batallón tenía allí. La Academia de las Ciencias y las Artes Militares, que es quien conserva y ha publicado su hoja de servicios, lo dice sin rodeos: no destacó por tener un expediente militar notable. Lo suyo estaba en otra parte.
Viajó a la Exposición Universal de París en 1889, el mismo año y a la misma cita que Francesc Bonet Dalmau, el catalán que ya había hecho rodar un triciclo con motor por Barcelona. Allí había dos marcas exhibiendo motores de combustión interna. Y allí estaba también Thomas Edison, con el despliegue eléctrico más ambicioso que había visto Europa. De la Cuadra volvió de París convencido de lo contrario que Bonet: el futuro del transporte era eléctrico.
Actuó en consecuencia y con una jugada que hoy sería impensable en un militar en activo. Pidió el pase a situación de reemplazo a petición propia el 16 de junio de 1893, con residencia en Lérida, y se dedicó a construir una central eléctrica para dar luz a la ciudad. Fue la primera vez que Lérida tuvo alumbrado eléctrico. Le dio dinero y le dio prestigio local. Aquí conviene fijar un dato que se repite mal en casi todo lo publicado: la central estaba en Lérida, no en Roquetas de Mar.
La carrera París-Burdeos-París de 1895, 1.200 kilómetros de coches sin caballos, terminó de encender la mecha. Vendió la central en 1898, consiguió la excedencia el 20 de julio de ese año y se fue a Barcelona.
Una fábrica en la calle Diputación
Fundó en septiembre de 1898 la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita, en la calle Diputación esquina con el paseo de San Juan. El dinero lo puso, en buena parte, su suegro, Joaquín Escrivé de Romaní. Es la primera marca fabricante de automóviles de la península ibérica.
Se asoció con Charles Vélino, que en Barcelona firmaba como Carlos Vellino, un ingeniero suizo que ya tenía allí una fábrica de acumuladores eléctricos. Con ellos trabajó también un tal Domingo Támaro, piloto de la marina mercante metido a aficionado al motor. Y para tener caja mientras desarrollaban lo suyo, consiguieron la representación peninsular de Benz a través del agente de la marca alemana en Barcelona, la casa Roereche y Compañía.
El plan de producto era tres prototipos: un camión, un ómnibus y un coche. Los tres eléctricos. Hay dos explicaciones para esa decisión y probablemente valen las dos. Una es la experiencia de De la Cuadra con la central de Lérida. La otra es que Bonet había obtenido en 1894 la exclusiva para construir vehículos con motor de explosión, así que el camino de la gasolina estaba, sobre el papel, cerrado.
Los eléctricos funcionaban. El problema es cuánto. Cuatro o cinco kilómetros en el mejor de los casos antes de que las baterías se vaciaran y el vehículo se quedara clavado. Con eso no se vende nada.
El ómnibus del Hotel Oriente
El proyecto grande tenía cliente. El Hotel Oriente de las Ramblas quería un ómnibus para ir a recoger a sus huéspedes a la Estación de Francia, y encargó un carruaje de lujo con capacidad para veinte personas.
Era un vehículo enorme para la época: más de 5,5 metros de largo, 2,2 de ancho, 3 de alto, cerca de 7.000 kilos en orden de marcha. Cortinillas en los cristales, redes portaobjetos, alumbrado eléctrico interior y exterior, y espacio cubierto para 500 kilos de equipaje. Lo movían dos motores eléctricos de 15 kilovatios cada uno, 43 HP en total, con el objetivo de alcanzar 20 km/h y subir rampas del 12 %. Vellino diseñó para él una batería de 450 amperios hora a 110 voltios cuya estructura eran chapas de madera contrachapada recubiertas de una capa fina de plomo, precisamente para no cargar el vehículo con el peso de un acumulador convencional. El precio de venta calculado era de 30.000 pesetas.
Y el detalle que convierte esto en otra cosa: el proyecto contemplaba montar a bordo un grupo electrógeno movido por un motor convencional de 15 HP, con la única función de recargar las baterías durante los recorridos largos. Eso es un extensor de autonomía. Eso es, con la nomenclatura de 2026, un EREV.
Conviene ponerlo al lado de lo que hacía el resto de Europa en ese momento exacto. Ferdinand Porsche presentó el Lohner-Porsche Elektromobile en la Exposición de París el 14 de abril de 1900, un eléctrico puro cuya batería de plomo llegaba a pesar 1.800 kilos en algunas versiones. Al ver ese muro de peso, Porsche construyó a finales de 1900 el Semper Vivus, con dos motores De Dion-Bouton de 2,5 CV actuando exclusivamente como generadores, y lo enseñó en público en el Salón de París de enero de 1901. Guinness lo reconoce como el primer híbrido de la historia. Pesaba unos 1.200 kilos y hacía unos 40 kilómetros a batería, hasta 160 con los térmicos ayudando.
En Barcelona, mientras tanto, un capitán de artillería excedente planificaba el mismo truco para mover un autobús de siete toneladas.
Con una advertencia que hay que hacer, porque nadie la hace: las fuentes disponibles describen ese grupo electrógeno como parte del proyecto, y no he encontrado ninguna que confirme que llegara a ir instalado el día de la presentación. Que la idea estaba sobre la mesa en Barcelona en 1900 está documentado. Que rodara con ella, no.
Agosto de 1900: unos metros y a remolque
El acumulador ligero de Vellino nunca funcionó. Al final montaron baterías convencionales sabiendo lo que eso significaba: más peso y menos prestaciones de las proyectadas.
Convocaron a la prensa en agosto de 1900. El plan era presentar el ómnibus a la puerta de la fábrica y hacer un viaje de demostración por la carretera de Vic. El vehículo arrancó, salió, recorrió unos metros y se paró. No hubo manera de moverlo otra vez. Tuvo que volver remolcado a los talleres, delante de todos los periodistas de Barcelona.
Vellino se fue de la empresa. Y ahí murió el proyecto eléctrico español.
El ómnibus tuvo un final a la altura del resto: acabó calcinado junto al barco que lo transportaba rumbo a Valencia. De los otros dos prototipos eléctricos tampoco queda nada, se desguazaron.
El suizo de veintiún años
El hombre que reconstruyó la empresa sobre sus escombros era Marc Birkigt, nacido en Ginebra el 8 de marzo de 1878. No lo fichó De la Cuadra por olfato propio: se lo propuso Vellino, y el chaval se presentó en Barcelona en agosto de 1899. Aquí hay una discrepancia que conviene señalar, porque la Wikipedia en inglés adelanta su contratación a 1898 mientras las fuentes españolas la sitúan en 1899.
Birkigt tenía una ventaja sobre todos los demás en aquel taller: había desmontado los Benz que la casa vendía. Sabía perfectamente lo que era capaz de hacer un motor de explosión y lo que no era capaz de hacer una batería de plomo. Cuando el ómnibus volvió a remolque y Vellino se marchó, De la Cuadra lo nombró director técnico y le dejó hacer.
Es el momento en que la empresa cambia de religión. El fundador, que había construido toda su carrera alrededor de la electricidad, aceptó que su chico de veintiún años tenía razón y que había que quemar gasolina. Le costó tres años de prototipos, un ómnibus incinerado y un socio.
El Centauro, el coche que sí funcionó
Birkigt diseñó dos motores y con ellos el primer turismo de gasolina desarrollado íntegramente en España. Se llamó Centauro, y La Cuadra fue además una de las primeras marcas del mundo en montar las cuatro ruedas del mismo tamaño.
Lo esencial de la ficha:
- Motor pequeño: 905 cc (80 x 90 mm), 4,5 CV
- Motor grande: 1.106 cc (80 x 110 mm), 7 CV
- Refrigeración: agua, con bomba y radiador de serpentín
- Alimentación y encendido: carburador Longuemare, ruptor y bobina de inducción
- Transmisión: cadena única al eje trasero con diferencial, embrague de cono, tres marchas y marcha atrás
- Chasis: 2.100 x 720 mm, hierro angular de 40 mm reforzado con madera, ballestas semielípticas, ruedas de radios de madera
Sobre el motor pequeño hay un desacuerdo que no está resuelto. Las fichas técnicas españolas describen los dos como bicilíndricos paralelos. Otras fuentes, incluidas la Wikipedia inglesa y trabajos académicos sobre los primeros fabricantes españoles, sostienen que el 4,5 CV era monocilíndrico. No lo doy por cerrado.
Lo que sí está documentado es cómo se comportaba. La revista El Automovilismo Ilustrado publicó una nota sobre el coche pequeño señalando que con cuatro caballos y medio había hecho lo que no conseguían carruajes de seis, tanto en caminos malos como en pendientes, y que llevaba 1.108 kilómetros recorridos sin una sola parada ni incidente. El primer ejemplar ganó además una carrera pilotado por Stahel.
Para calibrar eso hace falta un rival de la misma temporada. El Renault Type D de 1901 montaba un monocilíndrico De Dion-Bouton de 4,5 HP, llegaba a unos 40 km/h y se vendía por 4.500 francos. Exactamente el mismo escalón de mercado. La diferencia estaba en otro sitio: Renault entregaba en 1901 su coche número sesenta con sesenta operarios en Billancourt. La Cuadra planeaba una serie de seis y terminó, según la Academia militar, alrededor de media docena.
La huelga que todo el mundo cuenta mal
Aquí llega el dato que lleva un siglo repitiéndose mal en el periodismo del motor español. Prácticamente todas las historias de La Cuadra dicen que a la empresa la remató «la huelga general de mayo de 1901». No hubo tal cosa.
Lo que hubo en Barcelona en mayo de 1901 fue la huelga de los tranviarios, que fue lo bastante grave como para que se proclamara el estado de guerra en la ciudad. La huelga del metal, la de los cerrajeros mecánicos por la jornada de nueve horas, estalló en diciembre de 1901. Y la huelga general de verdad, la que paralizó Barcelona con unos 80.000 trabajadores parados y se saldó con muertos y detenciones masivas, fue en febrero de 1902, cuando La Cuadra ya estaba muerta.
Que fueran los tranviarios tiene su punto. Barcelona había estrenado su primera línea de tranvía eléctrico el 26 de enero de 1899, un año antes del ómnibus del Hotel Oriente. El transporte eléctrico de la ciudad paró en seco y se llevó por delante, entre otras cosas, al fabricante que quería vender transporte eléctrico.
Con las arcas ya vacías por los prototipos, la venta de Benz sin funcionar y la necesidad de más capital para fabricar los Centauro, De la Cuadra presentó suspensión de pagos en noviembre de 1901.
Lo que salió de las cenizas
Uno de los principales acreedores, el gallego José María Castro Fernández, se quedó con las instalaciones y con todo lo que había dentro, incluido el personal técnico. Birkigt siguió. La sociedad J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles nació a finales de 1902 y allí Birkigt hizo un bicilíndrico de 10 HP y un cuatro cilindros de 14 HP. Volvió a faltar dinero.
De ese segundo cadáver salió, el 14 de junio de 1904, La Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles S.A. Entre los nombres que la financiaron aparecen Damián Mateu, Salvador Andreu, Tomás Recolons, Martín Trias y Francisco Seix. Ese apellido merece una pausa: Francisco Seix figura también entre los primeros clientes de La Cuadra, comprador de uno de los Centauro de 4,5 CV, que usó con excelente resultado. Todo apunta a que es el mismo hombre. No he encontrado una fuente que lo declare expresamente, así que lo dejo donde está, como una coincidencia demasiado buena para ignorarla y demasiado poco documentada para afirmarla.
Otro de los Centauro fue el primer vehículo matriculado en Lérida, a nombre de Juan Pellisá.
Ceuta, caballos y un ascenso de despedida
Y De la Cuadra volvió al ejército. La secuencia completa es mejor de lo que suena.
Estando excedente, lo ascendieron a comandante el 9 de octubre de 1899 y lo destinaron al Batallón de Artillería de Plaza de Ceuta. No se incorporó. Pasó a reemplazo voluntario con residencia en Moncada para poder seguir con la fábrica. Cuatro años después, arruinado, pidió el reingreso al servicio activo, se lo concedieron el 7 de noviembre de 1903 y lo destinaron el 23 de diciembre al Batallón de Artillería de Plaza de Ceuta. El mismo destino que había esquivado para hacer coches.
No hubo campañas de Marruecos. Fue jefe de instrucción, luego secretario de la Comandancia de Artillería de Ceuta, y el 15 de julio de 1904 viajó a Madrid en comisión de servicio con un proyecto bajo el brazo: el alumbrado eléctrico de la plaza de Ceuta, para presentarlo a la Junta Facultativa de Artillería. Lo habían arruinado los electrones y seguía llevando electricidad a donde lo mandaban.
Después, profesor en la Academia de Artillería desde el 29 de marzo de 1906, teniente coronel el 6 de febrero de 1907, coronel el 3 de marzo de 1916, mando de la Comandancia de Artillería de Mallorca. Y el destino que remata la biografía: director del Depósito de Sementales de Hospitalet de Llobregat desde el 18 de septiembre de 1918. El fundador de la primera fábrica de automóviles de España terminó gestionando caballos de monta. Allí medió en un conflicto del sector de la construcción y el ayuntamiento lo nombró hijo adoptivo.
Pasó a la reserva el 14 de mayo de 1921 y fijó residencia en Valencia. El empleo de general de brigada se lo dieron el 16 de mayo de 1923, honorario y en la reserva, con antigüedad del día 14, por haber cumplido la edad reglamentaria de retiro la víspera. No fue un ascenso, fue un adiós con galones. Murió en Valencia el 1 de febrero de 1930, a los 70 años.
El único que queda
Sobrevive un Centauro. El de 7 CV, con el motor de 1.106 cc, que en septiembre de 1904 todavía estaba a la venta y acabó comprado por Javier Olozábal Ramey, matriculado en la provincia de Soria con el número 2. En los años veinte, un joven Miguel Mateu (hijo de Damián Mateu, el financiero de Hispano-Suiza, y futuro comprador del castillo de Peralada en 1923) lo vio en una romería en un pueblo soriano y lo rescató. Ha corrido con asiduidad el Rally de Sitges. La única modificación que se le ha hecho es sustituir el carburador, y el original se conserva.
Es la única pieza física que queda de todo esto. El ómnibus ardió, el camión y el coche eléctricos se desguazaron, y el superviviente es de gasolina. La parte eléctrica de la historia solo existe en papel.
Ese coche demuestra que Birkigt sabía construir automóviles. Lo que no responde, y no lo ha respondido ningún libro de historia española del motor, es por qué De la Cuadra acabó en un depósito de sementales mientras sus contemporáneos europeos, con las mismas baterías malas y los mismos caminos malos, acabaron dando nombre a industrias enteras.
El alegato NEB
Aquí va lo que pienso, y no va a gustar a todo el mundo.
La historia oficial dice que De la Cuadra fracasó porque las baterías de plomo de 1900 no daban para mover siete toneladas. Es verdad y es insuficiente. Porsche tenía el mismo problema con el mismo plomo, y también le salió mal comercialmente: unos 300 vehículos en cinco años con todo el sistema Lohner-Porsche. La diferencia entre acabar en los libros como visionario o acabar dirigiendo un depósito de caballos no la marcó la química. La marcó el capital.
FIAT se constituyó en Turín el 11 de julio de 1899, diez meses después que la empresa de De la Cuadra, con 800.000 liras puestas por un sindicato de aristócratas y banqueros, y con una fábrica de 35 operarios sacando 24 coches en 1900. De la Cuadra tenía el dinero de su suegro y un taller. Cuando la caja se vació, no había nadie detrás. Cuando la de Castro se vació dos años después, apareció Damián Mateu, que sí tenía músculo metalúrgico, y de ahí salió Hispano-Suiza. El talento técnico era el mismo en los tres casos, y el mismo hombre lo firmaba: Birkigt. Lo único que cambió fue quién sostenía la caja.
Eso no es una anécdota de 1901. Es exactamente lo que le sigue pasando al eléctrico español ahora mismo. Ideas hay. Ingeniería hay. Lo que se agota, siempre en el mismo punto, es la paciencia del dinero. Y luego la marca la compra alguien de fuera, o desaparece, y a los veinte años escribimos artículos nostálgicos sobre lo que pudo ser.
Ciento veinte años después, el mismo problema con mejor caja
La ironía final no la planificó nadie. La marca que nació de la quiebra de De la Cuadra volvió en 2019 de la mano de Miguel Suqué Mateu, bisnieto de Damián Mateu, con un hiperdeportivo cien por cien eléctrico. El Hispano Suiza Carmen: 1.019 CV, batería de 80 kWh, 19 unidades previstas entre 2019 y 2021, un millón y medio de euros antes de impuestos. Después llegó el Carmen Boulogne, con 1.114 CV y una serie prevista de cinco unidades. Y en junio de 2024, para celebrar los 120 años de la marca, el Carmen Sagrera: cuatro motores eléctricos, 1.114 CV, 0 a 100 en 2,6 segundos, batería de 103 kWh, interior de Italdesign y fabricación artesanal en Barcelona.
Es un coche serio y también es un coche con un talón de Aquiles muy comentado por la prensa internacional. Car and Driver, que lo ha conducido, señala que la carga rápida se queda en 100 kW, por debajo de lo que ofrece hoy cualquier eléctrico convencional de veinte veces menos dinero, y que la autonomía homologada de unas 300 millas WLTP se quedaría bastante más corta bajo ciclo americano. Con la batería anterior de 80 kWh el tope eran 80 kW, y ahí la crítica fue todavía más dura. Un hiperdeportivo eléctrico de un millón y medio que carga más despacio que un utilitario es una frase que a la marca le persigue.
Y hay algo más que no aparece en ninguna nota de prensa: siete años después del relanzamiento, Hispano Suiza no publica cifras de entregas. Sabemos cuántas unidades estaban previstas. No sabemos cuántas se han vendido. Para una marca que fabrica a mano y a este precio, ese silencio dice tanto como diría el número.
En junio de 2025 murió Miguel Suqué Mateu, el hombre que había decidido resucitar la marca, a los 63 años. La historia vuelve a depender de que la familia mantenga la caja abierta.
Es la misma película. Un fabricante español de eléctricos con la ingeniería resuelta, el producto en la calle y una única incógnita: cuánto aguanta el dinero. En 1901 aguantó tres años. Y luego un capitán de artillería se pasó las siguientes tres décadas repartiendo instrucción, alumbrado y caballos por media España mientras el suizo al que él contrató se convertía en leyenda.
La pregunta es si esta vez alguien va a sostener la caja el tiempo suficiente.
Desconecta y disfruta.