Better Place: 850 millones y un solo coche compatible

Better Place reunió unos 850 millones de dólares y montó todo su negocio sobre un único coche. Ese coche lo fabricaba otro. Cuando la empresa cayó, a finales de mayo de 2013, ese fabricante dijo que Better Place era una parte «muy menor» de su inversión total en eléctricos. El que sí se había comprometido era el cliente que firmó una cuota mensual por un coche cuya batería no era suya.

Esta es la historia del intercambio de baterías que iba a acabar con el problema de la autonomía. Duró seis años, instaló unas decenas de estaciones de intercambio, vendió alrededor de mil coches en Israel y sus restos se vendieron por menos de 450.000 dólares.

El vendedor

Shai Agassi fundó en 1992 una empresa de software en Israel, TopTier. SAP la compró en abril de 2001 por 400 millones de dólares. En 2002 entró en el consejo ejecutivo de SAP y dirigió el área de tecnología y productos. En 2007 quiso suceder a Henning Kagermann como consejero delegado. El consejo prorrogó el contrato de Kagermann hasta 2009 y Agassi se marchó.

Ese mismo año, el 29 de octubre de 2007, se presentó Project Better Place, con sede formal en Palo Alto y gestión desde Israel. En enero de 2008 el Gobierno israelí respaldó una alianza con Renault y Nissan, según la biografía de Agassi en Wikipedia. Los inversores eran de primera: Israel Corporation (28,6 % de la empresa en el momento de la quiebra, según Globes), HSBC, Morgan Stanley y General Electric, entre otros.

Hablaba con más de 25 países. Solo en dos, Israel y Dinamarca, desplegó redes comerciales de estaciones de intercambio. En Japón hubo una prueba piloto con taxis.

La idea

El planteamiento era una tarifa de móvil aplicada al coche. Tú comprabas el coche; la batería, la parte más cara, era de Better Place. Pagabas una cuota mensual según los kilómetros que hicieras. Para la autonomía, estaciones de intercambio: entrabas con la batería gastada, un robot te la cambiaba por una cargada en pocos minutos, sin bajarte del coche, y seguías.

En la prueba piloto con taxis de Tokio, que empezó el 26 de abril de 2010 con baterías de A123 Systems, el cambio duró 59,1 segundos de media, según la presentación de A123. En el servicio comercial de Israel, la crónica de Tablet habla de unos cinco minutos. Fast Company publicó en marzo de 2010 una estimación de unos 500.000 dólares por estación, sin citar fuente; las fuentes consultadas no documentan el coste real.

Sobre el papel era brillante. El que no tenía que esperar a cargar, el que no se jugaba dinero en una batería que se degrada, el que pagaba por kilómetro. Todo dependía de una condición: que hubiera coches compatibles.

El único coche

Para el servicio comercial hubo uno. El Renault Fluence Z.E., una berlina con una batería de 22 kWh y 250 kg, diseñada para poder sacarla por debajo. Un motor síncrono de 70 kW y 226 N·m. Autonomía homologada NEDC de 185 km; Better Place hablaba de 160 km por carga como objetivo.

Para situarlo: el Nissan Leaf de 2011 anunciaba 73 millas EPA, unos 117 km, y costaba 32.780 dólares en Estados Unidos. Los ciclos de homologación son distintos y no se pueden comparar de forma directa.

Lo que dijo Renault al caer Better Place lo resume todo. Gilles Normand, responsable de Renault en Asia-Pacífico, declaró a Reuters el lunes 27 de mayo de 2013: «No estamos hablando de una inversión significativa en absoluto». Renault situó Better Place como una parte «muy menor» de su inversión total en eléctricos. Sobre la ronda de financiación, Renault fue invitada a entrar, pero «ese no es nuestro papel». Carlos Ghosn, entonces consejero delegado: «Lamento lo ocurrido».

Eso no quita que Renault desarrollara un coche específico para el servicio. En 2009 anunció con Better Place un acuerdo para suministrar 100.000 Fluence Z.E. hasta 2016. No era su primer flirteo con el eléctrico: medio siglo antes, un Dauphine sin motor de gasolina se había vendido en Estados Unidos como Henney Kilowatt.

En 2008 las dos empresas empezaron a trabajar juntas. Según Quartz, el modelo era demasiado intensivo en capital y solo Renault aceptó fabricar coches compatibles.

En España, el coche sin la red

Aquí llegó medio invento. El 9 de octubre de 2011 Motor.es contaba que las primeras Renault Z.E. se entregaban esos días en España a quienes las habían reservado un año antes. Precios: Fluence Z.E. Expression, 19.800 euros; Dynamique, 20.900; Kangoo Z.E., 14.000. La batería, siempre de alquiler: 82 euros al mes con IVA para el Fluence, con 10.000 km al año y 36 meses de contrato. Autonomía anunciada: 160 km. El artículo no aclara si esos 19.800 euros descontaban ya las ayudas públicas.

Lo que nunca llegó fue una sola estación de intercambio. El Fluence que se vendía en España traía la batería desmontable por debajo, una carrocería 13 cm más larga que la del Fluence de combustión para alojarla detrás de los asientos traseros y el contrato de alquiler, pero el robot que justificaba todo eso solo existía en Israel y Dinamarca. En España era una berlina eléctrica de 185 km NEDC que se cargaba en casa entre seis y ocho horas, sin carga rápida, con un maletero de 317 litros y sin respaldo trasero abatible por partes, porque detrás estaba la batería. Para comparar con un contemporáneo que sí se vendió aquí, el Opel Ampera, la versión europea del Chevrolet Volt, se anunció en noviembre de 2010 a partir de 42.900 euros: más del doble, pero con un motor de gasolina que te sacaba del apuro cuando se agotaba la batería.

Diariomotor dio el 4 de mayo de 2013 la noticia que enterraba el plan: Carlos Ghosn anunciaba que Renault no fabricaría más eléctricos con batería intercambiable después del Fluence Z.E. El mismo medio contaba entonces unas 2.000 unidades vendidas en todo el mundo, frente a más de 50.000 Nissan Leaf. En enero de 2014, Diariomotor publicó que Renault dejaba de vender el Fluence Z.E. en Europa sin sustituto, con unidades de Renault Ocasión desde 9.900 euros. Es decir: quien lo compró en España pagó por un coche diseñado alrededor de una red que jamás pisó el país, y vio cómo su fabricante lo retiraba en poco más de dos años.

Israel y Dinamarca

La primera estación de intercambio abrió en Kiryat Ekron, Israel, en marzo de 2011. En Dinamarca, la primera abrió en junio de 2011 en Gladsaxe, de 20 previstas. Los pedidos en Israel empezaron en julio de 2011, con un precio de salida de 123.000 séqueles (unos 24.580 euros) más un paquete mensual; el más barato costaba 1.090 séqueles al mes para hasta 20.000 km al año. Las primeras entregas fueron el 22 de enero de 2012, a unos 100 empleados de la propia empresa. Las ventas minoristas llegaron en el segundo trimestre de 2012.

En Dinamarca el coche costaba 205.000 coronas con IVA (unos 27.500 euros), más 9.995 coronas por el cargador doméstico y una cuota mensual de 2.995 coronas para quien pasara de 40.000 km al año.

Los números de ventas, según Wikipedia, que los toma de la prensa israelí y danesa: en Israel, 300 coches hasta julio de 2012, 490 a finales de octubre, 518 a finales de diciembre y 422 más en los cuatro primeros meses de 2013: 940 en total. El objetivo era llegar a 4.000 clientes en junio de 2013. En Dinamarca, 198 hasta diciembre de 2012 y 234 hasta abril de 2013, con 17 estaciones operativas.

Renault dio sus cifras al caer la empresa: 1.000 Fluence vendidos en Israel y 240 en Dinamarca, 1.240 en total. Contra los 100.000 del acuerdo de 2009. Esa diferencia da la medida de lo lejos que quedó el despliegue comercial de lo anunciado.

Lo que costó

En 2012, Better Place perdió 454 millones de dólares con unos ingresos de unos 7 millones, según los datos de Israel Corporation recogidos por Quartz. Las pérdidas acumuladas eran de 812 millones y el capital captado, de unos 850. Son magnitudes distintas: dan idea de la escala, pero no de cuánto dinero quedaba en caja. Globes sitúa en 40 millones sus deudas y en 9,5 millones sus activos cuando pidió la liquidación.

Tablet añade un dato fiscal. En Israel los coches eléctricos pagaban un impuesto de compra del 8 %, que iba a caducar a finales de 2013, frente al 83 % que la crónica cita para un coche convencional. Con esa diferencia fiscal a favor, entre 950 y 1.000 israelíes conducían un coche de Better Place en mayo de 2013 (940 según Globes), menos de una quinta parte del pronóstico de Agassi para 2012, según la misma crónica.

Un comprador que cita Tablet, Brian Thomas, pagó 160.000 séqueles (unos 44.000 dólares, lo que costaba un Toyota Prius nuevo) por un coche con cuatro años de energía y 80.000 km incluidos. Precio de salida por encima de los 40.000 dólares, un solo modelo y dudas sobre conducir eléctrico: son los motivos por los que, según esa crónica, la gente no compraba.

Cómo se hundió

El 2 de octubre de 2012 Agassi dejó la dirección de la empresa. Las crónicas hablan de una salida forzada por el consejo. Le sustituyó Evan Thornley, hasta entonces responsable de Australia. En enero de 2013 el presidente, Idan Ofer, despidió a Thornley y quedó Dan Cohen como consejero delegado en funciones. En ese mismo mes de enero de 2013 se paró el despliegue en Australia, con menos de 20 puntos de carga públicos instalados.

El 19 de mayo de 2013, el consejo de Israel Corporation decidió no aportar más dinero a la nueva ronda, y ningún otro inversor aportó una cantidad relevante, según Quartz. Better Place pidió la liquidación al tribunal del distrito central de Israel el domingo 26 de mayo de 2013, según Globes: 320 empleados, 940 coches, 38 estaciones de intercambio y 1.804 puntos de carga. Jalopnik cita a Cohen diciendo que, tras un año de operación comercial, no habían conseguido suficientes clientes para ser viables, pese a tener muchos satisfechos. El 28 de mayo el tribunal dispuso que Better Place siguiera operando de forma limitada bajo sus liquidadores, con los coches ya entregados circulando en todo el país y Manpower Israel manteniendo a los operarios de las estaciones.

Los restos

El destino de lo que quedó es casi más revelador que la caída.

En julio de 2013, el grupo Sunrise ofreció 18 millones de séqueles (unos 5 millones de dólares) por los activos israelíes y 25 millones (unos 7 millones) por la propiedad intelectual. Cancelado tras un pago sin hacer. En agosto, un tribunal aprobó la venta de Better Place Israel a Success Assets por 11 millones de séqueles (unos 3 millones de dólares). Cancelado el 17 de octubre de 2013, también por impago.

El 21 de noviembre de 2013 se anunció la venta de lo que quedaba a Gnrgy, una pequeña empresa israelí de energía. Su consejero delegado, Ran Eloya, dijo a Associated Press que había comprado los «activos remanentes» por menos de 450.000 dólares; la crónica no precisa cuáles. La misma crónica sitúa en 2.000 millones el valor de Better Place menos de dos años antes, sin citar fuente. Eloya dijo que Gnrgy gestionaría los 1.800 puntos de carga públicos de Israel y que no vendería coches ni ofrecería intercambio de baterías.

¿Y los dueños de los coches? Renault dijo que mantendría las garantías y el mantenimiento en Israel y Dinamarca, y que los propietarios podían seguir cargando en casa. En junio de 2013, según Tablet, compradores como Thomas seguían conduciendo sus coches y esperaban que la red sobreviviera.

Lo que sí funcionó

El intercambio de baterías no murió con Better Place, igual que la idea del eléctrico no murió con el GM EV1. NIO, el fabricante chino, completó su intercambio número 100 millones el 6 de febrero de 2026, en Shanghái, según su propio comunicado. Tiene 3.790 estaciones desplegadas en el mundo desde 2018, 1.020 de ellas en autopistas de China, y planeaba abrir 1.000 más en 2026. Un intercambio le lleva unos tres minutos de media. El 6 de enero de 2026 salió de la fábrica de Hefei el vehículo un millón del grupo, contando NIO, ONVO y firefly; las entregas acumuladas superaron el millón durante enero (1.024.774 a 31 de enero). Las cifras de la red son del comunicado del 6 de febrero de 2026. El volumen de intercambios demuestra que el servicio ha alcanzado escala; no dice nada sobre la rentabilidad de la red.

La diferencia salta a la vista: NIO fabrica los coches y monta su red. Better Place dependía de que un fabricante ajeno hiciera el coche, y ese fabricante dijo en público que Better Place era una parte muy menor de su inversión eléctrica. Ninguna fuente firma que ese fuera el motivo del fracaso. Tampoco hace falta.

Los datos que no cuadran

• Coches vendidos. Reuters habló de «algo más de mil» en Israel y Dinamarca; Renault, de 1.000 en Israel y 240 en Dinamarca; Wikipedia, de unos 400 en Dinamarca en algunas fuentes y 234 hasta abril de 2013 en otra; Jalopnik, de unos 2.500 en total; Globes, de 940 coches circulando en Israel al pedir la liquidación. Aquí se usan las cifras de Renault.
• Estaciones en Israel. 21 estaciones de intercambio públicas a mediados de septiembre de 2012 según Wikipedia; 38 en el momento de la quiebra según Globes, Tablet y JTA.
• Capital recaudado. Unos 850 millones de dólares según Wikipedia, Quartz y varias crónicas; 750 millones según la información sobre Renault de mayo de 2013.
• Precio del coche en Israel. 123.000 séqueles de precio de salida según Wikipedia; 160.000 pagó el comprador citado por Tablet, con energía y kilómetros incluidos.

Las cifras usadas en el texto son las atribuidas a su fuente. Lo que no se ha podido confirmar queda fuera.

Una buena idea, el coche de otro

Better Place no cayó por una mala idea. La idea sale hoy en China a razón de millones de intercambios. Cayó por cómo la montó: un coche que no era suyo, un fabricante para el que Better Place era una parte muy menor de su inversión eléctrica, una red de 38 estaciones de intercambio y 454 millones de pérdidas en un año con 7 de ingresos.

Y fracasó con el cliente de rehén. Podías seguir usando el Fluence y cargarlo en casa, pero el intercambio y el valor de los kilómetros que habías contratado dependían de que otra empresa mantuviera el servicio. Primero fueron los liquidadores y un tribunal. Después, el comprador de los restos dijo que no ofrecería intercambio. Te quedaron la garantía de Renault y el cable de casa.

Lo que se vende hoy suena igual. Software que se actualiza solo, baterías en suscripción, cuotas por todo. La promesa de siempre: no te preocupes, nosotros lo gestionamos. Cuando el que lo gestiona se queda sin dinero un domingo, ¿de quién es el coche?

Desconecta y disfruta.

Imágenes: Better Place (CC BY 2.0) · Better Place (CC BY 2.0) · Rutger van der Maar (CC BY 2.0) · Villy Fink Isaksen (CC BY-SA 3.0) · Eli.berckovitz (CC BY-SA 3.0) · Premeditated (CC BY-SA 4.0), vía Wikimedia Commons.