Coches eléctricos que imitan a los de gasolina: ¿sueñan los eléctricos con un V8?
El coche eléctrico es un replicante. Lleva la cara de un coche de gasolina, el nombre de un coche de gasolina, los huesos de un coche de gasolina, cambia marchas que no tiene y ruge por un altavoz como un motor que no lleva. Parece uno de los de antes, suena como uno de los de antes y te mira a los ojos como uno de los de antes. Pero por dentro no hay nada de eso. Y lo peor no es que finja. Lo peor es que su propio fabricante no se cree lo que está vendiendo.
En 1968 Philip K. Dick publicó una novela que se preguntaba si las máquinas podían tener alma. La tituló ¿Sueñan los androides con ovejas eléctricas? Catorce años después Ridley Scott la llevó al cine con otro nombre: Blade Runner. Hoy la pregunta se ha mudado al concesionario: ¿sueñan los eléctricos con un V8?
Por lo que estamos viendo, sí. Sueñan con ser lo que vinieron a sustituir. Y no se atreven a soñar con otra cosa.
Más humano que los humanos
Blade Runner transcurre en un Los Ángeles de noviembre de 2019, lluvioso, sucio y lleno de neón. La Tyrell Corporation fabrica replicantes, humanos sintéticos creados para trabajar en las colonias espaciales, y los vende con un eslogan: más humanos que los humanos. Son copias tan perfectas que para cazarlos hace falta una prueba especial, el test Voight-Kampff, que mide las respuestas emocionales. Por fuera son idénticos. Lo que los delata es lo que sienten, o lo que no sienten.
Cambia Tyrell por cualquier departamento de marketing y tienes el coche eléctrico de hoy. Copias perfectas por fuera, cifras de aceleración que dejan en ridículo a los de gasolina, y por dentro un vacío que las marcas intentan tapar con lo que haga falta: una cara conocida, un nombre conocido, una caja de cambios de mentira, un altavoz. Vamos por partes, de fuera hacia dentro.
La cara: calandras para un motor que no está
Una calandra existe para que entre aire y enfríe un motor de combustión. El eléctrico necesita mucha menos refrigeración, y aun así media industria le sigue poniendo la cara de un coche de gasolina.
BMW es el caso de manual. Cuando presentó el iX, en noviembre de 2020, y el i4, en 2021, se habló tanto del tamaño de los riñones como de toda la mecánica eléctrica. En el iX, la propia BMW explicó que el sistema eléctrico pedía tan poco aire que la parrilla iba completamente cerrada y se convertía en un panel para la cámara, el radar y otros sensores. Una calandra que no deja pasar aire. Su jefe de diseño, Domagoj Dukec, lo defendió con una frase que lo dice todo: el riñón no es solo un sistema de refrigeración, es lo que más los diferencia de la competencia. Los sensores tienen que ir en algún sitio, de acuerdo. Pero nada obligaba a meterlos en dos riñones gigantes. Esa forma no está ahí por la refrigeración. Está ahí para que sepas que es un BMW de los de siempre.
Mercedes hizo lo mismo con el EQC, su primer eléctrico de gran serie, de 2019: una gran calandra delante de un motor que no la necesitaba. Su diseñador exterior, Robert Lesnik, admitió que el diseño estaba condicionado porque el coche se fabricaba integrado en la planta de Bremen, junto al GLC de gasolina. Y en el nuevo GLC eléctrico la marca ha vuelto a poner una calandra más prominente, puramente estética, porque el coche no necesita tanta refrigeración.
Y el frontal del GMC Hummer EV, donde iría la parrilla de un todoterreno de gasolina, Bloomberg lo describió como puro espectáculo.
Esto es lo que hace Tyrell con sus replicantes: les da la cara de un humano para que nadie se asuste. El eléctrico lleva la cara del coche de gasolina por lo mismo.
El nombre: vestirse con la ropa del muerto
Si la cara no basta, se le pone el nombre.
Ford tenía un SUV eléctrico nuevo y le puso Mustang. Mustang Mach-E, con el caballo al galope en el morro. Un nombre que desde 1964 había sido un deportivo de dos puertas. La reacción fue tal que en diciembre de 2019 ya había una petición en Change.org, impulsada por el periodista Jimmy Dinsmore, coautor de un libro sobre el diseño del Mustang, para que Ford le quitara el nombre y el caballo. Ford no lo hizo.
Y luego hizo algo peor. El Capri original, el coupé que Ford lanzó en 1969 como el pony car europeo, se fabricó en tres generaciones hasta 1986 y salieron casi dos millones de unidades. El 10 de julio de 2024 Ford resucitó el nombre para un SUV coupé eléctrico de cinco puertas. Y no es ni siquiera un Ford por debajo: va sobre la plataforma MEB de Volkswagen, la misma del ID.5. Ford llegó a decir que el nuevo Capri es lo que habría sido el original si nunca hubiera dejado de fabricarse. Un Volkswagen con la piel de un Capri muerto, y encima con la historia reescrita.
Es un replicante de manual: un cuerpo salido de la fábrica de otro, con los recuerdos implantados de una vida que no fue la suya. Más adelante llegaremos a Rachael, que sabe mucho de eso.
Dodge llamó Charger a su muscle car eléctrico. GMC resucitó Hummer, un nombre que era sinónimo de gasolina, para un eléctrico. Porsche le puso Cayenne al suyo.
Y Mercedes ha ido más lejos que nadie, pero al revés. Creó una submarca propia para sus eléctricos, EQ, con nombres propios: EQC, EQE, EQS. Y en cuanto los eléctricos no vendieron lo esperado, empezó a enterrarla. El EQC dejó de fabricarse en 2023, y su sucesor ya no se llama EQ nada: se llama GLC, como el de gasolina, «con tecnología EQ». Tuvo un nombre propio y se lo quitó para volver a llamarse como su hermano de combustión.
Si alguna marca tenía claro lo que quería vender, se le ha olvidado.
Los huesos: plataformas de gasolina
Debajo de la cara y del nombre, muchas veces lo que hay es un coche de gasolina reconvertido.
El EQC no se construyó sobre una base eléctrica: usaba una versión muy modificada de la plataforma del GLC, se montaba en la misma fábrica y heredaba sus ejes y su interior. Un eléctrico encajado en los huesos de un coche de gasolina.
El nuevo GLC eléctrico ya va sobre una plataforma eléctrica propia, la MB.EA, y no comparte paneles de carrocería con el de gasolina. Mercedes le ha arreglado los huesos. Y le ha puesto el nombre del de gasolina y una calandra más grande. Arregla lo que no se ve y disfraza lo que se ve.
Y esto también se hace en España. El 4 de septiembre de 2020 arrancó en la planta de Mercedes-Benz en Vitoria la producción en serie del EQV, el monovolumen eléctrico de la marca. No tenía huesos propios: compartía carrocería con la Clase V de combustión y salía de la misma línea de montaje, mezclado con las Clase V y las Vito de combustión, y junto al eVito. Un eléctrico hecho con las piezas y en la cadena del coche al que debía sustituir. Su sucesor, el VLE, que se fabrica en serie en Vitoria desde junio de 2026, estrena por fin una plataforma eléctrica propia, la VAN.EA. Y, como el GLC, ha perdido las letras EQ.
Es el replicante de Tyrell otra vez: fabricado en la cadena de los humanos, con las piezas de los humanos, para parecerse a los humanos.
Los gestos: cambios y embragues que no existen
La mayoría de los eléctricos no lleva caja de cambios de varias marchas, porque no la necesita, y en NEB ya explicamos por qué casi todos van con una sola marcha. Las marcas les están fabricando una de mentira.
El Hyundai Ioniq 5 N es un eléctrico de más de 600 caballos. Pero Hyundai no se fió de que con eso bastara.
Le metió un sistema llamado N e-shift, que simula un cambio automático de doble embrague de ocho marchas. Lo hace cortando un instante el par de los motores para que notes el tirón de cada cambio de marcha que no existe. Y lo acompaña con N Active Sound+, diez altavoces, ocho dentro y dos fuera. El sistema tiene tres temas de sonido, y uno de ellos, Ignition, reproduce un motor y un escape de gasolina, con petardeos en las reducciones incluidos. Los otros dos, Evolution y Supersonic, no imitan ningún motor de combustión, y ahí Hyundai sí está buscando una voz propia. Pero el modo que imita al de gasolina va de serie, junto a la caja de mentira. Hyundai presentó el coche y los dos sistemas en el Festival de la Velocidad de Goodwood, en julio de 2023. Fue el primer eléctrico en simular una caja de doble embrague de ocho velocidades.
Y no se ha quedado ahí. El Ioniq 6 N lleva su propia versión, y desde agosto de 2025 los dueños europeos del Ioniq 9, un SUV familiar de tres filas, pueden comprar en la tienda digital de la marca el Virtual Gear Shift, que según la propia Hyundai reproduce la sensación de conducir un coche de combustión, con su sonido y sus cambios de marcha. Su vicepresidente de producto en Europa, Raf van Nuffel, ha dicho que no quieren limitarlo a los N.
Esto ya no es un capricho de una versión deportiva. Es una política de producto. Le estás implantando a un coche el recuerdo de una caja de cambios que nunca tuvo.
Toyota y Lexus han ido todavía más lejos: un cambio manual con embrague para un coche que no tiene ni caja ni embrague. En diciembre de 2022, en el Kenshiki Forum, Lexus enseñó un prototipo del UX 300e eléctrico con palanca de cambios, pedal de «embrague» y cuentarrevoluciones. Todo por software. Si haces mal la maniobra, el coche se cala. El ingeniero jefe de Lexus Electrified, Takashi Watanabe, dijo que lo único que no habían reproducido era el olor a gasolina, y que el sistema podía llegar a futuros eléctricos de la marca.
Un coche eléctrico que se cala. Léelo otra vez.
El ruido: el escape que no escapa nada
Y cuando ya tiene cara, nombre, huesos y gestos prestados, le falta la voz.
Cuando Dodge decidió que su Charger tenía que ser eléctrico, se encontró con un problema: un muscle car mudo no es un muscle car.
Su solución tiene nombre de producto: Fratzonic Chambered Exhaust. Un «escape» que no expulsa ningún gas, porque no hay gases que expulsar. Lo genera un amplificador con una cámara de resonancia en la parte trasera del coche. Cuando lo enseñó en el prototipo Charger Daytona SRT Concept de 2022, Dodge anunció que llegaba a 126 decibelios, la misma intensidad que el V8 sobrealimentado del Hellcat. Le han puesto nombre comercial a un altavoz y lo han vendido como si fuera mecánica.
Las ventas en Estados Unidos van en la misma dirección. En el primer semestre de 2026, Dodge entregó allí 534 Charger eléctricos, frente a los 4.299 del mismo periodo de 2025: una caída del 88 %. Solo en el segundo trimestre de 2026, en cambio, vendió 2.911 Charger de gasolina.
Los números no dicen por qué. Eso lo decimos nosotros: el público ha pasado el test Voight-Kampff con nota y ha olido al replicante.
Y luego está Abarth, que merece capítulo propio.
Para el 500e, su primer eléctrico, el equipo de diseño de sonido de Stellantis dedicó más de 6.000 horas a desarrollar el Sound Generator. Grabaron el motor de gasolina de Abarth en todas las fases de conducción, aceleración, deceleración, frenada y curva rápida, y lo procesaron para reproducirlo por un altavoz exterior trasero. Lo que suena es el motor turbo de los 595 y 695, el mismo motor que esa gama eléctrica venía a jubilar.
Ahora vuelve a Blade Runner. Rachael, la asistente de Tyrell, es una replicante que no sabe que lo es. Le han implantado los recuerdos de la infancia de la sobrina de Tyrell, para darle un pasado que la sostenga emocionalmente. Ella enseña sus fotos de familia como prueba de que es humana. Y Deckard le explica que esos recuerdos no son suyos.
Abarth ha hecho exactamente eso. Le ha implantado al 500e los recuerdos de otro coche. El 500e enseña su sonido como prueba de que es un Abarth de verdad. Y cualquiera que haya llevado un 595 sabe que esos recuerdos no son suyos.
Porsche, la marca que presume de que su eléctrico va por delante de todo, tampoco se libra. El Taycan lleva desde su lanzamiento la opción Electric Sport Sound, que en Estados Unidos costaba 500 dólares. Y para el Cayenne eléctrico ha ido más allá: según publicó Autocar en julio de 2025, lleva un sonido sintetizado a partir de un V8 real de Porsche. Un Cayenne eléctrico con la voz grabada del Cayenne de gasolina.
La oveja eléctrica
La novela de Dick tiene un detalle que la película deja en segundo plano, y que es la clave de todo esto.
En ese futuro, una guerra ha dejado la Tierra contaminada y casi todas las especies animales están extinguidas o en peligro. Tener un animal de verdad se ha convertido en un símbolo de estatus caro y codiciado. Los que no pueden pagarlo compran imitaciones eléctricas, tan realistas que nadie debería notar la diferencia. Rick Deckard, el protagonista, tiene una oveja eléctrica. Y le avergüenza. Acepta la misión de cazar replicantes para juntar el dinero de un animal de verdad.
La oveja eléctrica de la novela es eso: un objeto que funciona, que cumple, y que su dueño esconde porque sabe que no es lo que aparenta.
Ese es el eléctrico que finge ser de gasolina. Una oveja eléctrica con calandra, con nombre de caballo y con altavoz. Es el mismo debate del retrofit eléctrico, visto desde el otro lado: allí se le arranca el motor al clásico, aquí se le pone su voz al eléctrico. Y su comprador, como Deckard, sueña con el animal de verdad.
¿Por qué se empeñan en hacer deportivos eléctricos?
Esta pregunta la hacemos nosotros, porque alguien tiene que hacerla.
El coche eléctrico tiene un sentido clarísimo: llevarte de un sitio a otro, en ciudad, en el día a día, sin ruido y sin humo. Como medio de transporte funciona. Lo que no ha conseguido, por mucho que las marcas lo intenten, es ser lo que un motor de combustión es para un petrolhead: una máquina que se siente, que se oye, que vibra, que tiene carácter propio y defectos propios. Y en lugar de admitirlo, las marcas se empeñan en vender deportivos eléctricos con disfraz.
Los números no explican el porqué, pero sí dicen que el negocio no sale. Maserati canceló en 2025 el MC20 Folgore, la versión eléctrica de su superdeportivo, y la marca lo explicó sin rodeos: lo dejaba por la poca demanda de eléctricos en el segmento de los superdeportivos. Era la misma marca que había anunciado una versión Folgore de cada modelo de su gama. Del Charger eléctrico ya hemos visto los números.
El cliente que paga por un deportivo no busca solo velocidad. Busca una emoción, y la emoción no se fabrica con 6.000 horas de estudio de grabación. O la tiene la máquina, o no la tiene.
El motorsport es otra cosa. Lo que se siente con un motor de combustión no se resuelve con un amplificador. Y mientras el eléctrico siga intentándolo por esa vía, seguirá siendo un replicante en un concurso de humanos.
El que no fingió
No todos han ido por ahí. Ferrari, que ya había electrificado el F80 solo para correr más y tenía todas las excusas para meterle a su primer eléctrico la grabación de un V12, explicó en octubre de 2025 que no tendría sonido sintético ni imitaría un motor Ferrari de combustión. Entonces se llamaba Elettrica. El 9 de febrero de 2026 recibió su nombre definitivo, Luce, y en mayo de 2026 se presentó en Roma. Su sistema funciona como una guitarra eléctrica: un acelerómetro en la carcasa del inversor del eje trasero capta las vibraciones reales del grupo motor y las amplifica en el habitáculo. El responsable de sonido y vibración del proyecto, Antonio Palermo, lo resumió así: no querían imitar un motor de combustión, pero tampoco algo artificial.
Se puede discutir si amplificar es otra forma de maquillar. Lo que no se puede discutir es la diferencia de planteamiento: Ferrari quiere que su eléctrico suene a lo que es, un motor eléctrico, y no a lo que fue un motor anterior.
Y aquí entra un dato que cierra el círculo. El hombre que compone los sonidos de los BMW eléctricos es Hans Zimmer. Desde 2019 firma con Renzo Vitale, director creativo de sonido de BMW, el BMW IconicSounds Electric, el paquete de sonidos para los eléctricos de la marca, empezando por el concept Vision M Next. Dos años antes, en 2017, había compuesto con Benjamin Wallfisch la banda sonora de Blade Runner 2049. Y para hacerla tiraron de un sintetizador Yamaha CS-80, el mismo instrumento que Vangelis usó en 1982 para la música de la Blade Runner original.
Esa música de Vangelis es justo el argumento. Era música hecha con máquinas, con sintetizadores, y sonaba a sintetizador sin disimulo. Sonaba a lo que era, y más de cuarenta años después todavía pone la piel de gallina. Una máquina que suena a máquina, con orgullo, se queda en la memoria. Una máquina que finge sonar a otra cosa se olvida en cuanto se apaga el altavoz.
Tesla, con todo lo que se le puede reprochar, va en la misma línea. Puedes odiar a Musk, sus coches o las dos cosas. Pero Tesla no les ha puesto a sus coches nombres de modelos de gasolina, porque no tenía ninguno, ni les ha metido de fábrica el ruido de ningún V8. Los que se lo han puesto han sido algunos dueños, por su cuenta, y empresas como Milltek, que llegó a vender un silencioso con altavoz para que un Model 3 sonara a V8. La nostalgia la pusieron otros. Tesla vendió el coche como lo que era, y la gente lo compró así.
Lágrimas en la lluvia
La escena más famosa de Blade Runner no la escribió del todo el guionista. Rutger Hauer, que hacía de Roy Batty, el líder de los replicantes, recortó el monólogo final que venía en el guion y le añadió la frase que hoy conoce todo el mundo: todos esos momentos se perderán en el tiempo, como lágrimas en la lluvia. Según el propio Hauer, esas palabras demostraban que Batty quería dejar su huella en la existencia.
Fíjate en lo que pasa en esa escena. Roy Batty se ha pasado la película buscando a su creador para que le alargue la vida, peleando contra los humanos en su terreno. Y lo único que de verdad emociona de él, lo que se ha quedado en la historia del cine, es el momento en que deja de imitar a nadie. Cuando habla de lo que él ha visto, de su vida, de su propia muerte. Cuando por fin es él.
Esa es la lección que las marcas no quieren aprender. El eléctrico no va a entrar en el corazón de nadie disfrazado de coche de gasolina. Va a entrar el día que construya su propio relato, como intentó BMW con el i8 y como se pregunta el Pininfarina Battista. El día que deje de ponerse la cara, el nombre y la voz del muerto y se atreva a tener diseño propio, carácter propio y una idea de sí mismo que no dependa de lo que fue el motor de combustión.
Hasta entonces, lo que tenemos es esto: coches con calandras que no respiran, nombres que no les pertenecen, plataformas prestadas, marchas que no tienen, embragues que no existen y el ruido de una gasolina que ya no queman. Replicantes con matrícula.
Basta de disfraces
Que las marcas se aclaren. Si van a vender un medio de transporte eléctrico, que lo vendan como lo que es, que es mucho y es bueno: silencioso, eficiente, rápido cuando hace falta y perfecto para el día a día. Que no le pidan a un eléctrico que finja ser lo que nunca fue, porque el cliente lo nota y el ridículo se oye hasta por el altavoz.
Y si quieren hacer un deportivo eléctrico, que se lo curren de verdad. Que encuentren su propia emoción, su propia cara, su propio nombre, su Vangelis, su manera de hacer sentir algo al que conduce. No que cojan el V8, la parrilla y el apellido del modelo que mataron y se los cuelguen al que lo sustituye.
Dick se preguntó en 1968 si los androides sueñan con ovejas eléctricas. Nosotros te dejamos otra pregunta: el día que un eléctrico sueñe con algo suyo, ¿quién de nosotros se dará cuenta?
Desconecta y disfruta.
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