Better Place: la rete che in Italia non è mai arrivata

Il 9 novembre 2011 alVolante pubblicava il prezzo italiano della Renault Fluence Z.E.: 28.200 euro, con il noleggio della batteria a parte. Da 82 a 168 euro al mese, a seconda della durata del contratto e dei chilometri l’anno. Ordini da dicembre, consegne dai primi mesi del 2012, 185 km di autonomia dichiarati e da sei a otto ore di ricarica da una presa di casa.

Quella berlina era stata disegnata per una rete di stazioni dove un robot toglie la batteria scarica da sotto l’auto e ne mette una carica. In Italia quelle stazioni non sono mai state costruite. In Spagna nemmeno. In tutto il mondo, ne sono state costruite in due paesi: Israele e Danimarca.

Questa è la storia di Better Place, la startup che raccolse circa 850 milioni di dollari per costruire quella rete e fallì nel maggio 2013. L’abbiamo raccontata guardando da dove ce l’hanno raccontata a noi: dall’Italia e dalla Spagna, due mercati dove l’auto arrivò e la rete no.

Il 27 gennaio 2010: l’Italia non c’è

Il 27 gennaio 2010 alVolante dava la notizia dei 350 milioni di dollari raccolti da Better Place da un gruppo di banche guidato da HSBC, con Morgan Stanley e altri. La tecnologia di sostituzione si chiamava Quickdrop e l’aveva sviluppata con Renault. La Fluence, una berlina a cinque posti e la prima elettrica Renault secondo alVolante (dimenticando che mezzo secolo prima la Dauphine era già diventata elettrica in America come Henney Kilowatt), sarebbe arrivata nella prima metà del 2011, partendo da Israele. L’obiettivo: 100.000 veicoli entro il 2016, venduti nelle concessionarie Renault e nei punti vendita Better Place.

La rete sarebbe partita da Israele e Danimarca, poi Giappone, California, Hawaii, Australia, Cina e Francia. L’Italia non figurava nell’elenco. Il giorno dopo, un lettore scrisse nei commenti chiedendo quando sarebbe arrivato il servizio da noi. Nella pagina non c’è risposta.

19.800 contro 28.200

Qui la Spagna ci dà un confronto che da noi non si è fatto.

Il 9 ottobre 2011 Motor.es scriveva che le prime Renault Z.E. venivano consegnate «in questi giorni» a chi aveva prenotato un anno prima. I prezzi spagnoli: Fluence Z.E. Expression 19.800 euro, Dynamique 20.900, Kangoo Z.E. 14.000. Noleggio batteria: 82 euro al mese IVA compresa per il Fluence, con assistenza fino a 10.000 km o 36 mesi. Autonomia dichiarata: 160 km. L’articolo non menziona incentivi pubblici né sconti di Renault, quindi non possiamo dire se quei 19.800 euro li includano.

In Italia, un mese dopo, la stessa berlina costava 28.200 euro, e il noleggio andava da 82 a 168 euro al mese. Il minimo coincide con quello spagnolo, ma è il contratto da 36 mesi e 10.000 km l’anno. Il massimo, 168 euro, è un contratto da 12 mesi e 30.000 km l’anno.

Per avere un termine di paragone dell’epoca: l’Opel Ampera, gemella europea della Chevrolet Volt, fu annunciata in Spagna nel novembre 2010 da 42.900 euro, più del doppio, ma con un motore a benzina di riserva.

Altri prezzi che abbiamo trovato per la stessa auto, tutti con fonte e data diverse:

• Danimarca: 205.000 corone con IVA, circa 27.500 euro, più un canone mensile (Wikipedia).
• Israele: 123.000 shekel al lancio, circa 24.580 euro, con pacchetto mensile (Wikipedia).
• Francia: da 26.300 euro prima di un incentivo di 5.000 euro, nel 2012 (Wikipedia).
• Diariomotor, sito spagnolo, nel maggio 2013: 26.600 euro prima di aiuti e noleggio batteria.

I 19.800 euro spagnoli dell’ottobre 2011 e i 26.600 euro “prima degli aiuti” del maggio 2013 non sono confrontabili: la prima fonte non dice se comprendesse incentivi. Metto entrambi e lascio il dubbio dov’è.

Un’auto con la batteria in affitto e senza la rete

Ecco cosa comprava un italiano. Una berlina di 4,75 metri con un bagagliaio di 317 litri, 185 km NEDC, nessuna ricarica rapida e la batteria sempre a noleggio. Sono le critiche che Diariomotor elenca nel gennaio 2014, quando racconta che Renault smetterà di venderla in Europa: oltre 4,70 metri di lunghezza, un bagagliaio di circa 320 litri, niente ricarica rapida e il noleggio obbligatorio della batteria.

L’auto era stata progettata attorno alle esigenze di Better Place. Il sistema per cambiare la batteria in pochi minuti, che era la sua ragione di essere, valeva solo dove c’erano le stazioni. Chi la comprava in Italia o in Spagna la usava come un’elettrica qualsiasi, con la differenza della batteria in affitto.

Le vendite. Diariomotor, nel maggio 2013, contava circa 2.000 Fluence Z.E. vendute contro più di 50.000 Nissan Leaf. Wikipedia indica 3.935 vendite al dettaglio nel mondo fino a ottobre 2014, di cui 2.384 in Europa, 727 in Francia e 79 nel Regno Unito. Non abbiamo trovato un dato per Italia e Spagna separatamente.

Secondo Diariomotor la produzione finì nel novembre 2013 e a gennaio 2014 Renault non aveva una sostituta. Sempre secondo Diariomotor, gli usati partivano da 9.900 euro (Renault Ocasión) e i nuovi arrivavano a 26.600.

La storia che non vi hanno raccontato

La versione che circola è breve: una startup israeliana, un’idea geniale, un fallimento. Questi sono i numeri.

Il fondatore. Shai Agassi fondò nel 1992 una società di software, TopTier. SAP la comprò nell’aprile 2001 per 400 milioni di dollari. Nel 2002 entrò nel consiglio esecutivo di SAP. Nel 2007 voleva il posto di amministratore delegato; il consiglio prolungò il contratto di Henning Kagermann fino al 2009 e lui se ne andò. Il 29 ottobre 2007 fu presentato Project Better Place.

Il modello. Una tariffa da telefonino applicata all’auto. L’auto era tua, la batteria, la parte più cara, era di Better Place, e pagavi un canone a chilometro. Il robot cambiava il pacco mentre restavi seduto. In una prova con taxi a Tokyo, iniziata il 26 aprile 2010 con batterie di A123 Systems, un cambio durò in media 59,1 secondi, secondo la presentazione di A123. Per Tablet, nel servizio commerciale in Israele servivano circa cinque minuti.

Israele e Danimarca. La prima stazione israeliana aprì a Kiryat Ekron nel marzo 2011; quella danese, a Gladsaxe, a giugno 2011. Le prime consegne in Israele furono il 22 gennaio 2012, a circa 100 dipendenti dell’azienda. Quando chiese la liquidazione, secondo Globes, aveva 320 dipendenti, 940 auto elettriche in circolazione in Israele, 38 stazioni di sostituzione e 1.804 punti di ricarica.

Quanto vendette. Renault, alla caduta dell’azienda, dichiarò 1.000 Fluence vendute in Israele e 240 in Danimarca: 1.240 in tutto. L’accordo del 2009 parlava di 100.000 auto entro il 2016.

Quanto perse. Nel 2012, 454 milioni di dollari con circa 7 milioni di ricavi, secondo i dati di Israel Corporation riportati da Quartz. Le perdite cumulate erano di 812 milioni. Sono perdite contabili: dicono la scala, non quanto denaro restasse in cassa. Al momento della richiesta di liquidazione, secondo Globes, aveva 40 milioni di debiti e 9,5 milioni di attivi.

Il fisco israeliano. Secondo Tablet, in Israele le auto elettriche pagavano un’imposta d’acquisto dell’8 per cento, in scadenza a fine 2013, contro l’83 per cento citato per un’auto tradizionale. Con quel vantaggio, tra 950 e 1.000 israeliani guidavano una Better Place nel maggio 2013, meno di un quinto delle previsioni di Agassi per il 2012.

Come finì

Agassi lasciò la guida dell’azienda il 2 ottobre 2012. Le cronache parlano di uscita forzata dal consiglio. Gli subentrò Evan Thornley, che guidava l’Australia. A gennaio 2013 il presidente Idan Ofer licenziò Thornley e Dan Cohen divenne amministratore delegato ad interim. Nello stesso mese si fermò il lancio in Australia, con meno di 20 punti di ricarica pubblici installati.

Il 4 maggio 2013 Diariomotor riportava che Carlos Ghosn, amministratore delegato di Renault-Nissan, aveva detto che Renault non avrebbe più costruito elettriche con batteria intercambiabile dopo la Fluence Z.E. Lo stesso articolo scriveva che CODA, da cui si aspettava un appoggio a Better Place, aveva dichiarato fallimento nella stessa settimana.

Il 19 maggio 2013, secondo Quartz, il consiglio di Israel Corporation, che aveva il 28,6 per cento dell’azienda, decise di non mettere altro denaro, e nessun altro investitore si impegnò per una cifra rilevante. Better Place chiese la liquidazione a un tribunale israeliano domenica 26 maggio 2013.

Lunedì 27 maggio Reuters riportò le parole di Gilles Normand, responsabile Asia-Pacifico di Renault: «Non stiamo parlando di un investimento significativo». Renault definì Better Place una parte «molto minore» del suo investimento complessivo nelle elettriche. Ma l’auto l’aveva sviluppata apposta: nel 2009 Renault aveva annunciato con Better Place un accordo per fornire 100.000 Fluence Z.E. entro il 2016.

Il 28 maggio il tribunale dispose che Better Place continuasse a operare in modo limitato sotto i suoi liquidatori, con le auto già consegnate in circolazione in tutto il paese.

I resti

A luglio 2013 il gruppo Sunrise offrì 18 milioni di shekel, circa 5 milioni di dollari, per gli attivi israeliani e 25 milioni, circa 7, per la proprietà intellettuale. L’accordo saltò dopo un pagamento mancato. Ad agosto un tribunale approvò la vendita a Success Assets per 11 milioni di shekel, circa 3 milioni di dollari. Annullata il 17 ottobre 2013, di nuovo per mancati pagamenti.

Il 21 novembre 2013 Gnrgy, una piccola società israeliana di energia, annunciò di aver comprato gli attivi rimanenti. Il suo amministratore delegato, Ran Eloya, disse ad Associated Press che il prezzo era inferiore a 450.000 dollari. Quella cronaca sostiene che meno di due anni prima Better Place valesse circa 2 miliardi, senza citare una fonte. Eloya disse che Gnrgy avrebbe gestito i 1.800 punti di ricarica pubblici e non avrebbe venduto auto né offerto la sostituzione delle batterie.

E i proprietari? Renault disse che avrebbe mantenuto garanzie e manutenzione in Israele e Danimarca, e che si poteva continuare a caricare a casa.

Cosa funziona oggi

Il cambio batteria non è morto con Better Place, come l’auto elettrica non era morta con la GM EV1. NIO, il costruttore cinese, ha completato il suo centomilionesimo cambio il 6 febbraio 2026 a Shanghai, secondo il suo comunicato. Ha 3.790 stazioni installate nel mondo dal 2018, 1.020 delle quali sulle autostrade cinesi, e ne prevedeva 1.000 in più nel 2026. Un cambio dura circa tre minuti. I dati sulle consegne sono due: il veicolo numero un milione è uscito dalla fabbrica di Hefei il 6 gennaio 2026, contando NIO, ONVO e firefly, e le consegne cumulate hanno superato il milione durante gennaio.

Il volume dei cambi dimostra che il servizio ha raggiunto una scala. Non dice nulla sulla redditività della rete. La differenza è tutta qui: NIO costruisce le auto e la rete. Better Place dipendeva da un costruttore esterno che alla sua caduta la definì una parte molto minore del suo investimento.

I dati che non tornano

• Auto vendute. Reuters parla di «poco più di mille» in Israele e Danimarca; Renault di 1.000 in Israele e 240 in Danimarca; Jalopnik di circa 2.500; Globes di 940 auto in circolazione in Israele alla richiesta di liquidazione. Qui valgono i numeri di Renault.
• Stazioni in Israele. 21 stazioni pubbliche di sostituzione a metà settembre 2012 per Wikipedia; 38 al momento del fallimento per Globes, Tablet e JTA.
• Capitale raccolto. Circa 850 milioni di dollari per Wikipedia, Quartz e altre cronache; 750 milioni in un articolo su Renault del maggio 2013.
• Fluence Z.E. vendute. Circa 2.000 per Diariomotor nel maggio 2013; 3.935 al dettaglio fino a ottobre 2014 per Wikipedia. Sono date diverse.
• Produzione della Fluence Z.E. Stabilimento francese fino al novembre 2013 per Diariomotor; Bursa, in Turchia, dal 2011 al 2014 per Wikipedia.
• L’articolo di alVolante sul prezzo italiano. La data visibile è il 9 novembre 2011; i metadati riportano il 24 settembre 2013. Usiamo la data visibile.

Valgono le cifre attribuite alla loro fonte. Quello che non si è potuto confermare resta fuori.

Mezzo progetto

Un italiano che nel 2011 comprava la Fluence Z.E. comprava mezzo progetto. L’altra metà, la rete che giustificava la forma dell’auto e il noleggio della batteria, stava in Israele e in Danimarca e poi non esistette più.

Per noi Better Place non cadde per un’idea sbagliata. Cadde per come la costruì: un’auto che non era sua, un costruttore per cui era una parte molto minore del suo investimento elettrico, 38 stazioni di sostituzione e 454 milioni di perdite in un anno con 7 di ricavi.

E i clienti si tennero il rischio. Potevano continuare a usare la Fluence e a caricarla a casa, ma il cambio batteria e il valore dei chilometri contrattati dipendevano da un’altra azienda che mantenesse il servizio. In Israele il servizio restò in piedi per decisione di un tribunale e dei liquidatori. In Italia e in Spagna non ci arrivò mai.

Quando il prossimo produttore vi dirà che una batteria in abbonamento, o un’auto che si aggiorna da sola, è un’idea geniale, chiedete dove sono le stazioni. E chi c’è dietro la domenica in cui finiscono i soldi.

Stacca la spina e goditela.

Immagini: Rutger van der Maar (CC BY 2.0) · Better Place (CC BY 2.0) · Villy Fink Isaksen (CC BY-SA 3.0) · Eli.berckovitz (CC BY-SA 3.0) · Premeditated (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons.