Chevrolet Volt: GM mató al enchufable más vendido de EE. UU.
El 26 de noviembre de 2018 GM anunció que la fábrica de Detroit-Hamtramck quedaba sin producto asignado y que el Volt desaparecía. Según InsideEVs, ese mismo mes el Volt era el enchufable más vendido de la historia de Estados Unidos: 148.556 unidades hasta octubre, por delante del Nissan Leaf (126.747) y del Tesla Model S (unos 138.000).
Cinco años más tarde, en 2024, Mary Barra anunció que GM volvería a fabricar híbridos enchufables. Mataron al líder, y luego quisieron volver a su terreno.
Esta es la historia del Volt. La de un coche que GM presentó con promesas que la etiqueta no confirmó, vendió caro y dejó morir cuando funcionaba.
Nace de un no
El Volt empieza con un no. Bob Lutz, que llegó a GM en 2001 para dirigir el desarrollo de producto, quería un concept car que sacudiera el Salón de Detroit de 2007. Admiraba el Tesla Roadster y pidió un eléctrico puro. Jon Lauckner, el ingeniero al que se lo encargó, le dijo que un eléctrico puro para una familia normal necesitaba una batería enorme para dar un alcance decente. Su propuesta fue otra: una batería suficiente para el trayecto diario y un motor pequeño de gasolina que generara electricidad en los viajes largos. Así lo cuenta CBS News.
En octubre de 2006 GM eligió el sistema E-Flex, rebautizado después Voltec, y el nombre Volt, según Wikipedia. El concept se presentó en el Salón de Detroit de enero de 2007. Los objetivos: 40 millas eléctricas, unos 64 kilómetros, y 640 millas de autonomía total teórica, unos 1.030 kilómetros, con un tricilíndrico de un litro como generador, según NBC News. El mismo mes, Lutz soltó que el motor de gasolina consumiría a un ritmo de 50 millas por galón, según The Truth About Cars. Apunta esa cifra.
Los escépticos dentro de GM no eran pocos. La batería de iones de litio nunca se había usado en un coche de gran volumen. A principios de febrero de 2007, el consejo de administración, reunido la noche antes de su sesión ordinaria, animó a hacer un coche de producción tras la respuesta del Salón, según CBS.
El fantasma del EV1
El Volt no se entiende sin el EV1. Lo que GM aplastó con el EV1 entre 1996 y 2003, lo necesitaba de vuelta en 2006. Según Wikipedia, el pack del Volt de 2011 pesaba 435 libras (197 kilos); el de plomo-ácido del EV1, 1.310 (590 kilos). El pack del primer Volt tenía 288 celdas y 16 kWh totales, de los que se usaban 10,4, en los modelos de 2011 y 2012. Las celdas eran de LG Chem, a través de Compact Power, elegida en octubre de 2008.
Y hay un detalle más. Según la historia de los híbridos enchufables de Wikipedia, un proyecto de Delphi de 1997 para convertir un EV1 en híbrido enchufable fue cancelado.
Lo que el Volt era y lo que GM decía que era
GM evitó la palabra «híbrido». Lo llamó vehículo eléctrico de autonomía extendida. La SAE lo clasifica como híbrido enchufable.
El conjunto: un motor eléctrico de 111 kW (151 CV) y 370 Nm, y un 1.4 de gasolina de 63 kW (86 CV) que movía un generador de 55 kW. Y un detalle que casi nadie cuenta: según el modo y las condiciones de marcha, el motor de gasolina podía aportar potencia mecánica a las ruedas a través del conjunto planetario de la transmisión, sin pasar solo por el generador. GM dice que esa conexión mecánica mejoraba la eficiencia a alta velocidad entre un 10 y un 15 %, según Wikipedia.
Es decir, no era un eléctrico con generador puro. A veces el motor de gasolina empujaba las ruedas. El que sí lo fue llegó en 2013 y era alemán: el BMW i3 REx, con un bicilíndrico de 647 cc sacado de un scooter que solo generaba electricidad y nunca tocaba las ruedas.
Había un precedente de manual del híbrido en serie, de verdad: el Lohner-Porsche Semper Vivus, de la era olvidada del coche eléctrico, de 1900 según The Drive. Dos motores de combustión monocilíndricos movían dos generadores que alimentaban motores eléctricos en los bujes de las ruedas delanteras, sin conexión mecánica entre generadores y ruedas, según The Drive. El Volt de 2010 seguía esa lógica, con una diferencia: en ciertos modos unía el motor a las ruedas. Y la idea de mezclar enchufe y gasolina tampoco era nueva: el Woods Dual Power lo intentó en 1916 y el Audi Duo en 1989.
Las cifras que GM prometió
En agosto de 2009 GM anunció que el Volt consumiría 230 millas por galón. Era una cifra de ciclo urbano, basada en una metodología provisional de la EPA que seguía en borrador. Un portavoz de GM dijo que «se basa en ciclos urbanos» y que aún no daban detalles. La EPA contestó que no había probado ningún Volt y que, por tanto, no podía confirmar las cifras de GM. Según Autoblog, ni GM ni la EPA explicaron entonces el cálculo; PopSci suponía que solo contaba la gasolina, sin poder confirmarlo. Sea como sea, era una cifra de marketing sin certificar.
La etiqueta oficial llegó en noviembre de 2010. El Volt de 2011 salió con 93 mpg-e en modo eléctrico, 37 mpg solo con gasolina y 60 mpg-e combinado. Con 35 millas eléctricas, unos 56 kilómetros. Los 230 y los 37 no miden lo mismo: el primero mezclaba kilómetros eléctricos en ciclo urbano, el segundo es el consumo con gasolina una vez gastada la parte útil de la batería.
Donde sí se puede comparar es con gasolina. Lutz había hablado de 50 millas por galón para el motor de gasolina en 2007. La etiqueta dijo 37. El Toyota Prius de 2010 tenía 51 mpg en ciudad y 48 en carretera, según la reseña de electricvehicleforums. Con gasolina, el Volt consumía más que un Prius. Con electricidad, la cuenta es otra: 93 mpg-e. Y el generador pedía gasolina premium: Chevrolet dijo que el generador requiere premium, y solo en una emergencia valía la normal, según Cars.com.
En agosto de 2010, cuando GM todavía no había publicado el consumo con gasolina, un vídeo promocional de AOL dejó ver 16,1 millas recorridas con 0,59 galones tras agotarse la batería, unas 27 mpg. La respuesta de un portavoz de GM fue que el reportaje mostraba «una falta total de comprensión del proceso» y era «periodismo vago». Lo cuenta The Truth About Cars. En noviembre, la EPA dio 37.
El precio
Lutz estimó al principio unos 30.000 dólares más 8.000 por la batería, según Wikipedia. Al final, el 27 de julio de 2010, GM fijó el precio del Volt de 2011 en 41.000 dólares, destino incluido (720), según Green Car Reports. Con el crédito federal de 7.500, 33.500.
Su rival directo, el Nissan Leaf, llegó a los concesionarios en el mismo mes, diciembre de 2010, según InsideEVs. Costaba 32.780 dólares, unos 25.280 tras el crédito, según la misma fuente. El Leaf prometía hasta 100 millas con batería, según Nissan; la EPA le dio 73. Y 99 mpg-e combinados, según la AP. Más barato y sin motor de gasolina. El Volt pedía gasolina premium.
En la ficha, uno al lado del otro: el Volt de 2011 pesaba 1.715 kilos, tenía 111 kW y 16 kWh de batería para 35 millas eléctricas. El Leaf de 2011 pesaba 1.521 kilos, tenía 80 kW (109 CV) y 24 kWh para 73 millas. Doscientos kilos más, un motor de gasolina y la mitad de alcance eléctrico, a cambio de no quedarse nunca tirado.
La producción en serie empezó el 30 de noviembre de 2010 y la primera entrega a un cliente fue el 15 de diciembre. La segunda unidad se subastó con una puja inicial de 50.000 dólares. Rick Hendrick la compró por 225.000. Las ventas de 2010 fueron 326.
2011: premios, fuego y un objetivo que no llegó
El Volt ganó casi todo. En 2011, Coche del Año de Motor Trend, Coche Norteamericano del Año y Coche Verde del Año, según Wikipedia. En marzo de 2012, ya con el Ampera, el Coche del Año en Europa, compartido.
Luego vino la realidad. GM quería producir unas 10.000 unidades en 2011. Lo logró. Vender, no: 7.671. El Leaf, en el mismo periodo, casi 10.000, según NBC News.
Y llegó el fuego. El 12 de mayo de 2011, en una prueba de choque lateral contra poste de la NHTSA con un maniquí femenino, la estructura invadió la batería y rompió el circuito de refrigeración. El coche quedó aparcado en el centro de pruebas y ardió entre el 3 y el 6 de junio, unas tres semanas después, junto con otros tres vehículos. En noviembre de 2011 la NHTSA abrió una investigación formal, y en pruebas de laboratorio con baterías una ardió el 24 de noviembre y otra el 12 de diciembre. GM modificó unos 12.400 coches con estructuras laterales reforzadas y un sensor de refrigerante. A 5 de enero de 2012, unos 250 propietarios habían pedido un coche de cortesía o la recompra. El 20 de enero de 2012 la NHTSA cerró el caso: «ninguna tendencia de defecto discernible». Cinco días después, un subcomité del representante Jim Jordan celebró audiencias sobre el momento de la investigación. Según NBC, solo una docena de propietarios aceptó la oferta de recompra de GM.
Las ventas se resintieron: 603 en enero de 2012, 1.023 en febrero, según NBC. GM paró la producción cinco semanas, del 19 de marzo al 23 de abril, con 1.300 trabajadores en casa. El objetivo de 45.000 unidades para 2012 se abandonó. Acabaron siendo 23.461, según la tabla de Wikipedia.
El Ampera en España: cinco matrículas en ocho meses
En Europa el Volt tuvo dos caras: el propio Chevrolet Volt y su gemelo, el Opel Ampera, con el modo «Hold» como diferencia práctica. Opel anunció en noviembre de 2010 su precio para España: desde 42.900 euros con IVA, según Diariomotor. Llegó a los concesionarios en enero de 2012, con unas 60 reservas previas, el 80 % de ellas de flotas de empresa. España era de los países con menos pedidos de Europa.
El precio de partida acabó en 47.680 euros. Las ayudas de 2013 daban 3.500 euros a un enchufable con entre 40 y 90 kilómetros eléctricos, justo la franja del Ampera, que homologaba hasta 80 km en ciclo NEDC. No bastó. Entre enero y agosto de 2013 se matricularon en España 5 Opel Ampera y 1 Chevrolet Volt, según Tecmovia. En septiembre de 2013 Opel le recortó 9.380 euros de golpe y lo dejó en 38.300 sin ayudas ni descuentos. Diariomotor lo despidió en julio de 2014 con un título que lo resume: «crónica de un fracaso anunciado». Opel dejó de venderlo en Europa en 2015.
El enchufable más vendido de la historia de Estados Unidos, en España se contaba con los dedos de una mano.
El Volt y la política
El Volt fue también un arma arrojadiza. El 25 de enero de 2012, Jordan afirmó en la audiencia que los gobiernos subsidiaban el Volt con entre 50.000 y 250.000 dólares por unidad vendida. La cifra salía de un estudio del Mackinac Center del 21 de diciembre de 2011, que sumaba el crédito federal de 7.500 dólares para los primeros 200.000 compradores de coches eléctricos de GM (1.500 millones), una subvención de 105,9 millones del Departamento de Energía a la planta de Brownstown, un crédito estatal de 106 millones para la fábrica de Detroit-Hamtramck y ayudas a la fabricante de baterías A123 que GM dice que no tienen nada que ver con el Volt. Un portavoz de GM dijo que el estudio no estaba «ni en el mismo prefijo» de la exactitud. PolitiFact calificó la afirmación de Jordan como «medio cierta»: se apoyaba en un estudio real, pero la cifra incluía dinero discutible, se calculó con unas 6.000 unidades vendidas y no recogía la ayuda de los gobiernos locales.
La segunda generación
El Volt de segunda generación llegó a EE. UU. y Canadá en octubre de 2015 como modelo de 2016. Batería de 18,4 kWh, 53 millas eléctricas, 85 kilómetros, y 106 mpg-e. Con gasolina, 42 mpg con un 1.5 que ya admitía gasolina normal. Cinco plazas.
Fue su mejor año: 24.739 unidades en 2016, según Wikipedia. Después, la caída: 20.349 en 2017 y 18.306 en 2018. InsideEVs apuntaba un ritmo de más de 18.000 al año en EE. UU. y unos 4.000 en Canadá.
Cómo lo mataron
El 26 de noviembre de 2018 GM anunció que Hamtramck quedaba sin producto asignado, dentro de una reestructuración que afectaba a cinco plantas norteamericanas, y el fin del Volt. La fábrica acabó renombrada Factory ZERO en octubre de 2020, con una inversión anunciada de 2.200 millones de dólares para fabricar el GMC Hummer EV. El Volt desapareció; la fábrica tuvo otra vida. La razón que se dio: los compradores se pasaron a los SUV y abandonaron los coches pequeños, y la competencia (Toyota Prius Prime, Chevrolet Bolt, Tesla Model 3) ganó terreno. El último Volt de 2019 se fabricó el 15 de febrero de 2019, dos semanas antes de lo anunciado, según un reportaje que replicaron varias televisiones locales de EE. UU.
En enero de 2019 el presidente de GM, Mark Reuss, dijo que GM dejaría de ir a por los híbridos. Su razonamiento: «No puedes gastar dinero para obligar al cliente a llevar cosas de más que quizá no necesita». GM se iba a centrar en eléctricos de cero emisiones, con Cadillac a la cabeza.
Ese reportaje cifra el presupuesto de desarrollo del Volt en unos 900 millones de dólares. CBS lo describía ya en 2007 como una inversión de 1.000 millones y creciendo.
Las ventas de EE. UU., según la tabla de Wikipedia: 157.054 unidades entre 2010 y 2019, y 4.910 en el último año.
Cinco años después
En enero de 2024, según The Drive, Mary Barra dijo que GM llevaría su tecnología de híbridos enchufables a «vehículos selectos en Norteamérica». En mayo de 2024, en una entrevista con The Detroit News, precisó que los primeros llegarían a los concesionarios en 2027, el mismo año en que entran en vigor nuevas normas de emisiones, según InsideEVs. InsideEVs señala que no ocultó que era sobre todo una respuesta a la regulación.
A principios de 2026, según GM Authority, Barra repitió ante la Automotive Press Association que GM trabaja en una estrategia de híbridos e híbridos enchufables para EE. UU., y que «tradicionalmente» los enchufables eran los únicos híbridos que contaban para la regulación. InsideEVs recoge que, en un acto de esa asociación, dijo que «la mayoría de la gente no los enchufa».
Léelo otra vez. La mayoría no los enchufa. Lo dice quien mató en 2019 el enchufable cuyos datos de uso dicen otra cosa.
El informe del Idaho National Laboratory para el proyecto EV del Departamento de Energía recogió, en el último trimestre de 2013, 1.611 Volt: el 71,1 % de la distancia se hizo en modo eléctrico, con 1,5 cargas al día en los días de uso. GM, citando un estudio independiente de ese mismo proyecto sobre julio a diciembre de 2013, dijo que el 81,4 % de 1.198.114 viajes se hicieron sin que arrancara el generador. Son participantes del proyecto, no todos los propietarios. Pero esos Volt se enchufaban.
Datos que no cuadran
- Presupuesto del Volt. Unos 900 millones de dólares según el reportaje sobre el cierre; 1.000 millones según CBS en 2007.
- Subsidio por coche. Entre 50.000 y 250.000 dólares según el Mackinac Center y Jordan; «medio cierto» según PolitiFact.
En este texto mandan las cifras de la EPA, de GM y las que se repiten en varias fuentes. Lo que no se ha podido corroborar queda fuera.
Caro, con premium y aun así el más vendido
GM tuvo en 2010 el coche adecuado en el momento adecuado y lo puso caro. Anunció una cifra de 230 sin certificar, y con gasolina, una vez gastada la batería, el Volt quedó en 37 frente a los 51 y 48 de un Prius. Lo vendió a 41.000 dólares y le pidió premium. Y aun así acabó siendo el enchufable más vendido de Estados Unidos.
Lo que sostenía a ese coche era la idea. Eléctrico en el trayecto diario, sin quedarte tirado en el viaje largo. El cliente la entendió antes que GM.
GM lo cerró en 2019 con Reuss diciendo que no iba a gastar dinero en cosas de más. Ahora promete enchufables para 2027, y su consejera delegada dice que la mayoría de la gente no los enchufa. Los Volt de aquel proyecto sí se enchufaban. ¿Quién no se enteró?
Desconecta y disfruta.
Imágenes: IFCAR (dominio público) · NAParish (CC BY-SA 2.0) · Mario Roberto Durán Ortiz (CC BY-SA 3.0) · NHTSA (dominio público) · Mario Roberto Durán Ortiz (CC BY-SA 3.0) · William Oliver (CC BY 2.5), vía Wikimedia Commons.