BMW i8: el coche más bonito de BMW escondía un motor de utilitario, y por eso nadie lo entendió

El BMW i8 es, para mucha gente, el BMW más bonito de este siglo. Puertas que se abren hacia arriba como alas, carrocería de nave espacial, fibra de carbono a la vista, un perfil que todavía hoy, más de diez años después, para el tráfico. Y debajo de todo ese teatro de superdeportivo hay un motor de tres cilindros y 1,5 litros, de la misma familia que el que lleva un MINI. Ahí está el chiste que nadie supo contar, y el motivo por el que medio mundo del motor se quedó mirándolo sin entender qué tenía delante. Si juzgas el disfraz, el i8 es un sinsentido. Si juzgas lo que intentaba ser, fue lo más visionario que hizo BMW en años.

Lo que es, con las cifras en la mano

El i8 llegó a producción en abril de 2014 tras nacer del concept Vision EfficientDynamics que BMW había enseñado en 2009, cuando aún montaba un tricilindro diésel. El de calle cambió el diésel por gasolina: un tres cilindros turbo de 1,5 litros con 231 CV, montado en posición central trasera, que mueve el eje de atrás. Delante va un motor eléctrico, y entre los dos firman un híbrido enchufable con tracción total. La idea de enchufar un híbrido no la inventó Múnich: Audi ya la había probado en 1989 con el Audi Duo, un familiar que casi nadie compró. En su primera etapa el conjunto daba 362 CV; con la actualización de 2018 subió a 374. El cupé acelera de 0 a 100 en 4,4 segundos y el roadster en 4,6, y ambos cortan a 250 km/h.

La parte eléctrica es la que delata su verdadera intención. La batería era de 7,1 kWh brutos en el primer i8 y creció hasta los 11,6 kWh brutos en la versión de 2018. La autonomía eléctrica homologada en el ciclo antiguo NEDC pasó de unos 37 kilómetros a unos 55 en el cupé (53 en el roadster), cifras de laboratorio que en la vida real se quedaban bastante más cortas. Encima lleva una célula de fibra de carbono para el habitáculo, puertas de mariposa y el honor de ser el primer coche de serie del mundo que llegó a la calle con faros láser, en opción y solo para la luz larga; Audi presumía de lo mismo con el R8 LMX, pero las entregas del BMW se adelantaron. Todo el conjunto pesaba 1.485 kilos según la norma DIN, batería incluida. Se fabricó hasta junio de 2020, en dos carrocerías, cupé y roadster, con 20.465 unidades en total.

Por qué nadie lo entendió

Aquí está el problema, y es un problema de expectativas, no de coche. El i8 se vendía desde unos 126.000 euros en Alemania, parecía un Lamborghini de bolsillo y prometía con la mirada un cazador de Porsche. Y entonces arrancabas, pisabas a fondo, y en lugar del trueno de ocho o diez cilindros que tu cerebro esperaba, oías un tricilindro esforzándose, con parte del sonido metido por los altavoces. El desencuentro era instantáneo.

A partir de ahí, el i8 se quedó en tierra de nadie, que es el peor sitio del mercado. El aficionado al deportivo lo veía flojo de motor y de banda sonora, y lo descartaba por fenómeno de feria. El comprador concienciado que quería un coche limpio miraba esos 37 kilómetros eléctricos de folleto y prefería un eléctrico de verdad. Ni lo bastante bestia para unos, ni lo bastante verde para otros. Un coche carísimo que no encajaba en ninguna de las dos casillas en las que la gente estaba dispuesta a pensar. Por eso costaba tanto entenderlo: lo estábamos juzgando por el traje, no por lo que llevaba dentro.

Y el contexto de precio no ayudaba. Por aquellos 126.000 euros de salida, a mediados de la década de 2010 tenías a tiro un Porsche 911 Carrera S de la generación 991, con 400 CV y un 0 a 100 en 4,3 segundos con cambio PDK, o te acercabas a un Audi R8 V8 de 4,2 litros, con 430 CV y entre 4,3 y 4,6 segundos según el cambio. Deportivos de motor gordo, sonido de verdad y prestaciones redondas. Y aquí va el dato que casi nadie sacó en las comparativas: en aceleración, el i8 estaba ahí mismo, con sus 4,4 segundos. Comparado con esa vara de medir, el i8 parecía pedir dinero de superdeportivo para dar menos caballos y menos teatro sonoro. La trampa estaba en comparar, porque ninguno de esos rivales hacía lo que el i8 hacía; pero el comprador medio compara, y en esa tabla el BMW salía mal parado.

Sí era un superdeportivo, pero otro: era un manifiesto

Y esta es la clave que lo cambia todo, pero hay que decirla con precisión. BMW sí lo vendió como superdeportivo: la nota de prensa con la que lo lanzó en el Reino Unido, en julio de 2014, se titulaba literalmente «The new BMW i8 – the future supercar now», el superdeportivo del futuro, ya. Lo que ocurre es que BMW redefinió la palabra por su cuenta. No lo concibió para ganarle un pulso de rectas a un 911 Turbo, sino como buque insignia rodante de BMW i, la división con la que la marca se lanzó a la electrificación, la misma que acababa de parir el pequeño BMW i3, otro coche de fibra de carbono que se adelantó a su época y que BMW también acabó dejando morir. Para BMW, el superdeportivo del futuro no era el más potente, era el que juntaba prestaciones de deportivo con el consumo de un utilitario. Así que el choque no fue que BMW no prometiera un superdeportivo. Fue que prometió uno nuevo y el público lo midió con la vara del de siempre.

Mira la ficha con esos ojos y todo cobra sentido. El i8 usaba la arquitectura LifeDrive, con una célula de habitáculo en fibra de carbono montada sobre un módulo estructural de aluminio que alojaba propulsión, batería y suspensión. Era BMW demostrando que podía llevar el material de la Fórmula 1 al habitáculo de un coche a una escala relativamente industrial, algo que casi nadie hacía entonces. El tres cilindros era la apuesta de que un motor pequeño y eficiente, apoyado por electricidad, podía mover un deportivo sin beberse el mundo. Y los faros láser, una primicia mundial. El i8 era un escaparate con ruedas, un coche que existía para demostrar cosas, y resulta que lo disfrazaron con la carrocería más espectacular que BMW había firmado en décadas. Esa mezcla de fondo visionario y forma de superdeportivo es justo lo que lo volvió tan difícil de clasificar.

El detalle de la carrocería que casi nadie mira

Vale la pena detenerse en lo que todos ven y pocos analizan: por qué es tan bonito. El i8 no es guapo por capricho de un diseñador, es guapo por física. Muchas de sus formas más llamativas nacen de la aerodinámica y de la obsesión por la eficiencia que daba nombre a aquel concept de 2009, el Vision EfficientDynamics. Los canales que atraviesan los pilares traseros, por donde parece que respira el coche, dirigen el aire para reducir resistencia. La silueta baja y estirada no busca solo el drama, busca cortar el viento. Hasta las puertas de mariposa, además de puro espectáculo al abrirse, responden a una carrocería construida alrededor de esa célula de fibra de carbono.

Dicho de otro modo: la belleza del i8 es consecuencia de su ingeniería, no un maquillaje pegado encima. Y ahí está otra capa de la contradicción que lo define. El coche que la gente compró por cómo se ve es bonito precisamente por las mismas decisiones técnicas que decepcionaron a quien quería un superdeportivo clásico. Lo que enamora a la vista y lo que frustra al oído salen de la misma raíz.

El tres cilindros, en su contexto

Conviene explicar la decisión más polémica, porque tiene más lógica de la que parece. Ese 1,5 de tres cilindros pertenece a la familia modular de motores de BMW, la misma que da bloques a modelos del grupo tan humildes como un MINI. De ahí la broma fácil del «superdeportivo con motor de MINI». Pero en el i8 ese motor no va en el estado de un utilitario: está afinado hasta los 231 CV, una barbaridad de potencia específica para un tricilindro de litro y medio, y trabaja en equipo con el motor eléctrico para tapar justo sus carencias, el par abajo y la respuesta inmediata.

La pregunta de fondo es por qué BMW eligió esa arquitectura tan rara en lugar de meterle un seis cilindros y a correr. Y la respuesta vuelve al manifiesto: un seis en línea habría hecho del i8 otro deportivo convencional más, rápido y olvidable. El tricilindro híbrido lo convertía en una declaración de principios sobre eficiencia, aunque esa declaración costara decepcionar al oído. BMW eligió el mensaje por encima del rugido. Se puede discutir si acertó. No se puede decir que no supiera lo que hacía.

Las cuentas y el final

Aquí conviene parar el relato fácil de «fue un fracaso», porque los números no lo sostienen del todo. Para un deportivo tan singular, 20.465 unidades en seis años son una difusión considerable. Pongámoslo en contexto con la propia casa: del mítico M1 se hicieron 399 coches de calle entre 1978 y 1981, y del Z8 unas 5.700 a principios de los 2000. No digo con esto que el i8 fuera un negocio redondo, que eso no lo sé y el volumen por sí solo no demuestra rentabilidad; digo que no se le puede despachar como un coche que no compró nadie. Como ejercicio de imagen, y es una opinión, funcionó.

BMW dejó de fabricarlo en 2020, al final de su ciclo de producto y sin sucesor directo. El porqué exacto no lo cerró la marca, que en su despedida habló de fin de ciclo y poco más, así que lo que viene es lectura mía, no dato: da la sensación de que el i8 quedó a contrapié del giro de la división i hacia el coche 100% eléctrico, con los i4 e iX en el horizonte. Aun así conviene no venderlo como un abandono planificado del híbrido deportivo, porque en junio de 2019 la propia BMW enseñó el Vision M NEXT, un concept híbrido enchufable de 600 CV. Ni la marca había renunciado del todo a la idea, ni dejó por escrito por qué enterró el i8. Lo que sí es seguro es que se fue, otra vez, a destiempo.

El i8 en España: 129.900 euros, treinta valientes y Mallorca

En España el i8 salió a la venta en 2014 por 129.900 euros con impuestos, que se quedaban en 127.400 porque el Estado ponía 2.500 del plan MOVELE: los 37 kilómetros eléctricos de folleto caían en el tramo de ayuda de 15 a 40 kilómetros, así que el contribuyente arrimó el hombro para un superdeportivo. Aquel primer año se vendieron unas treinta unidades, la mitad entregadas en diciembre, cuando a la filial española le habían asignado en principio veintidós. Es decir, que hubo más gente dispuesta a pagar el precio de un piso por un tricilindro con alas que coches previstos para venderle. Con la renovación de 2018 el cupé subió a 145.200 euros, y el Roadster llegó desde 160.200, quince mil más por quitarle el techo.

Y el Roadster tiene su momento español. BMW eligió Mallorca para la presentación internacional a la prensa, en abril de 2018: periodistas de medio mundo retorciendo el i8 descapotable por las carreteras de la isla, y más de uno concluyó que, sin techo, el i8 era todavía más bonito que el cupé. Ahí acaba la huella española. El i8 se montaba en Leipzig, con el motor de gasolina llegado de la planta inglesa de Hams Hall y la fibra de carbono producida por SGL y transformada en Alemania; no consta ningún proveedor español documentado en su fabricación.

Las pegas, que NEB no se calla

Nada de esto convierte al i8 en perfecto, y sería hacerle la pelota fingir lo contrario. La autonomía eléctrica era corta, y como en todo coche homologado con el viejo ciclo NEDC la cifra real quedaba por debajo de esos 37 kilómetros de catálogo de la primera versión. Quien comprara el i8 soñando con hacer vida eléctrica de verdad se quedaba muy corto. El sonido reforzado por los altavoces es, para muchos, trampa pura. Las prestaciones, siendo buenas, nunca estuvieron a la altura de lo que la carrocería gritaba, y quien lo comprara esperando latigazos de superdeportivo se llevaba un chasco. Y el interior, espectacular al principio, envejeció regular frente a rivales que costaban parecido.

Pero fíjate en que ninguna de esas pegas es la razón por la que la gente no lo entendió. Son defectos normales de un coche. El malentendido venía de antes, de pedirle que fuera el superdeportivo de siempre cuando BMW había anunciado otro distinto.

Diez años antes de tiempo

El i8 es el coche incomprendido de BMW porque lo juzgamos con la vara equivocada. Le exigimos el motor, el sonido y los latigazos del superdeportivo de toda la vida, y por ahí no cuadra. Pero el superdeportivo que BMW prometió no era ese. Era «el superdeportivo del futuro», en sus propias palabras: electrificado, ligero por la fibra de carbono y sin complejos por llevar pocos cilindros. No incumplió su promesa; cumplió una que casi nadie quería oír. En aquel momento sonaba a provocación o a error. Hoy, con marcas enteras pasando sus deportivos al híbrido y hasta Ferrari montando un V6 electrificado en su coche más caro, el Ferrari F80, aquel BMW raro de tres cilindros parece más bien un profeta al que apedrearon por llegar diez años antes de tiempo.

Ya conviven las dos respuestas que en 2014 parecían excluyentes: el eléctrico puro de más de dos mil caballos, como el Rimac Nevera R, y el híbrido que usa la batería para afinar en lugar de para ir lejos, que es exactamente lo que defendía el i8.

Esa es la gracia final del i8, y lo que lo hace tan buen personaje: no es un coche que no se entienda, es un coche que entendimos tarde. Se rieron del tricilindro y hoy el tricilindro híbrido tiene todo el sentido del mundo. Se quejaron de que no corría como un Ferrari y resulta que nunca quiso ser uno. La pregunta no es por qué BMW hizo un superdeportivo con motor de utilitario. Es por qué tardamos diez años en aceptar el superdeportivo que BMW nos dijo, desde el primer día, que estaba haciendo.

Desconecta y disfruta.

Imágenes: BMW i8 en el Salón de París 2014, Thesupermat (CC BY-SA 3.0) · BMW Vision EfficientDynamics, Ank Kumar (CC BY-SA 4.0) · Interior del BMW i8, David Adam Kess (CC BY-SA 4.0) · BMW Vision M NEXT, Rutger van der Maar (CC BY 2.0) · BMW i8 Roadster de 2018, Vauxford (CC BY-SA 4.0). Todas vía Wikimedia Commons.