Lotus Evija: il marchio della leggerezza costruisce il suo bolide più pesante, e muto

In Italia una supercar è teatro. È l’urlo di un dodici cilindri che sale di giri, è il dramma, è l’eccesso messo in scena. Da noi il lusso su quattro ruote non si pesa: si ascolta e si esibisce. La leggerezza come ossessione non è mai stata la nostra religione; era la fissazione di un inglese schivo, Colin Chapman, la cui Lotus era quasi l’anti-supercar italiana: piccola, leggera, senza orpelli, veloce per sottrazione invece che per esibizione. E adesso arriva la Lotus Evija: quasi 2.000 cavalli, oltre due milioni, l’eccesso più sfacciato che Lotus abbia mai firmato. Il marchio meno italiano del mondo fa finalmente la cosa più italiana che esista, strafare, ma nel modo meno italiano immaginabile: in silenzio, e con il peso di un furgone.

I numeri, con le cifre di Lotus alla mano

Come ingegneria è una bestia, partiamo da lì. Lotus l’ha svelata nel luglio 2019 con la sigla interna Type 130. Quattro motori elettrici, uno dentro ogni ruota, da 375 kW l’uno: 1.500 kW complessivi, poco più di 2.000 cavalli, e con questo numero Lotus l’ha presentata come l’auto di serie più potente del mondo. La casa dichiara 1.704 Nm di coppia, meno di tre secondi da 0 a 100, 9,1 secondi da 0 a 300 e una velocità massima limitata a 350 km/h. La prima batteria, sviluppata con Williams Advanced Engineering, era da 70 kWh; nel 2022 è stata sostituita da un pacco da 93 kWh fornito da Hyperbat, del gruppo Unipart. L’autonomia annunciata al lancio: 400 km WLTP. Il prezzo, secondo Autocar, è di 2,4 milioni di sterline. Lotus ha annunciato un tetto di 130 esemplari, anche se nel 2024 il suo responsabile per l’Europa si è guardato bene dal confermarlo. Tutte le prestazioni sono dichiarazioni del costruttore: misure indipendenti, finora, nessuna.

Il motore per ruota ha una logica precisa: ogni angolo riceve la sua coppia, e spingendo di più la ruota esterna rispetto all’interna la macchina viene aiutata a chiudere la curva, con una finezza che nessun differenziale meccanico raggiunge. Su NEB abbiamo spiegato i tipi di motore elettrico, l’inverter che li comanda e perché quasi tutte le elettriche hanno una marcia sola, che è esattamente la soluzione di ciascun motore dell’Evija. Il conto arriva sulla bilancia: quattro motori, quattro inverter e 93 kWh di celle fanno 1.887 chili.

Il credo a cui ha voltato le spalle

Per capire la portata del voltafaccia bisogna conoscere il vangelo. Chapman costruì la Lotus su un’idea testarda: aggiungere potenza ti rende più veloce in rettilineo, togliere peso ti rende più veloce ovunque. Quell’ossessione partorì la Elise del 1996, circa 725 chili, un’auto che si guidava come se ti leggesse nel pensiero, e prima ancora una stirpe di monoposto di Formula 1 che umiliarono rivali più ricchi. La Lotus 25 del 1962 fu la prima Formula 1 con telaio monoscocca, che la stessa Classic Team Lotus definisce “(semi) monoscocca”, e mandò in pensione i telai tubolari. Sedici anni dopo la Lotus 79 portò l’effetto suolo all’estremo, e con essa Mario Andretti vinse il Mondiale del 1978. Due epoche diverse, stessa filosofia: vincere facendo di più con meno.

E qui c’è un dettaglio che da noi dovrebbe risuonare: l’ultima volta che il genio Lotus per la leggerezza e l’aerodinamica incoronò un campione del mondo, quel campione era un italiano d’America, Andretti, nato a Montona d’Istria nel 1940. E il titolo se lo prese a Monza, il 10 settembre 1978, nel giorno più nero della Lotus: alla partenza Ronnie Peterson, il compagno di squadra, finì nell’incidente che lo uccise la mattina dopo. Tre mesi prima, al Jarama, vicino a Madrid, i due avevano firmato una doppietta con la 79, Andretti dalla pole e Peterson secondo. In Spagna lo ricordano; in Italia di quella stagione si ricorda quasi solo il lutto. La leggerezza di Chapman ha un pezzo di storia italiana cucito addosso, e rende il voltafaccia ancora più amaro.

Perché il rimprovero non è “non ci hanno provato”

Qui la critica sbaglia facile. Lotus il peso l’ha combattuto: la monoscocca in fibra di carbonio pesa, secondo la casa, appena 129 chili. Nel 2019 l’obiettivo per l’auto completa era di 1.680 chili; si è arrivati a 1.887, ma dietro c’è lavoro vero. E l’Evija resta più leggera di oltre 400 chili della sua grande rivale, la Rimac Nevera, che sulla scheda Rimac dichiara 2.300 chili. Negarlo sarebbe falso, e regalerebbe la partita ai difensori dell’auto.

Il rimprovero di NEB è un altro: Lotus non ha fallito nell’alleggerire l’auto, ha scelto di costruire il tipo di auto che non può essere leggera. Per alimentare 2.000 cavalli serve una batteria enorme, e con una batteria enorme si resta vicini alle due tonnellate per quanta fibra di carbonio ci metti intorno. Tutta la categoria è incompatibile con il credo di Chapman, e il marchio che si definiva rifiutando quell’auto ci ha piazzato dentro la sua ammiraglia. Il problema del peso nell’elettrico ha facce ben peggiori, come il GMC Hummer EV da quattro tonnellate, ma a GMC nessuno chiedeva leggerezza. A Lotus sì.

Lo specchio italiano: la Battista

Ed ecco il confronto che in Italia non fa quasi nessuno, e che dice tutto. Nello stesso segmento, stessa epoca, stesso prezzo da capogiro, c’è un’altra iperelettrica: la Pininfarina Battista. Nata da una delle firme del design italiano, Torino nel sangue, circa due milioni, quasi 1.900 cavalli. Sembra la risposta italiana all’Evija. Ma sotto la pelle disegnata a Torino la Battista è una Rimac: batteria e motori arrivano dalla Croazia, e le due auto escono dalla stessa fabbrica allo stesso ritmo, circa una a settimana.

E c’è un secondo strato che rende il quadro quasi comico. Il nome Pininfarina, la carrozzeria che ha vestito Ferrari, Alfa e Lancia per generazioni, oggi non è nemmeno più italiano nella proprietà: con l’accordo del dicembre 2015 l’indiana Mahindra ha rilevato la storica Pininfarina SpA, e Automobili Pininfarina, il marchio che vende la Battista, è una sua creatura. Quindi la “risposta italiana” all’Evija è un’auto disegnata in Italia, di proprietà indiana e con la meccanica croata. Tre bandiere su una sola vettura che tutti chiamano italiana.

Messe vicine, fanno sorridere. Due iperauto elettriche da due milioni, gemelle nelle cifre, rivali sulla carta. La britannica è di proprietà cinese, Geely; l’italiana è di proprietà indiana e corre su cuore croato. Nessuna delle due è davvero ciò che il suo blasone promette. In un’epoca in cui l’elettrico livella tutto, stessa architettura, stessi fornitori, stesse prestazioni assurde, la domanda non è più quale sia più veloce, ma di chi sia l’anima di queste macchine: di chi disegna la carrozzeria, di chi firma la tecnica, o di chi ci appiccica il nome sul cofano. È la stessa crisi d’identità dell’Evija, vista dall’altra sponda. E da noi non la racconta nessuno.

Il silenzio che l’Italia teme

Fermiamoci su cosa significhi, per noi, un’ammiraglia muta. Da Maranello a Sant’Agata, da Modena a San Cesario, l’automobilismo italiano d’élite si è costruito sul suono e sul dramma: il dodici cilindri che canta, lo scarico che fa voltare la testa, il gesto teatrale. Non è folklore, è il prodotto. Ferrari ha costruito un impero vendendo un’emozione che entra dalle orecchie prima che dal cronometro, e quando il 25 maggio 2026 ha presentato a Roma la Luce, la sua prima elettrica, ha dovuto inventarle un suono suo, perché sapeva che il silenzio tocca il cuore del mito. Lamborghini è arrivata all’ibrido quasi obtorto collo. Pagani fa dell’artigianato e del rumore un’opera d’arte. Non a caso, quando su NEB abbiamo raccontato il retrofit elettrico delle auto d’epoca, il punto era proprio questo: il Paese che ha fatto del rumore del motore una religione.

In questo paesaggio, l’Evija rappresenta esattamente l’incubo: prestazioni sovrumane senza una nota, senza vibrazione, senza teatro. Ed è curioso che a incarnarlo sia proprio Lotus, il marchio che del dramma non si è mai curato. Lotus poteva permettersi il silenzio: la sua emozione non è mai stata il rumore, era la leggerezza, la risposta chirurgica dello sterzo, il peso che non c’era. Tolta quella, all’Evija non resta né il dramma italiano né la purezza inglese. Resta la velocità nuda, e la velocità nuda, da sola, non ha nazionalità.

Chi comanda adesso, e a cosa gioca

Niente di tutto questo nasce dal nulla. Dal 2017 la Lotus è in mano al colosso cinese Geely, che ne comprò il 51 % e la tirò fuori da anni di conti in rosso e proprietari di passaggio. Senza quel salvataggio probabilmente non ci sarebbero né l’Evija né una Lotus di cui parlare: il punto non è il rimpianto per i vecchi padroni, è la rotta.

Che poi Lotus all’elettrico moderno c’era arrivata ben prima di Geely. La prima Tesla Roadster, quella del 2008, nasceva su un telaio derivato dalla Elise, e a Hethel Lotus assemblava le scocche senza motore che Tesla completava, con un contratto da 2.500 unità scaduto a fine 2011. Il marchio della leggerezza ha dato a Tesla la sua prima auto, una roadster da 1.305 chili, e undici anni dopo ha presentato un’ammiraglia che la supera di quasi 600.

Oggi la rotta punta al grande e al pesante: il SUV elettrico Eletre e la berlina Emeya. E non è nemmeno più una rotta solo elettrica. A maggio 2026 Lotus ha presentato il piano Focus 2030: la Emira a benzina resta in produzione, l’ibrido diventa centrale e per il 2028 è annunciata una supercar V8 ibrida da oltre 1.000 CV, nome in codice Type 135. La promessa del marchio puramente elettrico è finita in un cassetto. L’Evija fa da gioiello tecnologico in questo quadro confuso, la vetrina che mette il nome Lotus accanto a Rimac o Bugatti. Ma è la vetrina di un marchio che sta ancora decidendo cosa vuole essere, e che di sicuro ha tolto la leggerezza dalle priorità.

Arrivata tardi alla propria festa

Le tempistiche, poi, chiedono precisione invece del numero tondo. Al debutto del luglio 2019 Lotus prometteva le prime consegne per fine 2020; poco dopo le spostò a metà 2021. Non arrivarono: la pandemia bloccò i collaudi e mise in ginocchio diversi fornitori. Nell’agosto 2023, a Monterey, Jenson Button ritirò un esemplare speciale con i colori della sua Brawn campione del mondo. Il primo cliente di serie, secondo Autocar, ebbe l’auto nel gennaio 2024: poco più di tre anni oltre la data promessa. Autocar ha titolato “quattro anni di ritardo” e il numero tondo è rimasto; dal debutto sono quasi quattro anni e mezzo, ma quello è tempo trascorso, non ritardo.

Nell’iperauto elettrica tre anni sono un’era. Mentre l’Evija maturava a Hethel, nell’agosto 2022 Nico Rosberg riceveva la prima Rimac Nevera di serie, circa 1.900 cavalli e una collezione di record. E la Battista, che le somiglia perché sotto è una Rimac, girava già anche lei. L’auto che nel 2019 doveva essere la regina si è presentata nel 2024 a una partita che altri stavano vincendo da un pezzo.

Le pecche, oltre la bilancia

Come ingegneria l’Evija merita la lode: coppia gestita ruota per ruota, tunnel che attraversano la coda per far passare l’aria dentro la carrozzeria invece di girarle intorno, potenza pura. Il problema è il senso. Per una gran turismo da oltre due milioni, 400 km omologati sono pochi, e con il piede pesante crollano, perché spremere la batteria la scalda e la gestione termica finisce per tagliare potenza o autonomia. Su strada ti costringe a organizzare la vita attorno alla presa. E se ne fanno al massimo 130: un giocattolo per 130 portafogli, che il mercato non lo sposta di un millimetro.

La pecca maggiore però è d’identità, e la sostengo con i dati sul tavolo: l’Evija non incarna più una filosofia tutta sua. Potenza elettrica smisurata, batteria enorme, due milioni: è il discorso di tutto il segmento. Coperto lo stemma, potrebbe raccontarsi come qualsiasi altra iperelettrica della sua epoca. Una Elise, no.

L’arringa

Lotus è stata grande per una disciplina difficile: credere che meno sia più quando tutti ti vendevano il più, e vincere con quella idea in pista e su strada, da Monza al Jarama. L’Evija mette quella disciplina in garage. Non per incapacità, perché l’auto è costruita benissimo ed è più leggera della rivale croata, ma per calcolo: oggi un’iperelettrica da due milioni porta più prestigio e più titoli di qualsiasi ossessione purista per il grammo. Geely fa i conti, e i conti del 2026 dicono potenza, batteria e dimensioni.

Per questo l’Evija lascia un retrogusto strano pur essendo magnifica. Potrebbe essere di chiunque. È la prima ammiraglia Lotus la cui storia sta in piedi anche senza il nome Chapman: cambia lo stemma con quello di un altro costruttore di proiettili da 2.000 cavalli e il racconto resta identico. Come la Battista col suo cuore croato, come mezzo settore elettrico che pesca dagli stessi scaffali, l’Evija è velocissima e stranamente senza patria. Che corra da paura non lo mette in dubbio nessuno. In dubbio c’è cosa resti di Lotus quando la sua auto più ambiziosa rinuncia all’unica cosa che distingueva una Lotus da tutto il resto, e la bilancia ha già risposto: 1.887 chili contro i 725 della Elise.

Stacca la spina e goditela.

Immagini: MrWalkr (CC BY-SA 4.0) · Iain Cameron (CC BY 2.0) · Steve/mrlaugh (CC BY-SA 2.0) · Chelsea Jay (CC BY-SA 4.0) · MrWalkr (CC BY-SA 4.0) · Alexander-93 (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons.