GM EV1: el coche eléctrico que sus dueños amaban y General Motors mandó aplastar

A la gente le encantaba. Escribieron cartas. Ofrecieron cheques. Prometieron pagar cualquier reparación de su bolsillo con tal de quedárselo. General Motors dijo que no, recogió los coches y los metió en la prensa hidráulica. Con sus conductores mirando desde el otro lado de la valla.

Esta no es la historia de un coche que fracasó. Es la de un coche que funcionaba, que tenía lista de espera y que su propio fabricante retiró del mercado a la fuerza para destruirlo. Y cuando entiendes cómo y por qué, deja de parecer un error de negocio y empieza a parecer otra cosa. Vamos a contarlo entero, porque el relato cómodo miente por omisión.

El coche que no debía existir, y por eso salió tan bueno

Retrocedamos a 1990. Elon Musk todavía estudiaba en Stanford y si decías «Tesla» la gente pensaba en el inventor serbio. En ese mundo, GM enseñó en el Salón de Los Ángeles un concepto eléctrico, el Impact, que gustó tanto que desencadenó dos cosas a la vez.

Una: California, a través de su California Air Resources Board (CARB), aprobó ese mismo año un mandato que obligaba a los siete grandes fabricantes a producir y vender vehículos de cero emisiones si querían seguir vendiendo en el estado. Dos: GM decidió convertir aquel concepto en un coche de calle. Así nació el EV1, lanzado en 1996 como el primer vehículo eléctrico de la era moderna diseñado desde cero como eléctrico y producido en serie por un gran fabricante.

Y no era un cacharro de compromiso. Tenía aceleración viva, carrocería aerodinámica que cubría en parte las ruedas traseras y frenada regenerativa, que en 1996 era ciencia ficción de calle. El primer EV1 montaba baterías de plomo-ácido con una autonomía de entre 90 y 120 km. La segunda generación, de 1999, dio el salto a baterías de níquel-metal hidruro (NiMH) y elevó la autonomía homologada a alrededor de 105 millas EPA, unos 169 km, con cifras mayores en ciertas condiciones de uso. Para el cambio de siglo, esto era estado del arte absoluto. Recuerda la palabra «NiMH», porque es la que convierte esta historia en un thriller.

La trampa vivía en el contrato

Aquí está el detalle que lo explica todo, y casi nadie lo subraya.

El EV1 nunca estuvo a la venta. Solo se podía alquilar. El precio orientativo rondaba los 35.000 dólares —más de 70.000 de hoy— pero esa cifra daba igual, porque comprarlo estaba expresamente prohibido en el contrato de leasing. GM solo lo ofreció en unos pocos estados y solo lo mantenían concesionarios Saturn concretos.

Lo presentaron como una «evaluación de ingeniería en el mundo real». En la práctica, el leasing exclusivo le daba a GM una cosa que resultaría decisiva años después: el control jurídico de toda la flota. Cuando decidió cerrar el programa, ningún arrendatario tenía derecho contractual a retener su coche ni a exigir su venta. Esa cláusula no era papeleo: fue la que decidió el destino final de cada EV1.

Y aquí hay una contradicción que conviene mirar de frente. GM fabricaba el EV1 con una mano mientras, con la otra, formaba parte de la alianza de fabricantes que llevó a los tribunales el mandato de CARB para tumbarlo. Construir el coche que la ley te exige y a la vez pleitear para que esa ley desaparezca no es incoherencia: es estrategia. Mientras el mandato apretaba, el EV1 era el seguro de cumplimiento. Cuando CARB rebajó las exigencias y GM concluyó que el programa no se sostenía económicamente, la flota dejó de encajar en su estrategia. El EV1 cumplía una función tecnológica, regulatoria y de imagen; en cuanto esa función caducó, el coche sobró.

«Lealtad maníaca y maravillosa»

Y ahora el dato que convierte esto en tragedia y no en un simple fracaso comercial: a la gente le encantaba de verdad.

No es interpretación nuestra. El propio responsable del programa EV1, Ken Stewart, describió la reacción de los conductores como una «lealtad maníaca y maravillosa». No lo trataban como una curiosidad: lo habían integrado en su vida como coche principal. Cuando GM empezó a recuperar las unidades, varias docenas de conductores escribieron cartas y enviaron cheques de depósito suplicando extender el alquiler y prometiendo eximir a GM de cualquier coste de reparación.

Conviene ser justos con las cifras, porque NEB no infla nada. GM construyó 1.117 EV1 —660 de primera generación y 457 de segunda— y los puso en manos de una comunidad de conductores mucho menor que la de un lanzamiento comercial. Miles de personas mostraron interés, pero la flota era reducida y el programa nunca se abrió a un mercado nacional. O sea: el EV1 no era un superventas. Nadie lo discute. Lo que se discute es lo que GM hizo con los que sí lo tenían y lo adoraban.

El crimen, paso a paso

La cronología es fría y por eso duele. En 2002 GM notificó a los arrendatarios que todos los coches eléctricos iban a ser retirados de la circulación. En noviembre de 2003 empezó a reclamarlos. De las 1.117 unidades producidas, solo unas 40 sobrevivieron, entregadas a museos y universidades —el Smithsonian conserva una— casi siempre con el tren motriz desactivado. El resto, a la prensa.

Un ingeniero del programa lo resumió con una frase que se queda contigo: ver cómo los destruían antes de que la mayoría de la gente llegara siquiera a probarlos fue un momento demoledor.

¿Por qué? Las versiones oficial y real no coinciden, y NEB pone las dos sobre la mesa.

La de GM: responsabilidad y coste. Alegaron que no podían garantizar durante años el suministro de unos 2.000 componentes propietarios ni el servicio de baterías de alta tensión envejecidas, que la autonomía caía en frío, que la infraestructura pública de carga era mínima y que mantener una flota experimental en circulación les exponía a responsabilidad civil.

La que sostienen los hechos: dinero y política. GM había gastado más de 1.000 millones de dólares en desarrollo eléctrico, consideraba el eléctrico un nicho sin margen frente a los SUV, y —el detalle clave— una alianza de los grandes fabricantes llevó a los tribunales el mandato de CARB y consiguió que se relajara. Sin la presión regulatoria que lo había obligado a existir, en 2003 el EV1 pasó de obligación legal a coste innecesario. Y la destrucción eliminó de la carretera casi toda la prueba física de que aquella tecnología había funcionado durante años en manos de conductores reales.

La bomba que casi nadie cuenta: la batería acabó en manos de una petrolera

Aquí es donde la palabra «NiMH» explota. Presta atención, porque este tramo es el que separa a NEB del medio que se queda en la superficie.

Esa batería de níquel-metal hidruro no era de GM por casualidad. GM se hizo con una participación de control en Ovonics, incluidas las patentes que gobernaban la fabricación de baterías NiMH de gran formato, con la intención original de desarrollarlas justo para el EV1. Algunas pruebas de uso citadas en la literatura sobre Ovonics superaron las 150 millas, aunque la autonomía EPA oficial del EV1 con NiMH rondaba las 105; en cualquier caso, GM cerró el programa antes de que esa batería se comercializara a lo grande.

¿Y dónde acabó esa patente? Agárrate. Hacia 2001 el control de la tecnología de Ovonics había pasado a la órbita de la petrolera Chevron: ese año Texaco compró la parte de GM en GM Ovonics, y Chevron adquirió Texaco pocos meses después. El control de una de las mejores baterías para coche eléctrico del momento terminó en manos de una empresa cuyo negocio es la gasolina.

A partir de ahí, el acceso a esas baterías quedó condicionado por una red de propiedad industrial extraordinariamente concentrada. La sociedad resultante, Cobasys, controló patentes clave del NiMH de gran formato, y en 2008 Mercedes-Benz la demandó por no entregar unos paquetes NiMH que, según la demanda, había acordado suministrar.

Y aquí aparece una víctima colateral que merece su propio artículo, porque conecta dos historias que casi siempre se cuentan por separado: el Toyota RAV4 EV. Toyota tenía en la calle 825 unidades de aquel todocamino eléctrico y, según quienes documentaron el caso, sus empleados se quejaban de la dificultad para conseguir pedidos pequeños de baterías NiMH de gran formato con las que dar servicio a esa flota. La misma maraña de patentes que rodeó al EV1 salpicó también al eléctrico de Toyota. El mismo cuello de botella industrial rozó a dos coches distintos.

La investigadora Sherry Boschert, que documentó el caso, lo dejó por escrito con todas las cautelas: es posible que Cobasys, controlada por Chevron, estuviera asfixiando el acceso a las baterías NiMH grandes mediante el control de las licencias para eliminar a un competidor de la gasolina.

NEB no va a firmar una conspiración que no puede demostrar. El encadenamiento societario GM-Texaco-Chevron-Cobasys no basta por sí solo para probar un plan orquestado para hundir el coche eléctrico. Lo que sí está documentado es que el control de la mejor batería del momento quedó en manos de una estructura de propiedad extraordinariamente concentrada y ligada al petróleo, y que al menos un fabricante, Mercedes, tuvo que ir a los tribunales para conseguir esas celdas. Ata tú los cabos: la sospecha lleva veinte años sin despejarse, y no es por falta de hechos que la sostengan.

El alegato

Aquí va la posición de NEB, entera y sin repartir caricias.

El relato cómodo —el que suelta media prensa del motor— dice que el EV1 «fracasó» porque era caro, tenía poca autonomía y no lo quería nadie. Es falso por lo que calla. El EV1 no fracasó: lo cancelaron. Hay un abismo entre un producto que el mercado rechaza y un producto que el fabricante retira a la fuerza, recompra y destruye pese a las súplicas de sus usuarios. Lo primero es economía. Lo segundo es una decisión que alguien firmó con nombre y apellidos.

Seamos justos con los matices, que NEB no le hace la pelota ni a la causa eléctrica. La autonomía real era corta. La disponibilidad fue ridícula. Con la tecnología de baterías de 1999, un EV1 masivo y rentable era casi imposible, y hay un argumento legítimo de que el coche llegó una o dos décadas antes de tiempo. Todo eso justifica dejar de fabricarlo.

Los argumentos de GM —responsabilidad civil, repuestos, servicio a largo plazo y protección de tecnología propietaria— explican por qué prefirió recuperar la flota. Lo que no explican del todo es por qué ninguna unidad pudo venderse bajo condiciones extremas: sin garantía, sin obligación de asistencia, con exención de responsabilidad firmada y solo a conductores ya formados en el propio programa. Ese es el hueco que ninguna hoja de balance termina de tapar. Y deja una pregunta legítima en el aire: ¿por qué destruir hasta la última unidad de una tecnología que funcionaba, en lugar de dejar que unos cuantos entusiastas la mantuvieran viva por su cuenta? Un coche destruido no da testimonio. Un coche en un garaje, sí.

El EV1 es el eslabón que une a La Jamais Contente de 1899 con el Tesla Roadster de 2008. La prueba de que matar al coche eléctrico no fue un accidente que ocurrió una vez hace un siglo. Es algo que este sector sabe hacer, que ha hecho más de una vez y que solo dejó de hacer cuando un intruso —primero Tesla, luego los chinos— le quitó el poder de decidir. Las prensas hidráulicas de 2003 no fueron un fallo de mercado. Recuperar la flota y destruirla fue una decisión, no un accidente. Y las decisiones, a diferencia de los accidentes, se toman, se firman y se pueden juzgar.

Desconecta y disfruta.