Henney Kilowatt: la Dauphine elettrica nata in Illinois

Al Portello, a Milano, di Dauphine ne costruirono 73.000. A Valladolid, in Spagna, 125.912, secondo Wikipedia. In Illinois, nel 1959, qualcuno ne tolse il motore a benzina, ci mise il piombo e la chiamò Henney Kilowatt. Ne fecero un centinaio, secondo la storia aziendale di Eureka, e ne vendettero 47.

Questa è la storia di una macchina che nasce da un’auto di casa nostra, vive in America due anni e finisce con una pila di esemplari invenduti. Il problema, dice l’ingegnere che la conosceva, era la batteria.

Una Dauphine, tre fabbriche

Renault dichiara 2.150.738 Dauphine prodotte in totale, secondo Wikipedia che cita renault.com. Di queste, sempre secondo Wikipedia, 73.000 vennero dal Portello di Milano, tra il 1959 e il 1964, e 125.912 da FASA in Spagna, tra il 1958 e il 1967. Due fabbriche, quasi duecentomila auto.

Poi c’è Bloomington, Illinois. Il Lane Motor Museum parla di circa 120 Kilowatt tra il 1959 e il 1961. Eureka, di 100 fabbricate e 47 vendute. Hagerty, Barnfinds e Green Car Reports, di 43 complete. Lancaster Insurance e Autoblog, di circa 200 all’inizio. Ognuno ha la sua cifra. Nessuna si avvicina a quelle di Milano o di Valladolid.

La Dauphine di Milano

Per i lettori italiani, la parte che conoscete. Secondo Panorama, la collaborazione tra Renault e Alfa Romeo, dal 1959 al 1964, fu la prima joint venture di Renault con un costruttore italiano. Alfa Romeo faceva allora parte del gruppo IRI. La Dauphine si costruiva al Portello per rivaleggiare con la Fiat 600. La differenza visibile con la francese era una targhetta sul parafango anteriore: «Alfa Romeo-Dauphine». Dal 1962 si affiancò la Ondine, più accessoriata, con autoradio di serie.

Un’indagine dell’ACI del 1962 contò 24.697 Renault vendute in Italia, di cui 11.786 Dauphine-Ondine, scrive Panorama. Renault risultava terza dopo Fiat e Alfa Romeo. L’accordo finì per una questione di tasse: una nuova imposta calcolata su lunghezza e larghezza colpì la Renault 4 assemblata a Pomigliano, e Renault si rifiutò di accollarsi il sovraccosto.

Ma la stessa base finì in America come auto elettrica. Prezzo: 3.600 dollari, secondo Wikipedia, Hagerty e Green Car Reports. Il museo di McLean County parla di 3.500. Lancaster lo definisce quasi il doppio di una Dauphine normale e, con Consumer Guide, lo paragona a una Oldsmobile 98 ben accessoriata, cioè una grossa berlina americana.

La Dauphine di Valladolid, e un professore di Siviglia

FASA nasce nel 1951 a Valladolid con licenza Renault, secondo Wikipedia. Quando la Dauphine esce dalle sue linee, in Spagna l’auto elettrica ha già avuto un primo capitolo, per necessità. Il 1943 è l’anno di Guillermo Francisco Domínguez-Adame Romero, ingegnere industriale e professore a Siviglia, che trasformò una Fiat 508 in elettrica, con motore da 3 CV, batteria da 48 volt e 150 Ah. Secondo Motorpasión non funzionava del tutto bene, perché l’auto conservava frizione, cambio, trasmissione e differenziale. Nel 1946 ne costruì una da zero, la DAR SE-19935, che omologò e usò ogni giorno.

La Kilowatt arrivò sedici anni dopo, e la strada fu quella: prendere un’auto a benzina esistente e metterci il piombo al posto del motore. Una differenza: secondo Lancaster la Kilowatt non aveva un cambio convenzionale. Marcia avanti e retromarcia si sceglievano con un interruttore sul cruscotto, tra un voltmetro e un amperometro.

Cosa c’era sotto

La versione 1959 funzionava a 36 volt, con batterie al piombo-acido da golf cart secondo il Lane Motor Museum. La maggior parte delle fonti parla di diciotto elementi da 2 volt in serie; qualcuna di sei batterie da 6 volt, che sommano gli stessi diciotto elementi: la cosa torna, non è una contraddizione. La versione 1960 raddoppiò a 72 volt, con dodici batterie da 6 volt.

Il motore elettrico, da 7,1 hp secondo il Lane Motor Museum, stava dietro, dove la Dauphine ha il suo a benzina. Il vano anteriore era occupato dall’impianto elettrico, quindi niente bagagliaio, dice Lancaster. Il caricabatterie era a bordo, con un cavo da 25 piedi, circa otto metri; il museo di McLean County parla di otto-dieci ore di ricarica su presa domestica. Il riscaldamento costava 400 dollari a parte.

Peso: 907 kg nel 1959 e 968 kg nel 1960, secondo Wikipedia, contro 650 kg della Dauphine a benzina. Sono 257 e 318 kg in più. Barnfinds conta 768 libbre di batterie e Hagerty circa 800, cioè tra 348 e 363 kg di piombo.

Il catalogo che conserva il museo Henry Ford, pubblicato dalla Henney Motor Company intorno al 1960 col titolo «The New Electric Powered Automobile», dà secondo la scheda del museo una velocità di crociera di circa 30 mph e un’autonomia di circa 40 miglia, cioè 48 km/h e 64 km. Il Lane Motor Museum parla di 35 mph annunciati e 40 miglia. Per la versione 1960 altre fonti ripetono fino a 60 mph e 60 miglia, cioè 97 km/h e 97 km. Hagerty e Curbside Classic dubitano che si potessero ottenere le due cose insieme, e dicono che l’autonomia calava a velocità sostenuta. La Dauphine a benzina arrivava a 112 km/h secondo Wikipedia.

Chi la comprò

Quasi nessun privato. Le società elettriche, soprattutto: il museo di McLean County cita Atlantic City Electric, Louisiana Power & Light e Commonwealth Edison. Secondo Green Car Reports l’idea nacque dalle stesse società, che volevano una piccola auto per i letturisti dei contatori.

U.S. News & World Report scrisse il 20 marzo 1967 che 35 auto andarono a società elettriche. I registri aziendali riportati da Motorpasión parlano di 24 auto da 36 volt e 8 da 72, in tutto 32. Secondo Wikipedia, meno di quindici andarono a privati. Trentadue o trentacinque più meno di quindici è compatibile con le 46 o 47 vendute che indicano Eureka e il museo di McLean County.

Il confronto con la base è feroce. La Dauphine a benzina vendette in America 28.000 auto nel 1957, 57.000 nel 1958 e 102.000 nel 1959, secondo Auto-Motor 2006. Più di duemila Dauphine per ogni Kilowatt, un anno contro due. Nel 1966, secondo Wikipedia, le vendite americane erano scese a 12.106.

Chi c’era dietro

Il capo del progetto era C. Russell Feldmann, presidente di National Union Electric Company. Secondo Lancaster il suo gruppo controllava Exide, produttore di batterie; Eureka Williams, produttore di aspirapolvere con sede a Bloomington, Illinois; e Henney Motor Company, carrozzeria specializzata in ambulanze, carri funebri e limousine. Lancaster aggiunge che Feldmann pensava che un’auto elettrica gli avrebbe dato molta pubblicità.

Sono due fatti attribuiti, e non diciamo che uno spieghi l’altro. Quante Dauphine comprò? Consumer Guide dice cento scocche senza trasmissione, Autoblog duecento. Victor Wouk, l’ingegnere di cui parliamo ora, ricordava nel 1999 che Feldmann ne comprò «circa trentacinque» e le svuotò.

L’ingegnere che ricorda

Il 17 gennaio 1999 Victor Wouk rilasciò una lunga intervista orale all’IEEE History Center. Racconta che Feldmann era in pensione, ricco, e voleva fare qualcosa di buono per l’umanità. Gli dissero che gli serviva un controllo elettronico moderno e gli fecero il nome di Wouk. Per Wouk il contatto arrivò due o tre anni dopo aver fondato la sua azienda, alla fine del 1959: cioè dopo gli anni di fabbricazione che indicano le fonti, 1959 e 1960.

Sul controllore, Wikipedia scrive che lo progettò Wouk e che combinava relè e diodi per commutare le configurazioni di batterie e motore; Hagerty parla di una squadra del Caltech guidata da lui. Wikipedia aggiunge che qualcuno lo chiamò la prima elettrica a transistor e smentisce. La discrepanza con la sua intervista resta aperta.

Quello che Wouk ricorda è la domanda. Feldmann gli chiese se stava perdendo tempo cercando batterie per auto elettriche e se le elettriche avrebbero mai funzionato. Wouk scrisse al presidente del Caltech, Lee DuBridge, che convocò un mini-seminario di chimici, fisici e ingegneri. La conclusione che ricorda è che esistevano coppie elettrochimiche con una densità di energia molto maggiore del piombo. Feldmann, a suo dire, rispose di chiamarlo quando ci fossero batterie migliori.

Sull’autonomia Wouk dice di pensare che l’auto avesse circa 30 miglia e che il suo controllo potesse portarla a 35. È una stima, non una misura: l’intervista non dice quale auto, quali batterie, in quali condizioni, e il controllo modificato sarebbe stato un’unità sperimentale da circa 100.000 dollari. Trenta miglia non smentiscono le sessanta dell’annuncio del 1960. Resta la diagnosi, con le sue parole: il vero problema era la batteria, che «non immagazzinava abbastanza energia». Nel testo che abbiamo letto non compaiono i nomi Henney né Kilowatt.

Wouk non si fermò. Secondo Wikipedia nel 1972 costruì un ibrido, una Buick Skylark con motore rotativo Mazda RX-2, provato alla EPA di Ann Arbor, e nel 1974 la EPA gli diede 33.000 dollari, come cita il New York Times. Nell’intervista dice che l’ibrido sembrava molto promettente, ma alla EPA e ad altri l’idea non piacque: «Gli ibridi fanno schifo!», cita lui.

Settanta auto in un magazzino

Secondo il museo di McLean County, circa settanta Kilowatt invendute restarono quindici anni in un magazzino di South Center Street a Bloomington. Nell’estate del 1975 furono portate alla Tiffany Motor Corp. di Opa-locka, in Florida.

I conti non tornano. Cento fabbricate meno 47 vendute fa 53, non 70; e 70 più 47 fa 117. Le fonti che abbiamo letto non dicono se nel magazzino ci fossero auto finite, trasformazioni a metà o scocche. Cosa accadde in Florida lo raccontano in tre modi diversi Hagerty, Green Car Reports e Lancaster, quindi qui ci fermiamo.

Sopravvissute, poche: tra quattro e otto per Wikipedia, quattro per Lancaster.

Non fu la prima

Su internet si legge che la Kilowatt fu la prima elettrica prodotta in serie. Non lo fu. All’inizio del Novecento Detroit Electric e Milburn costruivano migliaia di elettriche all’anno, secondo Electric Vehicles News. E in piena guerra la Francia occupata produsse la Peugeot VLV, 377 esemplari tra il 1941 e il 1943, e la CGE-Tudor di Jean-Albert Grégoire, circa 200. La VLV pesava in tutto 350 kg, 160 dei quali di batterie, secondo L’Aventure Peugeot: le sole batterie della Kilowatt pesavano quanto tutta la VLV. Non sono lo stesso tipo di auto, ma dice quanto piombo ci voleva diciotto anni dopo per muovere 907 kg. Curbside Classic la chiama un tentativo postbellico di elettrica di produzione, e questa regge.

Il nostro parere

Dicono che nel 1960 il mondo non era pronto per l’auto elettrica. Motorpasión lo dice con un «forse» e mezza rete lo ripete. Scusa da manuale. Le società elettriche comprarono per un lavoro preciso, e questo dimostra una domanda di nicchia, non un mercato. La spiegazione migliore l’ha data un ingegnere: il vero problema era la batteria.

Una macchina da 968 kg che impiega otto-dieci ore a caricarsi, che promette 97 km/h con 348-363 kg di piombo e costa come una grossa berlina americana, la compra uno che ha un giro da fare. Nessun altro. Chi la mise in piedi puntava sulla pubblicità, dice Lancaster, e per Wouk si chiedeva se stesse perdendo tempo con le batterie. Quando chi ha messo insieme l’auto dubita di cosa c’è sotto il pianale, il cliente fa bene a guardare i numeri.

Al Portello ne costruirono 73.000 e a Valladolid 125.912. In Illinois ne trasformarono un centinaio, secondo Eureka, e le chiamarono «l’auto di domani», come cita il volantino il museo di McLean County. Sessantasette anni dopo, di domani ne vogliamo ancora altri?

Stacca la spina e goditela.