Lucid Air: el mejor coche eléctrico del mundo lo paga el petróleo
El coche eléctrico que más lejos llega con cada kilovatio pierde dinero por los cuatro costados y sigue vivo porque una monarquía que vive del crudo le enchufa miles de millones. Lucid no es una boutique de cuatro iluminados. Hace el mejor sedán eléctrico que existe medido con cualquier regla, y cada coche que entrega le cuesta una fortuna. Se habla del Lucid Air como de un prodigio de ingeniería, y lo es. Lo que casi nadie cuenta entero es quién paga la fiesta, por qué, y qué demuestra todo esto sobre el negocio de hacer coches eléctricos.
Lo que han construido es una barbaridad
Empecemos por lo que no admite discusión: el coche. El Lucid Air Grand Touring homologa 516 millas de autonomía EPA, unos 830 kilómetros, con 819 caballos. La versión Dream Edition Range de 2022 llegó a las 520 millas, 837 kilómetros, con 933. Ningún eléctrico de calle había pasado antes de las 500 millas en el ciclo americano. Para situarlo frente a sus rivales del mismo año: el Tesla Model S Long Range de 2021 se quedaba en 405 millas y el Mercedes EQS 450+ de 2022, con una batería de 108 kWh, en 350.
Todo eso sale de una batería de unos 113 kWh. La cuenta da unas 4,6 millas por kWh. Un GMC Hummer EV no llega a 1,5. El Lucid es más del triple de eficiente que el buque insignia «verde» de General Motors, y por eso llega tan lejos: no mete más kilos de batería, exprime mejor los que lleva. El truco está en el conjunto. La batería trabaja a 924 voltios, por encima incluso de las arquitecturas de 800 que han puesto de moda Porsche y Hyundai (aquí explicamos qué cambia entre 400V y 800V), con más tensión y menos corriente para la misma potencia, lo que significa cables más finos y menos calor perdido. Las celdas son cilíndricas de formato 2170, de las que ya repasamos en los tipos de baterías del coche eléctrico. Y motor, transmisión y diferencial van en un solo bloque tan compacto que Rawlinson se paseaba por las presentaciones con él metido en una maleta de cabina con ruedas, según contó The New York Times en 2020. Ahí, en esa caja, es donde Lucid ha puesto media ingeniería.
En junio de 2025, un Air Grand Touring fue de St. Moritz, en Suiza, hasta Múnich por la ruta larga y se llevó el récord Guinness: 1.205 kilómetros, 749 millas, con una sola carga. Es el eléctrico que mejor convierte energía en distancia que se ha puesto a la venta. Quien quiera discutir la ingeniería de Lucid que traiga números, porque los números los tiene Lucid.
El hombre que lo hizo ya había hecho el otro
Aquí está el primer detalle que casi nadie coloca donde toca. El cerebro de todo esto se llama Peter Rawlinson, galés de 1957, y no es un ingeniero cualquiera que pasaba por ahí. Fue el ingeniero jefe de vehículo del Tesla Model S, el coche que sacó a Tesla del nicho del Roadster y la puso en el mapa. Entró en Tesla en febrero de 2009 y, a la semana, le dijo a Elon Musk que el prototipo del Model S era un «falso amanecer» y que su equipo de seis personas tenía que empezar de cero. Lo hizo, montó un equipo de 150 ingenieros, y se marchó en enero de 2012 para volver al Reino Unido a cuidar de su madre. En 2013 entró como director técnico y consejero en Atieva, la empresa que acabaría siendo Lucid.
El coche llamado a batir a Tesla en su propio terreno lo ha diseñado el hombre que diseñó el Tesla que lo empezó todo. Eso explica por qué el Air es tan bueno. Rawlinson no venía a aprender a hacer un eléctrico premium de gran autonomía: ya lo había hecho una vez. El Air es lo que ese ingeniero hace cuando le quitas las ataduras y le das dinero fresco para repetirlo mejor. El problema, como veremos, no fue nunca la ingeniería.
No nació para hacer coches: nació para hacer baterías
Y ahora el dato que reencuadra la empresa entera, el que la prensa generalista se salta siempre. Lucid no empezó haciendo coches. Empezó en 2007 con otro nombre, Atieva, y otro oficio: fabricar baterías y sistemas de propulsión para otros. La fundaron Bernard Tse, que había sido vicepresidente de Tesla, Sam Weng y Sheaupyng Lin. En 2011 ya hacía paquetes de baterías para autobuses eléctricos en China con el fabricante de celdas Lishen, y en 2014 el grupo estatal chino BAIC compró el 25% de la empresa. Era una proveedora de tecnología de Silicon Valley, no una marca de automóviles. No pasó a llamarse Lucid Motors hasta octubre de 2016, cuando decidió montar coches enteros.
Esa prehistoria explica muchas cosas. Entre ellas, una que casi nadie en España conoce. En septiembre de 2016, antes de vender un solo coche, la empresa entró en el consorcio que ganó el concurso de la FIA para suministrar en exclusiva la batería de la segunda generación de la Fórmula E: McLaren Applied Technologies como contratista, Sony con las celdas y Atieva-Lucid haciendo los paquetes. La batería de la primera generación, con unos 28 kWh, no aguantaba una carrera entera, y los pilotos tenían que saltar a un segundo coche a mitad de prueba. La nueva subía a 54 kWh y 250 kW de potencia máxima y aguantaba la carrera completa. Toda la parrilla corrió con ella desde la temporada 2018-2019 hasta la 2021-2022.
Fíjate en dónde debutó: en Ad Diriyah, a las afueras de Riad, el 15 de diciembre de 2018. La primera vez que una batería de Lucid salió a competir lo hizo en Arabia Saudí, cuatro meses antes de que el dinero saudí entrara en la caja de la empresa. La compañía que hoy hace el mejor eléctrico de calle se forjó a la sombra, dándole de comer a toda una parrilla de competición. Su ADN es de proveedor de propulsión, y ese detalle vuelve más adelante.
El circo de la salida a bolsa
Antes de llegar al agujero conviene recordar cómo se infló el globo. Lucid llegó a bolsa por la puerta de moda de aquel momento: un SPAC, una de esas sociedades-cascarón que cotizan primero y buscan empresa que comprar después. El cascarón se llamaba Churchill Capital Corp IV, lo pilotaba el banquero Michael Klein, y fue uno de los fenómenos más histéricos de la burbuja de los SPAC. Con el simple rumor de la fusión, en enero de 2021, la acción se disparó como un cohete. El 22 de febrero se anunció el acuerdo, valorado en 11.750 millones de dólares, y al día siguiente el valor se dejó un 38%: los papeles de la fusión revelaban que Lucid preveía fabricar solo 557 coches en 2021. En abril ya cotizaba un 66% por debajo. El dinero caliente había comprado la expectativa y vendió la realidad en cuanto la vio de cerca. La empresa empezó a cotizar con su propio nombre, LCID, el 26 de julio de 2021, y ese patrón de la promesa que vale más que el coche lleva pegado a Lucid desde el primer día en el parqué.
El agujero: 300.000 dólares por cada coche
Y aquí llega la parte que convierte el cuento de hadas en otra cosa. Lucid hace coches maravillosos y los vende a pérdida monumental. En 2024 fabricó 9.029 coches, entregó 10.241 y perdió 3.060 millones de dólares atribuibles a sus accionistas, más que los 2.800 del año anterior. Echa la división y sale el titular que recorrió el sector: Lucid perdió del orden de 300.000 dólares por cada coche que puso en la calle. Por cada coche vendido, no por cada coche que se quedó en el aparcamiento.
Eso no lo sostiene ninguna empresa normal con sus propias fuerzas. En febrero de 2025, Peter Rawlinson dejó a la vez el puesto de consejero delegado, el de director técnico y el asiento en el consejo, y se quedó como asesor. El timón pasó a Marc Winterhoff, como interino, con un encargo que lo dice todo: más que duplicar la producción, de los 9.000 coches de 2024 hacia los 20.000, apoyándose en el nuevo SUV, el Gravity. Bank of America recortó la recomendación a «infraponderar» y dejó el precio objetivo en un dólar. El mejor coche del mundo, cotizando a precio de chicharro. Tanto, que en agosto de 2025 Lucid tuvo que agrupar sus acciones de diez en diez para que el precio dejara de parecer de saldo.
Las cifras de 2025 no arreglaron el cuadro, lo agrandaron. Lucid fabricó 17.840 coches, por debajo de los 20.000 prometidos, entregó 15.841 y perdió 3.790 millones atribuibles a los accionistas, unos 240.000 dólares por coche entregado. Menos por unidad, más en total. En 2026 el guion ha ido a peor: en abril llegó un consejero delegado definitivo de fuera del sector, Silvio Napoli, que venía de presidir los ascensores Schindler; en el primer trimestre la empresa perdió 1.130 millones con solo 282,5 millones de ingresos; y en junio anunció su segundo despido masivo del año, el 18% de la plantilla en Estados Unidos, eliminó el segundo turno de la fábrica de Arizona por exceso de coches sin vender y Winterhoff salió de la compañía. El SUV medio de menos de 50.000 dólares, el que tenía que dar el volumen, se ha ido a la segunda mitad de 2027.
Quién paga la fiesta: el petróleo
Si Lucid pierde más de 3.000 millones al año y la caja no da, ¿quién pone el dinero? La respuesta es un nombre y tres letras: el PIF, el fondo soberano de Arabia Saudí. El acuerdo se anunció en septiembre de 2018, por más de 1.000 millones de dólares, y se cerró en abril de 2019. Cuando Lucid salió a bolsa en 2021, el fondo saudí tenía el 60% de la empresa. Desde entonces ha seguido poniendo cheques: 1.500 millones en agosto de 2024, 550 millones más en abril de 2026, todo a través de su filial Ayar Third Investment. Según su última declaración ante la SEC, controla en torno al 57% del capital y más de la mitad de los votos del consejo. Es el dueño. El eléctrico más eficiente del planeta existe, básicamente, porque lo subvenciona el mayor exportador de petróleo del mundo.
Y la cosa va más allá del cheque. Arabia no solo pone el dinero: también pone la fábrica y hace de cliente. El 27 de septiembre de 2023, Lucid inauguró en la Ciudad Económica Rey Abdalá, junto a Yeda, la primera fábrica de coches de la historia de Arabia Saudí. Allí monta kits que llegan de la planta madre de Arizona, con capacidad para unos 5.000 coches al año. La fábrica completa, la que tiene que estampar, pintar y ensamblar desde cero, debía estar terminada a finales de 2026, y la meta de 150.000 coches al año, que al principio se prometía para mediados de la década, se ha ido a 2029. Y por si faltara algo, el Gobierno saudí se comprometió a comprar hasta 100.000 Lucid en diez años: un primer bloque de 50.000 y una opción por otros 50.000. Dueño, cliente y país de montaje, todo en la misma mano.
El coche que se vende como el futuro limpio de la movilidad, el que deja en ridículo a medio mercado en eficiencia y autonomía, solo está vivo porque una petromonarquía lo paga, lo ensambla en casa y se compromete a comprárselo. El crudo financiando al eléctrico que, sobre el papel, viene a jubilar al crudo. A General Motors el petróleo le sirvió de excusa para aplastar el EV1. A Lucid el petróleo le paga las nóminas.
Y en España, cinco
Para el lector español, el mejor eléctrico del mundo es casi un rumor. Lucid no tiene tienda ni importador oficial en España. Vende de verdad en Alemania, Países Bajos, Noruega y Suiza, con estudios en Múnich, Fráncfort, Hamburgo, Ginebra, Zúrich u Oslo. España estaba en la lista de expansión para 2026, y según fuentes internas citadas por Electrive en junio de 2026, se ha ido a 2027 junto con Austria. Con los datos de la DGT recopilados por autonomiacocheselectricos.es hasta septiembre de 2026, en España hay cinco Lucid Air matriculados desde 2025, los cinco a nombre de empresas y ninguno de un particular. Cinco coches en un país de casi 49 millones de habitantes. Arabia Saudí se ha comprometido a comprar hasta veinte mil veces esa cifra.
El giro que lo explica todo: vender la tecnología, no el coche
¿Y si el negocio de verdad de Lucid no fuera vender coches? Aquí vuelve el ADN de Atieva. En junio de 2023, Lucid firmó un acuerdo para suministrar motores, transmisiones y baterías a Aston Martin para sus futuros eléctricos. El trato se valoró en unos 450 millones de dólares: 132 millones en efectivo, un 3,7% de Aston Martin valorado en 100 millones y un compromiso de compra de componentes de al menos 225 millones. La empresa que nació como proveedora de componentes vuelve discretamente a su oficio original mientras pierde una fortuna haciendo de fabricante. Y en julio de 2025 sumó otro cliente que no compra coches para conducirlos: Uber, que puso 300 millones (500 tras ampliarlo en 2026) para montar robotaxis sobre el Gravity con la tecnología de Nuro, con un compromiso que ya va por al menos 35.000 unidades.
Eso apunta a dónde está el valor real. Puede que Lucid termine ganándose la vida como lo que siempre supo ser, vendiéndole su ingeniería a otros, el mismo camino que tomó Mate Rimac cuando separó en otra empresa, Rimac Technology, el negocio de venderle baterías y propulsión a otras marcas, mientras sus hiperdeportivos hacían de escaparate. La marca de coches propia funcionaría entonces como escaparate caro de esa tecnología más que como negocio que se sostenga solo. El Air sería el mejor anuncio del mundo de un catálogo de piezas. Un anuncio que cuesta 300.000 dólares por unidad, eso sí.
Las cuentas que no salen
NEB no le hace la pelota ni al coche que le quita el hipo, y el Lucid tiene pegas que van más allá de la ingeniería. La primera es evidente: una empresa que pierde a ese ritmo depende por completo de que el bolsillo saudí siga abierto. El día que a Riad se le crucen los cables geopolíticos o se le enfríen las ganas, el coche más eficiente del mundo se queda sin gasolina, valga la ironía. La segunda es industrial: hacer diez o quince mil coches al año no es hacer coches, es hacer prototipos caros a escala; el negocio del automóvil se gana con volumen, y Lucid lleva años prometiendo un volumen que no llega. Porsche, con toda su red y su marca, ya ha aprendido con el Taycan lo caro que sale planificar fábricas para unas ventas que no aparecen. Y la tercera es de mercado: un sedán eléctrico grande y carísimo juega en el segmento que menos crece, mientras todo el mundo compra SUV; de ahí la urgencia del Gravity, la apuesta a la que Lucid lo ha fiado casi todo.
Nada de esto le quita un ápice de mérito a la ingeniería. Pero coloca la historia donde está: en «qué empresa tan imposible», más que en «qué coche tan maravilloso». El Air es la prueba de que se puede hacer el mejor eléctrico del mundo y, al mismo tiempo, no tener un modelo de negocio que aguante de pie sin una monarquía detrás.
El alegato
Aquí va la lectura de NEB.
La historia del coche eléctrico está llena de genios incomprendidos y de inventos adelantados a su tiempo. Lucid es otra cosa, y por eso merece la pena. Su coche funciona mejor que nada en el mercado y lo firmó el hombre que ya había hecho el Model S. El Lucid Air es la prueba más cruda de que hacer el mejor producto del mundo no te salva de nada si las cuentas no cuadran. La perfección técnica no es un plan de negocio. Nunca lo fue.
Y luego está la parte que da vértigo, la que ningún folleto de sostenibilidad te va a contar. El eléctrico más eficiente que puedes comprar hoy existe porque lo paga, lo fabrica y se lo compra el país que vive de vender petróleo. Llámalo ironía, llámalo estrategia saudí para cuando el crudo valga menos: el futuro sin gasolina, en este caso concreto, lo está financiando la gasolina. Rawlinson construyó el coche perfecto y se fue antes de arreglar la empresa. Su sucesor interino aguantó quince meses al mando. Ahora la lleva un hombre que vendía ascensores.
La historia empezó en diciembre de 2018, con una batería de Lucid saliendo a la pista en Ad Diriyah. Ocho años después, la que sigue en la parrilla es Arabia Saudí. Lucid es, cada vez más, el coche que pone ella.
Desconecta y disfruta.
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