Citroën Ami: el no-coche que entiende el eléctrico mejor que tu SUV

El Citroën Ami no quiere ser un coche. No corre, no va lejos, no tiene maletero digno ni te deja salir a la autopista. Y precisamente por renunciar a todo eso, es uno de los vehículos eléctricos más listos que se han fabricado nunca. Mientras la industria infla baterías hasta las dos toneladas para venderte un todoterreno enchufado que llamará ecológico, Citroën hizo lo contrario: un cubo de 485 kilos que mueve a dos personas por la ciudad y ya está. Sin fingir que salva el mundo. Haciéndolo de verdad.

En un mundo del motor obsesionado con el «más» —más potencia, más autonomía, más pantalla, más kilos—, el Ami es una provocación de 2,41 metros. Vamos a tomárnoslo en serio, porque se lo merece.

Un cubo que presume de ser barato de hacer

El Ami se presentó en febrero de 2020 y salió a la venta en junio de ese año. Es un cuadriciclo ligero de clase L6e, no un coche en el sentido legal: motor eléctrico de 6 kW (unos 8 CV), batería de iones de litio de 5,5 kWh bajo el suelo, 45 km/h de velocidad máxima limitada y unos 75 km de autonomía homologada. Se carga en tres horas enchufado a una toma doméstica corriente, sin necesidad de cargador especial. Pesa 485 kilos con batería. Para situarlo: la sola batería del Hummer EV pesa casi tres veces lo que pesa un Ami entero.

Y aquí está el detalle de ingeniería que casi nadie subraya, el que convierte al Ami en una pequeña genialidad en vez de en un cacharro cualquiera. Para abaratarlo al máximo, Citroën lo diseñó de forma deliberadamente simétrica. Las dos puertas son físicamente la misma pieza, montada del revés: por eso la del conductor se abre hacia delante y la del pasajero hacia atrás. El parachoques delantero y el trasero son idénticos. Buena parte de la carrocería está pensada para fabricarse con el mínimo de moldes distintos. Para apurar aún más el coste, se fabrica en Kenitra, Marruecos. No es tacañería disimulada: es frugalidad convertida en principio de diseño. Cada decisión del Ami grita lo mismo: quitar todo lo que no hace falta.

Un coche que puede conducir tu hija de quince años

El Ami no es un coche normal y esa es justo su gracia, porque abre la movilidad a gente que hoy no puede conducir. Al ser un cuadriciclo ligero L6e, en buena parte de Europa se puede conducir desde los 14 o 15 años con un simple permiso AM, el de los ciclomotores, o incluso sin carnet de coche. En España lo puede llevar un chaval de quince años con el AM. Eso lo convierte en una alternativa real al patinete o al scooter para el instituto, pero con techo cuando llueve, con calefacción, con dos asientos y con una carrocería alrededor que, aunque mínima, es infinitamente más segura que ir a pelo sobre dos ruedas.

Ese es el punto que se le escapa a quien lo mira por encima del hombro. El Ami no compite con un Golf ni con un Model 3. Compite con el no tener nada: con la moto, con la bici eléctrica, con el autobús, con depender de que alguien te lleve. Para el trayecto corto urbano, para el segundo vehículo de casa, para el adolescente, para el repartidor, para el abuelo que ya no se fía en autovía pero quiere bajar al mercado, el Ami resuelve un problema que un coche de verdad resuelve peor, más caro y ocupando el triple de sitio.

El nieto eléctrico del «coche sin carnet»

Y aquí hay una herencia muy nuestra que conviene reivindicar, porque el Ami no cae del cielo. España y Francia llevan décadas con una categoría de vehículo que el resto del mundo apenas conoce: el coche sin carnet, el microcoche de las marcas Aixam, Ligier, Microcar o Chatenet. Cuadriciclos diminutos, históricamente de motor diésel, que se podían conducir sin permiso de coche y que durante años cargaron con una fama injusta de «coche del que perdió los puntos» o de cacharro de pueblo. Esa categoría existía, funcionaba y movía a mucha gente que el coche normal dejaba fuera.

Lo que ha hecho Citroën es coger esa tradición, quitarle el humo y el estigma, y vestirla de producto deseable del siglo XXI. El Ami es, en el fondo, un coche sin carnet de toda la vida, pero eléctrico, bien diseñado y con marketing de Citroën detrás en lugar de la vergüenza de aparcarlo. Ha convertido en objeto cool lo que antes se escondía. Para el mercado español, acostumbrado al microcoche pero no a presumir de él, ese giro es la parte más interesante de la historia: no es que haya llegado un invento nuevo, es que por fin alguien ha hecho que no dé apuro.

Hecho para la ciudad que viene

Hay otra razón por la que el Ami encaja en España justo ahora. Las zonas de bajas emisiones son ya obligatorias en las ciudades de más de 50.000 habitantes, y el mapa urbano se está llenando de restricciones al diésel y al coche grande. En ese tablero, un cuadriciclo eléctrico de 485 kilos y 1,39 metros de ancho es la ficha perfecta: entra en todas partes, aparca donde no cabe nada, no paga ni ensucia, y cabe en un hueco en el que un SUV ni sueña. Mientras el coche convencional se complica la vida en el centro de Madrid, Barcelona o Valencia, el Ami está diseñado precisamente para la ciudad que las normas están dibujando. No es un coche para el mundo de ayer con un enchufe pegado: es un coche pensado para el mundo que viene.

El duelo ibérico que casi nadie cuenta

Lo que casi ningún artículo coloca en el centro es que el Ami no está solo, y que España juega en esta liga con marca propia. En Barcelona, la empresa Scutum fabrica el Silence S04, un cuadriciclo eléctrico que planta cara al Ami desde el minuto uno. Arranca sobre los 7.500 euros y, a diferencia del francés, se ofrece en dos sabores: una versión L6e de 6 kW y 45 km/h como el Ami, y una L7e de 14 kW que llega a los 85 km/h y sirve también para rondas de circunvalación, no solo para el centro. Y una baza brillante: batería extraíble, que te subes a casa o a la oficina para cargar en un enchufe normal, sin depender de encontrar sitio en la calle.

A la pelea se suma el Microlino, el pequeño burbuja de inspiración Isetta fabricado en Europa, más caro y más coqueto, que apunta al mismo hueco por arriba. El resultado es que, mientras la prensa generalista discute si el próximo SUV eléctrico tendrá 500 o 600 km de autonomía, se está librando una guerra mucho más interesante y más útil en el segmento de los 485 kilos: la de quién resuelve mejor, y más barato, el 90% de los trayectos que de verdad hace la gente. Y en esa guerra, España tiene equipo.

Para quién es de verdad

Conviene aterrizarlo, porque el Ami no es un capricho de diseño: ya mueve a gente de verdad. En París lleva años funcionando en car-sharing con flotas de cientos de unidades, alquilable por minutos como quien coge un patinete, pero a cubierto. Se vende por internet, por suscripción mensual y hasta en cadenas de electrónica, fuera del ritual del concesionario de toda la vida. Se ha convertido en herramienta de reparto de última milla en ciudades congestionadas, donde una furgoneta es un estorbo y una moto no protege de la lluvia. Y es, para muchas familias, el segundo coche perfecto: el que baja al colegio, al súper y a la estación sin gastar el grande ni pelear por sitio.

Esa versatilidad de usos es la prueba de que el Ami no resuelve un problema inventado. Resuelve el trayecto urbano corto, que es el que de verdad hace la inmensa mayoría de la gente la inmensa mayoría de los días. Mientras la industria diseña para el viaje de vacaciones que haces dos veces al año, el Ami diseña para el lunes por la mañana. Y el lunes por la mañana es casi todo.

Las pegas, que las tiene

NEB no le hace la pelota ni al coche que le cae simpático. El Ami tiene limitaciones de bulto que conviene decir sin anestesia. A 45 km/h no puedes salir de la ciudad: si vives en un pueblo a 20 kilómetros del trabajo por carretera convencional, el Ami no es para ti. La autonomía real, con frío y calefacción puesta, baja de los 75 km homologados. El equipamiento es espartano hasta rozar lo penitenciario: ventanillas que se abren a mano como las de un 2CV, cero asistencias, un confort de marcha que en adoquín te recuerda cada junta. Y el precio, rondando los 7.000-8.000 euros, no es el regalo que su aspecto de juguete promete: por ese dinero hay coches de verdad de segunda mano.

Nada de esto lo invalida, porque son pegas de lo que el Ami decidió no ser. Pero quien lo compre pensando que es un coche pequeño en vez de un cuadriciclo grande se va a llevar un chasco. El Ami es una herramienta urbana muy afilada para una tarea muy concreta. Fuera de esa tarea, es malísimo. Dentro, no tiene rival sensato.

El alegato

Aquí va la lectura de NEB.

El coche eléctrico nació hace más de un siglo para ser más limpio y más sensato que la alternativa. Luego la industria lo secuestró para venderte lo de siempre con enchufe: más grande, más pesado, más caro, más todo. El Ami es la bofetada a esa deriva. Es el único que se ha atrevido a preguntar en voz alta para qué sirve de verdad un coche en una ciudad, y a responder con un cubo de 485 kilos sin pretensiones, en vez de con dos toneladas de postureo verde.

No es un coche para todo el mundo, y no pretende serlo: ahí está su gracia. Es un coche que sabe exactamente lo que es y lo que no, y que no te miente sobre ello. En un mercado lleno de SUV eléctricos que te prometen aventura y conciencia tranquila mientras minan litio por tres para mover a uno, un cubo que solo promete llevarte al centro y volver es casi un acto de rebeldía. El Ami no es poco coche. Es justo el coche que la ciudad necesitaba, y que casi nadie en la industria tuvo las agallas de fabricar porque da menos margen, menos titulares y menos postureo. Citroën lo hizo igual. Y por eso, en un catálogo mundial lleno de dinosaurios enchufados, el cubo de 485 kilos es la cosa más sensata que se vende.

Desconecta y disfruta.

Imágenes: Herodotptlomeu (CC BY-SA 4.0) · Wikimedia Commons (dominio público) · Damian B Oh (CC BY-SA 4.0) · Matti Blume (CC BY-SA 4.0) · Corvettec6r (CC BY 4.0)