Motore a flusso assiale: il disco piatto britannico dentro le vostre Ferrari e Lamborghini
Diciamocelo subito, senza giri di parole. Il cuore elettrico della Ferrari SF90, della Lamborghini Revuelto e della Temerario non è italiano. Non è tedesco. È britannico. Lo progetta una piccola azienda di Oxford che quasi nessuno conosce, di proprietà di Mercedes-Benz. Si chiama YASA, e il suo motore ha la forma di una frittella invece della classica lattina a cui siamo abituati.
Qui non copiamo il comunicato stampa. Vi raccontiamo cos’è davvero questo motore a flusso assiale, da dove arriva, e perché le regine di Maranello e Sant’Agata Bolognese si affidano a un disco piatto disegnato oltre la Manica.
Il nome vi sta già svelando il trucco
Partiamo da ciò che nessun giornale spiega. YASA non è un nome inventato da un’agenzia di marketing. È l’acronimo di Yokeless And Segmented Armature: armatura senza giogo e segmentata. In pratica, il nome dell’azienda è la descrizione tecnica esatta del perché questo motore picchia così forte. Togliete il giogo dello statore, il blocco di ferro che in un motore normale chiude il circuito magnetico, e vi liberate fino all’80% della massa di ferro. Meno ferro, meno peso, più densità di potenza. Tutta l’invenzione sta in quelle tre parole.
Radiale contro assiale, senza ingegneria di troppo
Ogni motore elettrico fa la stessa cosa: uno statore fisso crea un campo magnetico, un rotore reagisce e gira. La differenza tra le due famiglie sta in dove viaggia questo flusso magnetico.
Il motore radiale di sempre ha la forma di una lattina cilindrica. Il flusso va perpendicolare all’asse, dal centro verso l’esterno, come i raggi di una ruota. È ciò che monta il 95% delle auto elettriche e praticamente ogni ibrida sul mercato. È robusto, economico, facile da produrre, perfezionato da decenni. Niente di sbagliato.
Il motore assiale ha la forma di una frittella piatta. Il flusso viaggia parallelo all’asse di rotazione. E nella configurazione di YASA il trucco raddoppia: due rotori, uno per lato dello statore, tutti e tre con un diametro simile. Ecco il punto che cambia tutto, ed è fisica da liceo. La coppia è proporzionale al diametro del rotore. Al quadrato. Se il rotore gira su un diametro maggiore, con la stessa forza generi molta più coppia. Raddoppi il diametro, quadruplichi la coppia con lo stesso materiale. Un assiale YASA eroga fino a quattro volte la coppia di un radiale equivalente, con circa la metà dell’ingombro e del peso. Non è magia. È geometria sfruttata bene.
Da un algoritmo rotto alla prima sportiva a idrogeno del mondo
La storia delle origini batte qualsiasi mito da garage della Silicon Valley. Nel 2005 l’Università di Oxford usava un algoritmo per assegnare progetti difficili agli studenti di ingegneria dell’ultimo anno. Con Tim Woolmer l’algoritmo si ruppe. Non trovò un progetto da assegnargli, così gli dissero di scriverselo da solo. Woolmer si prese il tempo di pensare a cosa lo interessasse davvero, e da quel progetto autoassegnato nacque il motore.
Il primo YASA non fu costruito per una supercar. Fu costruito per la Morgan LIFECar del 2008, un tentativo di realizzare la prima sportiva a idrogeno del mondo. Woolmer e il suo relatore, il dottor Malcolm McCulloch, avevano bisogno di un motore piccolo, potente e leggero che semplicemente non esisteva. Così lo inventarono. Nel 2009 la cosa uscì da Oxford come azienda, con 1,45 milioni di sterline e una scommessa che allora suonava folle: puntare sull’assiale mentre tutta l’industria correva verso il radiale perché era la strada facile.
C’è un dettaglio storico che zittisce chi crede che sia tecnologia di ieri: il flusso assiale lo brevettò Nikola Tesla nel 1889. Passarono 126 anni prima che l’idea arrivasse su un’auto di serie, la Koenigsegg Regera del 2015. La geometria è antichissima. Mancavano i magneti permanenti potenti e i processi produttivi per sfruttarla. Woolmer non ha inventato il flusso assiale. Ha inventato il modo di renderlo leggero e producibile in serie.
L’orgoglio italiano gira su cuore inglese
Ed eccoci al punto che in Italia si preferisce non sottolineare. Ferrari è stata la prima cliente OEM in volume, nel 2019, con la SF90 Stradale, poi la 296 GTB e la 296 Speciale. Lamborghini monta il flusso assiale nella Revuelto V12 e nella Temerario, che impila tre motori assiali dietro un V8 biturbo. Non è un dettaglio da poco: le ibride più prestazionali uscite da Maranello e Sant’Agata negli ultimi anni respirano grazie a un motore progettato a Oxford e posseduto da Stoccarda.
Non è una critica, è un fatto che racconta come funziona davvero l’industria. Un giornalista che ha guidato di recente la Temerario e la 296 Speciale sulle strade dell’Emilia-Romagna lo ha detto senza mezzi termini: quelle italiane sfrecciavano tra le curve proprio grazie a queste macchine elettriche così dense di potenza. Il talento del telaio e del design resta italiano. Il muscolo elettrico, no. E fuori dai confini, McLaren usa lo YASA nella Artura e Koenigsegg è stata tra i primi, con la Regera: due YASA 750 sull’asse posteriore e uno YASA 400 davanti.
L’ha punzecchiata a tal punto che Koenigsegg si è inventata la propria risposta, il motore Quark, con una topologia battezzata “Raxial Flux”, un misto di assiale e radiale per rubare il meglio di entrambi. Quando un costruttore di hypercar si mette a coniare parole per batterti, vuol dire che hai toccato qualcosa di grosso.
La progressione che ha lasciato l’industria a bocca aperta
Nel 2025 YASA ha passato l’anno a battere i propri record nel giro di mesi. Conviene raccontarlo in ordine, perché è facile fare confusione.
Nell’estate del 2025 ha presentato un prototipo da 13,1 kg che erogava 550 kW (738 CV) per una densità di potenza di 42 kW/kg, record mondiale non ufficiale. Quasi il doppio di quanto il resto dell’industria considerava lo stato dell’arte. A ottobre 2025 è arrivata la versione più leggera e raffinata, 12,7 kg, che ha polverizzato il primato: 750 kW, oltre 1.000 CV di picco, per 59 kW/kg. Un salto del 40% sul record precedente in pochi mesi. Secondo l’AD di YASA, Joerg Miska, questo triplica la densità dei migliori motori radiali sul mercato. Non sono due versioni della stessa auto; sono due traguardi in sequenza. E non è simulazione: è hardware al banco prova, con una potenza continua stimata tra 350 e 400 kW.
La bomba è arrivata a dicembre 2025. YASA ha infilato quel motore da 750 kW dentro la ruota. Un sistema in-wheel capace di erogare oltre 1.000 CV per ruota, abbinato a un inverter da 15 kg e 1.500 kW. L’azienda lo definisce il primo in-wheel al mondo “neutro in massa”: non penalizza il peso non sospeso, il problema che ha affondato ogni tentativo precedente. Il fondatore Tim Woolmer lo dice chiaro: finora la tecnologia in-wheel era troppo pesante, con poca coppia e poca potenza.
Ora la precisazione doverosa, perché molti media esagerano: quell’in-wheel è un prototipo da laboratorio. Gira al dinamometro, non in produzione, e non c’è una data di serie. Se si conferma, cambia ciò che un’auto elettrica può essere. Per ora è una promessa dall’ottimo aspetto, non un prodotto acquistabile.
Perché è così difficile da raffreddare
C’è un motivo se l’assiale non ha seppellito il radiale vent’anni fa, e il costo è solo metà. L’altra metà è il calore. Impacchetta tanta potenza in un disco così sottile e smaltire il calore diventa un problema ingegneristico spietato. L’industria ha scalato una serie di soluzioni: la camicia ad acqua e glicole attorno allo statore, semplice ma limitata; il getto d’olio diretto sulle testate degli avvolgimenti, come in una Tesla Plaid o una Porsche Taycan; e in cima, il raffreddamento diretto del conduttore, dove il liquido scorre dentro conduttori di rame cavi, tecnica che fino a poco fa viveva solo nel KERS di Formula 1. YASA punta sul raffreddamento a cava e su una gestione termica avanzata per una ragione semplice: risolvi il calore o tutto il vantaggio di densità resta sulla carta. Un motore che eroga 750 kW per tre secondi e poi soffoca non serve a niente. La magia sta in quei 350-400 kW che riesce a sostenere.
Per mettere i numeri in prospettiva: la McLaren Artura monta un’unità assiale da 15,4 kg che eroga 70 kW di picco nel suo ruolo di riempimento di coppia accanto al V6. Il dimostratore YASA da 12,7 kg che fa 750 kW di picco gioca un altro sport. È la distanza tra un ottimo motore di serie e un record da laboratorio che insegue il territorio aeronautico. E qui si chiude il cerchio con l’Italia: le supercar ibride di Maranello e Sant’Agata non hanno bisogno del record da 59 kW/kg, ma della versione matura e affidabile della stessa tecnologia. È esattamente ciò che YASA fornisce loro da anni, mentre in laboratorio spinge i limiti sempre più in alto.
Il figlio che è volato via: Evolito
Un dettaglio che quasi nessuno collega. Nel 2021, lo stesso anno dell’acquisto da parte di Mercedes, YASA ha scorporato un’azienda sorella, Evolito, per portare la tecnologia nell’aria. Ha perfettamente senso. Se c’è un posto dove ogni grammo conta più che in un’auto, è un aereo elettrico. L’obiettivo che Woolmer si è dato per i motori aeronautici è di 50 kW/kg, la cifra che rende possibile il volo elettrico vero. Che il prototipo automobilistico del 2025 sfiori già i 59 kW/kg di picco dice molto su dove sta andando la cosa. Il motore nato in un’auto a idrogeno che quasi nessuno ricorda potrebbe finire per muovere velivoli.
Il freno che il opuscolo non menziona
Ora le clausole in piccolo, ed è grande come un camion: il costo. Il motore assiale esige processi produttivi molto più precisi del radiale. YASA ha dovuto costruire le proprie macchine robotiche per realizzarli, a suo dire ha dovuto “sviluppare le macchine che sviluppano la macchina”. Aggiungete materiali con una catena di fornitura meno matura. Il radiale si produce da decenni su linee ammortizzate all’ultimo centesimo; l’assiale no. Per questo, oggi, resta confinato al mercato dell’alta prestazione.
Tradotto: niente motore a flusso assiale sulla vostra prossima utilitaria. Per ora è tecnologia da auto che costano più di una casa. YASA sta scalando, da circa 1.000 motori l’anno di cinque anni fa a un nuovo stabilimento di Oxford da 60.000 metri quadri con capacità di 25.000 unità, con la prima fabbrica del 2018 già dimensionata fino a 100.000, ma scalare la produzione non significa renderla economica per il segmento B.
Il radiale, intanto, non va da nessuna parte. Affidabile, economico, semplice da mantenere. Per la stragrande maggioranza delle elettriche di strada resta la risposta giusta. L’assiale è il bisturi di precisione; il radiale, il coltellino che serve a quasi tutto.
L’arringa NEB
Il flusso assiale di YASA è l’evoluzione più interessante del motore elettrico da un decennio, e non è marketing: sono auto che esistono, girano e battono record. Ma che nessuno vi venda l’idea che arrivi domani nel vostro garage. Per i prossimi anni questo vive nel mondo dei sei zeri, riservato a chi può permettersi una hypercar. La vera rivoluzione non sarà il record di 59 kW/kg su un banco di Oxford. Sarà il giorno, se arriverà, in cui questo disco piatto costerà quanto la lattina cilindrica che avete adesso sotto il cofano. Fino ad allora, è il giocattolo più caro e più brillante del settore. E la prossima volta che ammirate un cuore Ferrari o Lamborghini, ricordate chi lo ha davvero disegnato.
Controlla di essere ancora vivo.