Motor de flujo axial: el disco plano por el que Mercedes compró una empresa entera
Mercedes-Benz no compra empresas pequeñas por capricho. En julio de 2021 se tragó entera a una firma de Oxford de la que casi nadie había oído hablar. El motivo cabe en la palma de la mano: un motor eléctrico con forma de tortita en lugar de la lata de refresco a la que estamos acostumbrados. Ese motor es un flujo axial. Y esa empresa se llama YASA.
Aquí no vamos a copiar el comunicado de prensa. Vamos a contarte qué es esto de verdad, de dónde salió, por qué está dentro de los Ferrari y los Lamborghini más bestias que puedes comprar, y por qué —esto es lo que nadie te dice— probablemente no lo montarás nunca en tu coche.
El nombre ya te está contando el truco
Empecemos por lo que ningún medio se molesta en explicar. YASA no es un nombre bonito inventado por una agencia. Son las siglas de Yokeless And Segmented Armature: armadura sin yugo y segmentada. Es decir, el nombre de la empresa es la descripción técnica exacta de por qué su motor pega tan fuerte. Quitas el yugo del estátor —la pieza de hierro que en un motor normal cierra el circuito magnético— y de golpe te quitas de encima hasta un 80% de la masa de hierro. Menos hierro, menos peso, más densidad de potencia. Todo el invento está en esas cuatro palabras.
Y para entender por qué funciona hay que entender la diferencia física entre los dos tipos de motor eléctrico que existen.
Radial contra axial, sin ingeniería de más
Todos los motores eléctricos hacen lo mismo: un estátor fijo crea un campo magnético, un rotor reacciona a él y gira. La diferencia entre las dos familias está en por dónde viaja ese flujo magnético.
El motor radial de toda la vida tiene forma de lata cilíndrica. El flujo va perpendicular al eje, del centro hacia fuera, como los radios de una rueda. Es lo que llevan el 95% de los coches eléctricos y prácticamente todos los híbridos del mercado. Es robusto, barato, fácil de fabricar y lleva décadas perfeccionándose. No tiene nada de malo.
El motor axial tiene forma de tortita plana. El flujo viaja paralelo al eje de rotación, a lo largo del motor. Y en la configuración de YASA el truco se dobla: hay dos rotores, uno a cada lado del estátor, los tres con un diámetro parecido. Aquí está la clave que lo cambia todo, y es pura física de instituto: el par motor es proporcional al diámetro del rotor. Al cuadrado. Si el rotor gira a mayor diámetro, con la misma fuerza generas mucho más par. Duplicas diámetro, cuadruplicas par con la misma cantidad de material.
Traducido a números redondos: un axial de YASA entrega hasta cuatro veces más par que un radial equivalente, siendo alrededor de la mitad de pequeño y ligero. No es magia. Es geometría bien aprovechada.
De un algoritmo roto al primer coche de hidrógeno del mundo
La historia del origen es mejor que la de cualquier startup de garaje. En 2005, la Universidad de Oxford tenía un algoritmo para asignar proyectos difíciles a los estudiantes de cuarto de ingeniería. Con Tim Woolmer, el algoritmo se rompió. Literalmente. Como no encontró proyecto que asignarle, le dijeron que se lo inventara él. Woolmer se tomó su tiempo para pensar qué le interesaba de verdad, y de ese proyecto autoescrito nació el motor.
El primer YASA no se diseñó para un superdeportivo. Se diseñó para el Morgan LIFECar de 2008, un intento de construir el primer deportivo de hidrógeno del mundo. Woolmer y su supervisor, el doctor Malcolm McCulloch, necesitaban un motor pequeño, potente y ligero que sencillamente no existía en el mercado. Así que lo inventaron. En 2009 la cosa salió de Oxford como empresa, con 1,45 millones de libras y una idea que entonces sonaba a chaladura: apostar por el flujo axial cuando toda la industria iba de cabeza al radial porque era el camino fácil.
Hay un detalle histórico que le encanta a los que se creen que esto es tecnología de ayer: el flujo axial lo patentó Nikola Tesla en 1889. Pasaron 126 años hasta que la idea llegó a un coche de calle, el Koenigsegg Regera de 2015. La geometría es viejísima; lo que faltaba eran los imanes permanentes potentes y los procesos de fabricación para explotarla. Woolmer no inventó el flujo axial. Inventó la forma de hacerlo ligero y fabricable en serie.
Dónde está rodando esto ya
Aquí es donde la cosa se pone seria para los que amamos los caballos. YASA no es un experimento de laboratorio: está dentro de algunos de los coches más salvajes del planeta, y lleva años.
Ferrari fue el primer cliente OEM en volumen, en 2019, con el SF90 Stradale. Después llegaron el 296 GTB y el 296 Speciale. Lamborghini montó el flujo axial en el Revuelto híbrido de V12 y en el Temerario, que lleva tres motores axiales apoyando a un V8 biturbo. McLaren lo usa en el Artura. Y Koenigsegg fue de los primeros, con el Regera: dos YASA 750 en el eje trasero moviendo directamente las ruedas y un YASA 400 en el delantero.
El patrón salta a la vista: hypercars e híbridos de altísimas prestaciones. Que es justo el único sitio donde ahora mismo tiene sentido pagar por esta tecnología.
Y ha picado tanto a la competencia que Koenigsegg se sacó de la manga su propia respuesta: el motor Quark, con una topología que ellos bautizaron «Raxial Flux», una mezcla de axial y radial para robar lo mejor de cada uno. Cuando un fabricante de hypercars se pone a inventar palabras para competir contigo, es que has tocado algo gordo.
La progresión que dejó a la industria con la boca abierta
En 2025 YASA se dedicó a batir sus propios récords en cuestión de meses. Conviene contarlo en orden porque es fácil hacerse un lío.
En verano de 2025 presentó un prototipo de 13,1 kg que entregaba 550 kW —738 CV— para una densidad de potencia de 42 kW/kg, récord mundial no oficial. Casi el doble de lo que el resto de la industria consideraba el estado del arte. En octubre de 2025 llegó la versión refinada y más ligera, 12,7 kg, y pulverizó su propia marca: 750 kW, más de 1.000 CV de pico, para 59 kW/kg. Un salto del 40% sobre su récord anterior en pocos meses. Según el CEO de YASA, Joerg Miska, eso triplica la densidad de los mejores motores radiales del mercado. No son dos versiones del mismo coche; son dos hitos encadenados. Y no es simulación: es hardware rodando en el banco de pruebas, con una potencia continua estimada entre 350 y 400 kW.
El bombazo llegó en diciembre de 2025. YASA metió ese motor de 750 kW dentro de la rueda. Un sistema in-wheel —motor integrado en la propia rueda— capaz de dar más de 1.000 CV por rueda, combinado con un inversor de 15 kg y 1.500 kW. La compañía lo vende como el primer in-wheel del mundo «neutro en masa»: que no penaliza el peso no suspendido, el problema que hundió todos los intentos anteriores de meter el motor en la rueda. Su fundador, Tim Woolmer, lo resume sin medias tintas: hasta ahora la tecnología in-wheel era demasiado pesada, con poco par y poca potencia.
Ahora bien, seamos precisos, porque aquí es donde muchos medios exageran: ese in-wheel es un prototipo de laboratorio. Rueda en el dinamómetro, no en producción, y no hay fecha de serie. Si se confirma, cambia lo que un coche eléctrico puede ser. De momento es una promesa con muy buena pinta, no un producto que puedas comprar.
Por qué es tan difícil de enfriar (y por qué eso importa)
Hay una razón por la que el axial no se comió al radial hace veinte años, y no es solo el coste. Es el calor. Al empaquetar tanta potencia en un disco tan fino, disipar el calor se convierte en un problema de ingeniería brutal. La industria lleva años escalando soluciones de refrigeración: primero la camisa de agua y glicol rodeando el estátor, sencilla pero limitada; luego el chorro de aceite directo sobre las cabezas de bobina que usan un Tesla Plaid o un Porsche Taycan; y en la cima, la refrigeración directa del conductor, donde el líquido circula por dentro de conductores de cobre huecos, una técnica que hasta hace nada era territorio exclusivo del KERS de la Fórmula 1. YASA presume de refrigeración por ranura y de una gestión térmica avanzada precisamente porque sin resolver el calor, toda la ventaja de densidad de potencia se queda en el papel. Un motor que da 750 kW durante tres segundos y luego se ahoga no sirve de nada; la gracia está en esos 350-400 kW continuos que YASA dice sostener.
El hijo que voló: Evolito
Un detalle que casi nadie conecta. En 2021, el mismo año de la compra por Mercedes, YASA escindió una empresa hermana: Evolito, para llevar esta tecnología al aire. Y tiene todo el sentido del mundo. Si hay un sitio donde cada gramo cuenta más que en un coche, es en un avión eléctrico. El objetivo que Woolmer se marcó para los motores de aviación es de 50 kW/kg, la cifra que hace viable el vuelo eléctrico de verdad. Que el prototipo de coche de 2025 ya ronde los 59 kW/kg de pico dice mucho de hacia dónde va esto. El motor que empezó en un coche de hidrógeno que casi nadie recuerda podría acabar moviendo aeronaves. No está mal para un proyecto que nació porque un algoritmo universitario se colgó.
El freno que el folleto no menciona
Y llegamos a la letra pequeña. Toda esta maravilla tiene una pega del tamaño de un camión: el coste.
El motor axial exige procesos de fabricación mucho más precisos que el radial. YASA tuvo que desarrollar sus propias máquinas robóticas para construir estos motores —en sus palabras, tuvieron que «desarrollar las máquinas que desarrollan la máquina»—. A eso súmale materiales con una cadena de suministro menos madura. El radial lleva décadas fabricándose en cadenas amortizadas hasta el último céntimo; el axial no. Por eso, hoy por hoy, vive relegado al mercado de altas prestaciones.
Traducido: no vas a tener un motor de flujo axial en tu próximo utilitario. Por ahora es tecnología de coches que cuestan más que un piso. YASA está escalando —pasó de unos 1.000 motores al año hace un lustro a una nueva planta de Oxford de 60.000 metros cuadrados con capacidad para 25.000 unidades anuales, y su primera fábrica de 2018 ya se dimensionó para hasta 100.000—, pero escalar la producción no es lo mismo que abaratarla hasta el segmento B.
El radial, mientras tanto, no se va a ningún sitio. Es fiable, barato y de mantenimiento sencillo. Para la inmensa mayoría de coches eléctricos de calle sigue siendo la respuesta correcta. El axial es el bisturí de precisión; el radial, la navaja que vale para casi todo.
El alegato NEB
El flujo axial de YASA es la evolución más interesante del motor eléctrico en una década, y no es marketing: son coches que existen, ruedan y baten récords. Pero que nadie te venda que esto llega mañana a tu garaje. Durante los próximos años esto vive en el mundo de los seis ceros, reservado a quien puede pagar un hypercar. La verdadera revolución no será el récord de 59 kW/kg en un banco de Oxford. Será el día, si llega, en que este disco plano cueste lo mismo que la lata cilíndrica que llevas ahora. Ese día hablamos. Hasta entonces, es el juguete más caro y más brillante del sector.
Desconecta y disfruta.