Pininfarina Battista: el hipercoche «italiano» que por dentro es croata, lo paga India y lo matricula Alemania

El Pininfarina Battista se vende como el renacimiento de uno de los nombres más sagrados del automóvil italiano, el del hombre que le puso cara a media historia de Ferrari. Es, además, de los coches eléctricos más bonitos que se han hecho jamás, y uno de los más brutales: cerca de 1.900 caballos, de 0 a 100 en menos de dos segundos. Pero rasca un poco bajo esa carrocería preciosa y el sueño italiano se parte en cuatro banderas. El diseño es de Turín, sí. Las tripas son croatas. El dueño es indio. Y la sociedad que lo firma está registrada en Alemania. Así que la pregunta que NEB se hace no es cómo de rápido va, que va como un misil, sino otra mucho más espinosa de responder en la era eléctrica: ¿de quién es el alma de este coche?

Vamos a desmontarlo, porque detrás de la postal hay una historia que nadie cuenta entera.

Lo que es, con las cifras en la mano

El Battista se presentó en el Salón de Ginebra de 2019 y entró en producción en 2022, con una tirada máxima anunciada de 150 unidades repartidas por el mundo. Monta cuatro motores eléctricos que suman 1.417 kW (unos 1.900 hp, o 1.927 CV) y, según los datos de producción, 2.340 Nm de par. La batería es de 120 kWh. Las cifras de aceleración son de otra galaxia: la propia marca declara el 0 a 100 en 1,86 segundos. En velocidad punta, la ficha comercial habla de 350 km/h, mientras que en una prueba en el circuito de Natrax, en India, se midieron 358 km/h; son dos cosas distintas y conviene no mezclarlas. Pesa 2.302 kilos, se fabrica a mano en la sede de Pininfarina en Cambiano, Italia, y lleva el nombre de Battista «Pinin» Farina, el fundador de la casa, como homenaje.

Para medirlo hay que ponerlo al lado de sus contemporáneos. Su gemelo técnico, el Rimac Nevera, empezó a entregarse en 2022 con 1.914 hp, 2.360 Nm, la misma batería de 120 kWh y un 0 a 100 oficial de 1,97 segundos. El Lotus Evija, que llegó a sus primeros clientes en 2024, declara cerca de 2.000 caballos y 1.887 kilos, más de 400 menos que el Battista. Y el Ferrari F80, presentado en 2024, se conforma con 1.200 CV híbridos, pero pesa 1.525 kilos en seco y desarrolla en Maranello su tren motriz. Tres maneras de hacer un hipercoche en la misma década, y el Battista es la única que compra fuera el músculo.

Sobre el papel es un hiperdeportivo italiano de manual: nombre legendario, diseño escultural, prestaciones demenciales. El problema aparece cuando preguntas de dónde sale cada pieza de esa receta.

La casa que vistió a Ferrari, y la marca nueva que es el Battista

Para entender la rareza del Battista hay que entender qué es Pininfarina, porque casi nadie lo tiene claro. Pininfarina nació como casa de diseño y carrozado, la mejor del mundo: suya es la carrocería de buena parte de los Ferrari más hermosos de la historia, y de trabajos para Alfa Romeo, Lancia, Peugeot y medio planeta. De los cinco grandes de Maranello que repasamos en Not Enough Cylinders, del 288 GTO al LaFerrari, cuatro salieron de su tablero: el 288 GTO, el F40, el F50 y el Enzo. El quinto, el LaFerrari de 2013, ya lo dibujó el centro de estilo de la propia Ferrari, y esa ruptura dice mucho de lo que vino después. Pero fue más que un estudio de diseño. Durante años también fabricó coches enteros por encargo de otras marcas, como el Alfa Romeo Brera y Spider, el Mitsubishi Colt CZC o el Ford Focus CC. E incluso vendió algún coche con su propio nombre, como el Pininfarina Spidereuropa de los años ochenta, derivado del Fiat 124 Spider. Diseñar, carrozar y fabricar son cosas distintas, y Pininfarina hizo las tres.

Lo nuevo llegó de una forma muy del siglo XXI. El grupo indio Mahindra anunció a finales de 2015 la compra de Pininfarina SpA, la histórica casa de diseño, en una operación que se cerró en 2016. Y en 2018 levantó una marca aparte, Automobili Pininfarina, una empresa distinta, registrada en Múnich y con diseño en Turín, nacida para lanzar coches de marca propia Pininfarina de altas prestaciones. El Battista es el primer modelo de esa marca nueva, y ese es el sentido exacto en el que es un estreno: no el primer coche de la historia con el nombre Pininfarina, sino el primero de Automobili Pininfarina. Un momento bonito. Con una trampa dentro.

El corazón prestado

La trampa es esta: para tener por fin coche propio, Pininfarina tuvo que pedirle el corazón a otro. Toda la parte que de verdad mueve a un eléctrico, la batería de 120 kWh y los cuatro motores, procede de Rimac, la firma croata de Mate Rimac que fabrica el Nevera. El Battista y el Rimac Nevera son, por debajo de la piel, parientes muy cercanos, hasta el punto de que la batería y los motores salen de las instalaciones de Rimac en Sveta Nedelja, Croacia, antes de viajar a Cambiano para el montaje final a mano. El cerebro eléctrico, el músculo y la base técnica son croatas. Lo italiano es lo que ves y lo que tocas.

Despacharlo como «un Rimac con otra carrocería» sería falso. Pininfarina pone el diseño, que es suyo y espectacular, la carrocería, el interior, el reglaje del chasis, el carácter de conducción y el montaje artesanal. Compartir plataforma o mecánica no es ningún pecado, lo hace toda la industria. Pero conviene llamar a las cosas por su nombre: en el Battista, la base eléctrica que lo hace volar es de Croacia, mientras que el diseño, la carrocería, el interior, el reglaje del chasis y la integración de todo ello, incluido el ajuste del reparto vectorial de par que afinaron ingenieros de Automobili Pininfarina en Italia, es trabajo propio. No es solo maquillaje: calibrar e integrar un coche así es ingeniería de verdad.

Y hay una vuelta de tuerca que juega a favor de Pininfarina. El diseño, firmado por Luca Borgogno, no es un adorno pegado sobre una base ajena: es precisamente aquello en lo que la casa es la mejor del mundo desde hace casi un siglo. Se puede argumentar que, para una firma que nunca fue fabricante de motores sino maestra de la forma, el alma de un Pininfarina siempre vivió en la carrocería, no debajo del capó. Desde ese punto de vista, el Battista sería más fiel a su esencia de lo que parece: la parte que Pininfarina siempre aportó a los Ferrari era justo la que aporta aquí, la belleza, y el motor nunca fue suyo tampoco entonces. La diferencia es que antes el nombre del morro era Ferrari y ahora es el suyo.

Quién es el que pone el corazón

Conviene conocer a quien pone las tripas, porque ahí está media gracia de la historia. Rimac no es un gigante centenario: es la empresa que levantó Mate Rimac, un croata que hacia 2007 empezó a convertir a eléctrico un viejo BMW Serie 3 en un garaje, por pura cabezonería, cuando se le reventó el motor de gasolina; fundó la compañía en 2009 y en 2011 aquel BMW ya batía récords. De ese experimento salió una empresa que, en poco más de una década, se ha convertido en la referencia mundial de la mecánica eléctrica de altísimas prestaciones, hasta el punto de vender sus baterías y trenes motrices a marcas con mucha más solera que ella. Grandes fabricantes se fijaron en ella. Porsche entró en su capital y en 2021 nació Bugatti Rimac, con el 55% para el grupo de Mate Rimac y el 45% para Porsche. En septiembre de 2026 Porsche cerró su salida, vendiendo su parte a un consorcio liderado por el fondo neoyorquino HOF Capital, y el grupo croata sigue mandando en Bugatti con ese 55%.

O sea: el corazón del hiperdeportivo con el apellido más italiano lo fabrica la misma gente que hoy controla Bugatti, una empresa fundada en 2009 que partió de un garaje. La casa con un siglo de prestigio pone el nombre; la startup pone la ingeniería que de verdad mueve el coche.

¿De quién es el alma? La pregunta que el eléctrico ha cambiado

Aquí está el nudo. Ni siquiera en la gasolina todas las marcas fabricaban su propio motor: ahí están el McLaren F1 con corazón BMW o los Pagani con mecánica Mercedes-AMG, coches cuya identidad va pegadísima a un motor que compraron fuera. Pero aquellos motores eran piezas casi a medida, exclusivas, que definían el carácter del coche. Lo que hace el eléctrico es distinto y más radical: estandariza el corazón. La batería y los motores de altas prestaciones los domina un puñado de proveedores, y lo que venden se parece cada vez más de un coche a otro. El músculo deja de ser un rasgo de marca y pasa a ser un componente de catálogo que compras a Rimac, o a quien sea, y montas bajo la carrocería que quieras.

El Battista es el caso de laboratorio perfecto de ese cambio. Un nombre italiano con un siglo de prestigio, montado sobre el corazón de una firma croata que en 2019 casi nadie conocía. No es que Pininfarina haya hecho trampa: es que el eléctrico concentra el corazón en pocas manos y lo vuelve intercambiable, y eso obliga a preguntarse qué distingue de verdad a una marca cuando el músculo se compra hecho. Lo que queda como suyo (el diseño, la carrocería, la integración, el carácter) es mucho, y no es moco de pavo. Pero ya no incluye el órgano que de verdad mueve el coche.

Las cuatro banderas

Si juntas toda la geografía del Battista, sale el hiperdeportivo más apátrida que se vende como patriótico. El nombre y el diseño son italianos, de Turín. La propiedad es india: Mahindra, el conglomerado que anunció la compra de la casa de diseño en 2015 (cerrada en 2016) y levantó la marca de coches en 2018. La sociedad que lo produce, Automobili Pininfarina, está registrada en Alemania, en Múnich. Y la mecánica que lo mueve es croata, de Rimac. Cuatro países en un solo coche que la gente, al verlo, da por 100% italiano sin pestañear.

Eso no es un defecto, es un retrato de época. Así se hacen hoy los hiperdeportivos eléctricos de baja tirada: una marca pone el nombre y la cara, un especialista pone el tren motriz, un fondo o un grupo grande pone el dinero, y el conjunto se ensambla donde convenga. El Battista no esconde esta realidad, la encarna mejor que ningún otro, y por eso es tan interesante de contar. Es bonito, es bestia y es, a la vez, un rompecabezas de banderas.

La pista española: Ginebra 2019 y un taller de Barcelona

El Battista no fue el único hiperdeportivo eléctrico con apellido ilustre que se destapó en el Salón de Ginebra de 2019. En el mismo salón apareció el Hispano Suiza Carmen, el regreso eléctrico de la marca de Barcelona que en los años veinte se medía con Rolls-Royce: 1.019 CV, batería de 80 kWh, 19 unidades previstas a partir de 1,5 millones de euros antes de impuestos y montaje en Barcelona. Su tren motriz se desarrolló con QEV Technologies, una ingeniería barcelonesa nacida en 2013 como CR Tech, del entorno de Campos Racing. Mismo año, mismo escaparate, misma receta de nombre histórico con corazón eléctrico de especialista. Con una diferencia que escuece: el Carmen buscó ese corazón en casa.

Y la coincidencia tiene otra vuelta. Desde la temporada 2015-2016, las operaciones de carrera del equipo Mahindra de Fórmula E corrieron a cargo de Campos Racing y QEV Technologies, con buena parte del trabajo hecho en sus instalaciones cerca de Barcelona. El mismo grupo indio que compró Pininfarina y pagó el Battista confió durante años su escudería eléctrica a ingenieros catalanes, y para el corazón de su hiperdeportivo de calle se fue a Croacia. España tenía en casa parte del oficio que el Battista fue a comprar fuera. Del lado del cliente, no hemos encontrado constancia pública de ningún Battista matriculado en España.

Las pegas

Como objeto, el Battista quita el hipo, y fingir lo contrario sería hacerle la pelota. Pero tiene puntos que conviene no tragarse enteros. El primero es el peso: 2.302 kilos es una barbaridad para algo que se vende como hiperdeportivo, la misma losa que arrastra su primo Rimac, porque esos 120 kWh de batería pesan lo que pesan. El segundo es de fondo y es de cartera: por unos 2,2 millones de euros antes de impuestos, el precio de lanzamiento que publicó la prensa del motor, estás comprando una base técnica que, con otra carrocería y otro escudo, también está en el Rimac Nevera. Pagas un buen pico por el diseño, el acabado a mano y, sobre todo, por el apellido del morro.

Nada de esto lo convierte en mal coche, porque como pieza de diseño e ingeniería de carrocería es sobresaliente. Pero quien compre un Battista pensando que se lleva una máquina íntegramente italiana, concebida de la A a la Z en Italia, se lleva otra cosa: una obra de arte italiana con el corazón comprado fuera.

El alegato

El Battista no es un fraude, que quede claro, y sería muy fácil y muy barato tirar por ahí. Es un coche precioso, endiabladamente rápido, y la parte que Pininfarina firma la firma de maravilla. Pero es la prueba más elegante de cómo el eléctrico está reescribiendo qué significa una marca. Cuando el corazón de un coche lo fabrican un puñado de proveedores y se compra hecho, el escudo del morro pesa cada vez más por lo que aporta alrededor (diseño, integración, carácter, historia) y cada vez menos por lo que hay bajo la carrocería, que puede ser el mismo que el del vecino. No es que la marca se quede solo en estética; es que su parcela de ingeniería se encoge hacia todo lo que no sea el tren motriz.

Y hay una ironía final que lo corona. La casa que durante casi un siglo le puso la cara más bonita a los Ferrari, la que convirtió motores ajenos en obras de arte sobre ruedas, cuando por fin ha querido una marca de coches con su propio nombre, ha tenido que pedirle el corazón a un croata que empezó convirtiendo un BMW a eléctrico en un garaje. Pininfarina sabía dar cara como nadie. Lo que nunca fabricó fue un motor propio. La pregunta no es si el Battista es italiano. Es qué significa ser italiano, o alemán, o lo que sea, cuando el músculo del coche viaja en un palé desde Croacia.

Desconecta y disfruta.

Imágenes: Vauxford (CC BY-SA 4.0) · Alexander Migl (CC BY-SA 4.0) · Calreyn88 (CC BY-SA 4.0) · Calreyn88 (CC0) · Calreyn88 (CC BY-SA 4.0), vía Wikimedia Commons.