Henney Kilowatt: el eléctrico de 1959 que montó el dueño de las baterías
El hombre que montó el coche eléctrico se preguntaba si perdía el tiempo con las baterías del coche eléctrico. Lo cuenta Victor Wouk, un ingeniero al que acudió Feldmann, y lo cuenta con sus palabras en una entrevista grabada en 1999. Ese es el Henney Kilowatt: un Renault Dauphine sin motor de gasolina, con plomo donde antes iba el equipo de gasolina, que en 1959 y 1960 se ofreció en Estados Unidos como el coche del mañana y que, según el museo de McLean County, dejó unos setenta ejemplares guardados quince años en un almacén de Illinois.
La cifra que más se repite es 47 unidades vendidas, y es de las pocas que aguanta bien el cruce de fuentes. Lo que no cuadra es todo lo demás: cuántos se fabricaron, cuántos Dauphine compró el hombre del proyecto, quién hizo qué y qué prometían los folletos frente a lo que daba el coche.
1959: un Dauphine sin motor y un dueño con baterías
El Renault Dauphine era, según Lancaster Insurance, el segundo coche importado más popular de Estados Unidos, solo por detrás del Volkswagen Escarabajo. Las cifras de ventas del Dauphine allí, que publicó Auto-Motor en 2006, son 28.000 coches en 1957, 57.000 en 1958 y 102.000 en 1959. Un coche pequeño, de motor trasero y poco peso. Una base perfecta para quien quisiera enchufarlo.
Quien quiso se llamaba C. Russell Feldmann, presidente de National Union Electric Company, un grupo que según Lancaster controlaba también la fábrica de baterías Exide, el fabricante de aspiradoras Eureka Williams y la carrocera Henney Motor Company, especializada en ambulancias, coches fúnebres y limusinas. Léase otra vez: en el mismo grupo había una fábrica de baterías, un fabricante de aspiradoras y una carrocera. Lancaster añade que Feldmann creía que un coche eléctrico le daría mucha publicidad.
Son dos hechos atribuidos y no decimos que uno explique el otro. Lo que sí se ve es que el grupo tenía muchas de las piezas de un coche eléctrico menos el coche. El coche lo puso Renault.
Cuántos Dauphine compró Feldmann depende de a quién creas. Consumer Guide habla de cien carrocerías sin tren motriz. Motorpasión recoge que Henney compró a Renault las piezas de un centenar de unidades. Autoblog escribe que Feldmann encargó doscientas. Y Victor Wouk recordaba en 1999 que Feldmann compró «unos treinta y cinco» y les quitó todo lo de dentro. Volveremos a esto.
Sobre el origen de la idea tampoco hay unanimidad: según Green Car Reports el empujón vino de las compañías eléctricas, que querían un coche pequeño para sus lectores de contador.
Lo que llevaba debajo
El primer Kilowatt, el de 1959, funcionaba a 36 voltios, con baterías de plomo-ácido de las que se usan en los carritos de golf, según el Lane Motor Museum. La mayoría de las fuentes hablan de dieciocho elementos de 2 voltios en serie. Algunas describen seis baterías de 6 voltios, que sumarían los mismos dieciocho elementos: la cuenta cuadra, así que no lo contamos como contradicción. El de 1960 duplicó el voltaje a 72, con doce baterías de 6 voltios. El motor eléctrico, de 7,1 hp según el Lane Motor Museum, iba detrás, donde el Dauphine lleva el de gasolina. Lancaster explica que el equipo eléctrico ocupaba el compartimento delantero, por lo que el coche se quedaba sin maletero. El cargador viajaba a bordo, con un cable de 25 pies, unos ocho metros según Lancaster, y se enchufaba a una toma doméstica; el museo de McLean County habla de ocho a diez horas de carga.
Las prestaciones que anunciaron los folletos fueron unas 40 millas por hora y unas 40 millas de autonomía para el modelo de 1959, es decir, unos 64 km/h y unos 64 kilómetros; el Lane Motor Museum habla de 35 mph de velocidad anunciada y 40 millas de autonomía. Para el de 1960, hasta 60 millas por hora y 60 de autonomía, unos 97 km/h y unos 97 kilómetros. Hagerty y Curbside Classic dudan de que se pudieran lograr las dos cosas a la vez, y señalan que la autonomía caía cuando se circulaba deprisa. El catálogo plegable de Henney Motor Company que conserva el museo Henry Ford, de hacia 1960 y titulado «The New Electric Powered Automobile», da según la ficha del museo una velocidad de crucero de unas 30 mph y una autonomía de unas 40 millas, es decir, unos 48 km/h y unos 64 kilómetros. Son cifras de folleto, y hay que compararlas con algo.
El Dauphine de gasolina, según Wikipedia, tenía un motor de 845 cc y llegaba a 112 km/h. El Kilowatt de 1960, con la promesa más optimista, llegaba a 97.
La calefacción costaba 400 dólares aparte, según Lancaster.
El controlador, el aparato que manda la corriente al motor, se lo atribuyen a Victor Wouk Wikipedia, que dice que lo diseñó, y Hagerty, que habla de un equipo del Caltech dirigido por él. No era un controlador enteramente electrónico: según Wikipedia combinaba relés y diodos para cambiar las configuraciones de baterías y motor. Wikipedia añade que algunas fuentes lo llaman el primer eléctrico con transistores y que el artículo lo desmiente. Pero la propia entrevista de Wouk sitúa su contacto con Feldmann dos o tres años después de fundar su empresa, a finales de 1959. Esa discrepancia queda abierta.
Cuánto pesaba y cuánto costaba
Según Wikipedia, el Kilowatt pesaba 907 kilos en 1959 y 968 en 1960. El Dauphine de gasolina pesaba 650. Son 257 kilos de más con el primero y 318 con el segundo. Barnfinds cuenta 768 libras de baterías y Hagerty unas 800, es decir, entre 348 y 363 kilos de plomo.
Un dato para ilustrar la masa del plomo. El Peugeot VLV de 1941, el eléctrico de carteros y médicos de la Francia ocupada, pesaba en total 350 kilos, 160 de ellos de baterías, según L’Aventure Peugeot. Las baterías del Kilowatt, solas, pesaban lo que el VLV entero. No son el mismo coche ni tienen las mismas plazas o prestaciones: el dato solo enseña cuánto plomo hacía falta dieciocho años después para mover un coche de 907 kilos.
El precio previsto era de 3.600 dólares, según Wikipedia, Hagerty y Green Car Reports; el museo de McLean County habla de 3.500. Lancaster lo describe como casi el doble de un Dauphine estándar, y Consumer Guide y Lancaster lo comparan con un Oldsmobile 98 bien equipado. Es decir: por el precio de una berlina grande americana de la época te vendían un coche francés pequeño que prometía como mucho 97 km/h.
Wikipedia recoge además un problema de fabricación: Eureka Williams no consiguió producir el sistema de 72 voltios con la rapidez ni al coste necesarios para llegar a ese precio objetivo.
Los clientes: los lectores de contador
El Kilowatt no se vendió en concesionarios con cola de gente. Se vendió sobre todo a compañías eléctricas, que lo querían para el trabajo de calle. El museo de McLean County cita a Atlantic City Electric, Louisiana Power & Light y Commonwealth Edison. Una empresa que vende electricidad compra un coche que consume electricidad: tiene lógica de sobra.
Cuántos compraron las eléctricas tampoco está cerrado, pero aquí las cifras sí encajan con el total. U.S. News & World Report dijo el 20 de marzo de 1967 que 35 coches fueron a compañías eléctricas. Los registros de la empresa que recoge Motorpasión hablan de 24 coches de 36 voltios y 8 de 72, un total de 32. Menos de quince, según Wikipedia, llegaron a compradores particulares. Treinta y dos o treinta y cinco, más menos de quince, es compatible con los 46 o 47 que cuentan Eureka y el museo de McLean County.
Compara con el Dauphine de gasolina. En 1959 se vendieron 102.000 en Estados Unidos, según las cifras de Auto-Motor de 2006. Contra 47 Kilowatt vendidos en total entre 1959 y 1960, según la historia corporativa de Eureka. Más de dos mil Dauphine de gasolina por cada Kilowatt. Es un año contra dos, pero el orden de magnitud no cambia.
La pregunta de Feldmann
Aquí está el dato que no sale en los folletos. El 17 de enero de 1999, Victor Wouk dio una larga entrevista al IEEE History Center, que se conserva como historia oral. Wouk cuenta que Feldmann, que estaba retirado y era rico, quería hacer algo bueno por la humanidad. Había comprado unos treinta y cinco Dauphine a Renault y les había quitado todo lo de dentro. Le dijeron que necesitaba un control electrónico moderno y le recomendaron a Wouk. Según Wouk, ese contacto llegó dos o tres años después de fundar su empresa, a finales de 1959; es decir, después de los años de fabricación que dan las fuentes, 1959 y 1960.
Wouk recuerda que Feldmann le preguntó si estaba perdiendo el tiempo intentando conseguir baterías para coches eléctricos y si los eléctricos funcionarían alguna vez. Wouk escribió al presidente del Caltech, Lee DuBridge, que convocó un miniseminario de químicos, físicos e ingenieros. La conclusión que recuerda es que existían pares electroquímicos con mucha más densidad de energía que las baterías de plomo. Según Wouk, Feldmann le dijo que le llamara cuando hubiera baterías mejores.
Sobre las prestaciones, Wouk dice que creía que el coche tenía unas 30 millas de autonomía y que su control podría subirlas a 35. Es una estimación suya, no una medición: la entrevista no dice qué coche ni qué baterías ni en qué condiciones, y el control modificado sería una unidad experimental que, según él, costaría unos 100.000 dólares. Treinta millas no refutan las sesenta del anuncio de 1960; pueden referirse a otro coche, a otras baterías o a otro uso. Lo que sí consta es el diagnóstico, con sus palabras: «el problema real era la batería», que no almacenaba suficiente energía. En el texto que hemos leído no aparece el nombre Henney ni Kilowatt.
Setenta coches en un almacén
Según el museo de McLean County de Illinois, unos setenta Kilowatt sin vender estuvieron guardados quince años en un almacén de la calle South Center, en Bloomington, la ciudad donde se ensamblaron los coches. En el verano de 1975 se llevaron a Tiffany Motor Corp., en Opa-locka, Florida.
Las cuentas no cierran. Si se fabricaron 100 y se vendieron 47, sobran 53, no 70; y si se suman 70 a los 47, salen 117. Las fuentes que hemos leído no aclaran si en el almacén había coches terminados, conversiones a medias o carrocerías. Qué fue de ellos en Florida lo cuentan de tres maneras distintas Hagerty, Green Car Reports y Lancaster, y no coinciden. Por eso lo dejamos aquí.
Supervivientes, quedan pocos. Wikipedia cuenta entre cuatro y ocho, y Lancaster cuatro. Wikipedia añade que el de número de serie 0001 y el prototipo marcado «EXPERIMENTAL» se vendieron a un coleccionista a principios de los años 2000.
Datos que no cuadran
Las fuentes sobre el Kilowatt se contradicen en bastante más de lo que se imagina. Estos son los puntos principales:
- Cuántos se fabricaron. La historia corporativa de Eureka, que cita Wikipedia, dice que se fabricaron 100 y se vendieron 47. Hagerty, Barnfinds y Green Car Reports hablan de 43 completos. Lancaster y Autoblog hablan de unos 200 al principio. El Lane Motor Museum habla de unos 120 entre 1959 y 1961.
- Cuántos Dauphine compró Feldmann. Cien, doscientos o «unos treinta y cinco», según quién hable.
- Cuántos había en el almacén. Unos setenta según el museo de McLean County, cuando 100 fabricados menos 47 vendidos son 53.
- El motor. Lancaster y Hagerty hablan de un motor de General Electric; Wikipedia dice que lo diseñó y fabricó Eureka Williams. El Lane Motor Museum, Wikipedia y Hagerty coinciden en que iba detrás.
- Quién hizo el controlador y cuándo. Wikipedia y Hagerty atribuyen el trabajo a Wouk; su entrevista sitúa el contacto con Feldmann dos o tres años después de finales de 1959.
- Las prestaciones. 40 y 40 en 1959, 60 y 60 en 1960, según los anuncios. Lancaster y el Lane Motor Museum dan 35 mph para el primer modelo. Wouk estima unas 30 millas, sin precisar coche ni condiciones.
Y hay cosas que parecen contradicciones y no lo son: 47 vendidos y 32 o 35 a eléctricas suman con los menos de quince de particulares, y dieciocho elementos de 2 voltios son seis baterías de 6.
En este texto mandan los datos que se repiten en varias fuentes y se atribuyen siempre. Lo que no se ha podido corroborar se deja fuera.
El primer eléctrico de serie que no fue
Internet repite que el Kilowatt fue el primer eléctrico fabricado en serie. No lo fue. A principios del siglo XX, Detroit Electric y Milburn fabricaron miles de eléctricos al año, según Electric Vehicles News. Y en plena guerra, la Francia ocupada produjo el Peugeot VLV, con 377 unidades entre 1941 y 1943, y la CGE-Tudor de Jean-Albert Grégoire, de la que se hicieron unas 200. Producción contra producción: 377 VLV fabricados bajo ocupación militar frente a 100 Kilowatt fabricados, según Eureka, con un grupo industrial americano detrás.
Curbside Classic lo describe como el intento de eléctrico de producción de la posguerra, y esa es una frase que sí se sostiene. Su mejor argumento publicitario lo recoge el museo de McLean County, que cita el folleto: «el coche del mañana».
Wouk y la EPA
Wouk no se retiró. Según Wikipedia, en 1972 construyó un híbrido: un Buick Skylark con motor rotativo del Mazda RX-2, que se probó en la EPA en Ann Arbor. La EPA le concedió en 1974 una subvención de 33.000 dólares, que cita el New York Times. En su entrevista de 1999, Wouk cuenta que el híbrido se probó en la EPA y que parecía muy atractivo, pero que la EPA y otros no vieron con buenos ojos la idea porque decían «los híbridos apestan».
Alegato
Dicen que en 1960 el mundo no estaba preparado para el coche eléctrico. Motorpasión lo apunta con un «quizá» y se repite en media red. Excusa de manual. Las eléctricas compraron para un uso concreto, y eso demuestra demanda de nicho, no un mercado. El que mejor lo explicó fue un ingeniero: el problema real era la batería.
La culpa no era del cliente. Un coche de 968 kilos que carga ocho o diez horas, que promete 97 km/h con entre 348 y 363 kilos de plomo y que cuesta como una berlina grande americana se vende a quien tiene un trabajo concreto que hacer con él. A nadie más. Feldmann, según Wouk, acabó preguntando si los eléctricos funcionarían alguna vez.
Lo mejor del caso es el hombre. Tenía una fábrica de baterías en su grupo, montó un coche eléctrico esperando publicidad, según Lancaster, y después, según Wouk, preguntaba si perdía el tiempo con las baterías. Cuando el que montó el coche duda de lo que lleva debajo, el cliente haría bien en mirar los números.
Sesenta y siete años después seguimos escuchando el mismo eslogan: el coche del mañana. ¿Cuántos mañanas más hacen falta?
Desconecta y disfruta.