Lotus Evija: el hiperdeportivo que reniega de la idea que hizo grande a Lotus
Colin Chapman resumió el oficio de hacer deportivos en tres palabras: simplifica y añade ligereza. Esa frase es Lotus entera metida en una receta. Pues bien, el Lotus Evija declara 1.887 kilos, cerca de 2.000 caballos y un precio por encima de los dos millones de libras. Es, en su concepto, lo contrario del coche que hizo grande a la marca. No es un Lotus que lleva su filosofía al extremo: es un Lotus que ha decidido jugar a otra cosa. Y por eso merece que lo miremos de frente, sin el folleto delante, porque el Evija cuenta una historia sobre lo que queda de Lotus que nadie está contando entera.
El evangelio que Lotus repitió durante sesenta años
Para medir el giro hay que entender la religión. Chapman no decía «haz coches rápidos». Decía algo más fino: que añadir potencia te hace más rápido en las rectas, pero quitar peso te hace más rápido en todas partes. Menos kilos son mejor freno, mejor giro, mejor todo, sin gastar un euro más en motor. Esa obsesión parió el Elise original de 1996, que rondaba los 725 kilos y se conducía como si leyera tu pensamiento. Lotus no fue nunca la marca de la fuerza bruta. Fue la marca que ganaba quitando, no poniendo.
Hay quien defiende el Evija recordando que Lotus también fue innovación: arquitecturas y aerodinámicas que nadie se atrevía a probar. Cierto, pero esa innovación nacía del mismo sitio. Quitar peso era el principio y todo lo demás eran maneras de servirlo. La ligereza era la ventaja más valiosa de la casa y la más difícil de copiar, y ahí es donde duele el Evija.
No era pose: era lo que ganaba carreras
Lo de la ligereza no era un eslogan para folletos. Era la receta con la que Chapman humilló a rivales con más presupuesto en la Fórmula 1. Mientras los demás agrandaban motores, él reinventaba la estructura del coche. El Lotus 25 de 1962 fue el primer Fórmula 1 con chasis monocasco, que la propia Classic Team Lotus matiza como «(semi) monocasco», y resultó decisivo para jubilar los chasis tubulares en la categoría. Dieciséis años después, el Lotus 79 llevó al límite el efecto suelo y Mario Andretti ganó con él el Mundial de 1978. Son dos etapas distintas y conviene no mezclarlas: la del monocasco, con Jim Clark de estandarte a principios de los sesenta, y la aerodinámica de finales de los setenta, cuando Clark llevaba una década muerto.
Ese es el linaje que lleva el Evija en el morro. No el de una marca que hacía coches ligeros porque no sabía hacer otra cosa, sino el de una casa que convirtió el «menos es más» en títulos y en inventos que copió medio mundo.
Jarama, el circuito donde Lotus ganó con el corazón roto
Ese linaje tiene dos capítulos escritos en Madrid, y casi nadie los cuenta junto al Evija. El 12 de mayo de 1968, el Gran Premio de España volvió al calendario del Mundial en el recién estrenado Jarama. Era la primera carrera después de la muerte de Jim Clark, que se había matado en abril en una prueba de Fórmula 2 en Hockenheim. Cinco días antes, en los entrenamientos de Indianápolis, había muerto también Mike Spence, su sustituto. Chapman, destrozado, ni siquiera viajó a España. Graham Hill salió sexto con el Lotus 49, llegó a la cabeza y ganó por 16 segundos a Denny Hulme. Aquel triunfo levantó a un equipo que estaba de luto, y lo levantó en el Jarama.
Diez años después, el 4 de junio de 1978, el mismo circuito vio a Andretti salir desde la pole y ganar con el Lotus 79, con Ronnie Peterson segundo en el otro 79. Doblete. El coche que pegaba el monoplaza al suelo con aerodinámica, en lugar de con kilos de alerón, pasó por Madrid humillando a todo el que tenía delante. Eso es Lotus en España: un circuito al norte de la capital donde la idea de Chapman ganó dos veces, una de ellas sin Chapman en el muro.
Y el Evija, ¿qué pinta en España?
Poca cosa, y no por falta de concesionarios: Lotus vende hoy en España el Eletre, el Emeya y el Emira. El Evija es otra liga. Km77 lo sitúa en torno a 2,3 millones de euros antes de impuestos, con una señal de 290.000 euros solo para reservarlo. Súmale el IVA del 21 % y el coche se planta por encima de los 2,7 millones. El impuesto de matriculación, eso sí, le sale a cero: como no emite CO2 por el escape, tributa al tipo del 0 %, igual que un utilitario eléctrico. Un coche de casi tres millones paga de matriculación lo mismo que un Dacia Spring.
No hemos encontrado ninguna constancia pública de un Evija matriculado en España. Lo dejamos dicho así, sin inventar: si alguno circula con placa española, su dueño lo lleva con una discreción que no casa con el coche. La única relación del Evija con nuestro país, hoy, es la que le dan las curvas del Jarama a la marca que lo firma.
Lo que es el Evija, con las cifras de Lotus en la mano
Ahora el coche, y conste que como pieza de ingeniería es una barbaridad. Lotus lo presentó en julio de 2019 con el nombre interno Type 130. Lleva cuatro motores eléctricos, uno en cada rueda, de 375 kW por cabeza: 1.500 kW en total, unos 2.000 caballos, y con esa cifra Lotus lo vendió como el coche de producción más potente del mundo. La marca declara 1.704 Nm de par, menos de tres segundos de 0 a 100, 9,1 segundos de 0 a 300 y una punta limitada a 350 km/h. La primera batería, desarrollada con Williams Advanced Engineering, era de 70 kWh; en 2022 Lotus la cambió por una de 93 kWh que suministra Hyperbat, del grupo Unipart. La autonomía que anunció en el lanzamiento fue de 400 kilómetros WLTP. Autocar le pone un precio de 2,4 millones de libras. Lotus anunció un máximo de 130 unidades, aunque en 2024 su jefe para Europa evitó confirmar si se mantiene ese tope. Todas las prestaciones son cifras del fabricante: nadie las ha medido de forma independiente.
El motor por rueda tiene sentido técnico. Cada esquina recibe su propio par, de forma independiente, y eso permite ayudar al coche a girar empujando más con la rueda exterior que con la interior, algo que ningún diferencial mecánico consigue con esa precisión. Si quieres entender qué hay detrás, en NEB ya contamos los tipos de motores eléctricos que mueven un coche, el inversor que los gobierna y por qué casi todos los eléctricos van con una sola marcha, que es justo lo que lleva cada motor del Evija. Lo malo es la factura en la báscula: cuatro motores, cuatro inversores y 93 kWh de celdas pesan, y de ahí salen los 1.887 kilos. El Evija pesa lo que dos Elise de 1996 y medio. La marca del gramo firmando un coche con el peso de una furgoneta.
Por qué el reproche no es «no lo intentaron»
Aquí es fácil equivocarse de crítica. Lotus sí peleó el peso. El monocasco de fibra de carbono pesa, según la marca, 129 kilos. El objetivo que anunció en 2019 fue de 1.680 kilos para el coche entero, y aunque la cifra final subió a 1.887, detrás hay un trabajo de aligeramiento de verdad. Es más: el Evija pesa más de 400 kilos menos que su gran rival, el Rimac Nevera, que en la ficha de Rimac declara 2.300. Negar ese esfuerzo sería mentir y le regalaría la discusión a los defensores del coche.
El reproche de NEB va por otro lado: Lotus no fracasó al aligerar el coche, Lotus eligió fabricar el tipo de coche que contradice lo que Lotus significaba. Un hiperdeportivo eléctrico de 2.000 caballos necesita una batería enorme para alimentar semejante potencia, y esa batería no baja de las casi dos toneladas por mucho carbono que le metas alrededor. La categoría entera es incompatible con el credo de Chapman. La marca que se definía por no hacer ese coche ha puesto su buque insignia justo ahí. El problema del peso en el eléctrico tiene caras peores, como el GMC Hummer EV y sus cuatro toneladas, pero a GMC nadie le pedía ligereza. A Lotus, sí.
Por qué el Evija y no el Eletre
Alguien dirá: si quieres hablar del Lotus menos Lotus, el pesado de verdad es el SUV, el Eletre, que ronda las dos toneladas y media. Cierto. Pero que un SUV familiar renuncie a la ligereza es triste y es esperable; nadie compra un todocamino esperando un Elise. El Evija es otra cosa: es el deportivo insignia, el coche llamado a encarnar el alma de la marca, el que debería llevar la antorcha de Chapman por encima de todos. Que la renuncia la firme precisamente el superdeportivo, y no el SUV de la familia, es lo que la convierte en declaración de principios. Por eso el dedo se pone en el Evija.
Quién manda ahora, y a qué juega
Esto no sale de la nada. Desde 2017 Lotus la controla el gigante chino Geely, que compró el 51 % de la marca y la sacó de años de números rojos y dueños de paso. Sin ese rescate probablemente no habría ni Evija ni Lotus de la que hablar, así que esto no va de nostalgia contra los nuevos dueños. Va de rumbo.
Tiene gracia, además, que Lotus ya estuvo en el nacimiento del eléctrico moderno mucho antes que Geely. El primer Tesla Roadster, el de 2008, se montaba sobre un chasis derivado del Elise, y Lotus le fabricó en Hethel los coches sin motor que Tesla terminaba: el contrato era de 2.500 unidades y venció a finales de 2011. La marca de la ligereza le dio a Tesla su primer coche, y once años después presentó un eléctrico que pesa casi 600 kilos más que aquel Roadster de 1.305.
El rumbo de hoy apunta a coches grandes: el SUV Eletre y la berlina Emeya. Y ni siquiera es un rumbo eléctrico puro. En mayo de 2026 Lotus presentó su plan Focus 2030, que mantiene en producción el Emira de gasolina, apuesta por la hibridación y anuncia para 2028 un superdeportivo V8 híbrido de más de 1.000 caballos, el Type 135. La promesa de ser una marca solo eléctrica se ha quedado por el camino. En ese cuadro, el Evija hace de joya tecnológica, el escaparate que pone el nombre de Lotus en la misma frase que Rimac o Bugatti. Es el escaparate de una marca que todavía está decidiendo qué quiere ser, y que desde luego ha dejado la ligereza fuera de la lista de prioridades.
Llegó tarde a su propia fiesta
Los plazos tampoco se pueden maquillar. Lotus presentó el Evija en julio de 2019 con las primeras entregas previstas para finales de 2020, y poco después las retrasó a mediados de 2021. No llegaron. La pandemia paró las pruebas y golpeó a los proveedores, y el calendario se fue deslizando. Jenson Button recogió en agosto de 2023, en Monterey, una unidad especial decorada como su Brawn campeón. El primer cliente de serie, según Autocar, no tuvo su coche hasta enero de 2024: algo más de tres años de retraso sobre la fecha prometida. Autocar tituló «cuatro años de retraso», y es el redondeo que se ha quedado; desde la presentación de 2019 son casi cuatro y medio, pero eso es tiempo transcurrido, no retraso sobre lo comprometido.
En el hiperdeportivo eléctrico, tres años dan para cambiar de época. Mientras el Evija maduraba en Hethel, Nico Rosberg recibió en agosto de 2022 el primer Rimac Nevera de serie, con unos 1.900 caballos y récords en el bolsillo. El Pininfarina Battista, que por debajo lleva la mecánica de Rimac, también estaba en la calle. El coche que en 2019 iba a ser el rey llegó en 2024 a una partida que otros llevaban tiempo ganando.
Las pegas, más allá de la báscula
Como ingeniería, el Evija es de matrícula de honor: el reparto de par por rueda, los túneles que atraviesan la zaga para que el aire pase a través del coche en lugar de rodearlo, la potencia pura. Lo discutible es el sentido. Para un gran turismo de más de dos millones, 400 kilómetros homologados son poca cosa, y con el pie derecho pesado bajan mucho, porque exprimir la batería la calienta y la gestión térmica acaba recortando potencia o autonomía. Como coche de calle, te obliga a organizarte la vida alrededor del enchufe. Y se fabrica en una tirada de 130 unidades como mucho: un juguete para 130 carteras que no mueve el mercado.
Su pega mayor es de identidad, y la sostengo con los datos encima de la mesa: el Evija ya no encarna una filosofía propia de Lotus. Su discurso, potencia eléctrica bestial, batería enorme y dos millones, es el del resto del segmento. Tapa el logo y el relato del Evija vale para cualquier hiperdeportivo eléctrico de su época. El de un Elise, no.
El alegato
Lotus fue grande por una terquedad difícil: creer que menos es más cuando todo el mundo vendía lo contrario, y ganar con ello en la pista y en la carretera. En el Jarama de 1968 y en el de 1978 esa terquedad dio dos victorias. El Evija la aparca. No por incompetencia, que el coche es una bestia bien hecha y más ligero que su rival croata, sino por cálculo: en el mercado de hoy, un hiperdeportivo eléctrico de dos millones da más prestigio de marca y más titulares que una obsesión purista por el gramo. Geely hace cuentas, y las cuentas de 2026 dicen potencia, batería y tamaño.
Por eso el Evija deja un regusto raro pese a ser magnífico. Es el primer buque insignia de la marca cuyo relato no necesita el apellido Chapman para sostenerse; funcionaría igual con cualquier otro escudo de los que fabrican proyectiles de 2.000 caballos. Que corre una barbaridad está fuera de discusión. Lo que se discute es qué queda de Lotus cuando su coche más ambicioso renuncia a lo único que distinguía a un Lotus de todo lo demás. Los 1.887 kilos del Evija frente a los 725 del Elise responden solos.
Desconecta y disfruta.
Imágenes: MrWalkr (CC BY-SA 4.0) · Iain Cameron (CC BY 2.0) · Steve/mrlaugh (CC BY-SA 2.0) · Chelsea Jay (CC BY-SA 4.0) · MrWalkr (CC BY-SA 4.0) · Calreyn88 (CC0), vía Wikimedia Commons.