Aggiornamenti OTA nell’auto elettrica: la batteria che hai e quella che ti lasciano usare

La tua auto elettrica ha dentro una batteria che hai pagato e un’altra che non ti lasciano usare. E la chiave di quella differenza non ce l’hai tu.

Sul nostro sito gemello NEC abbiamo già raccontato cosa può fare un costruttore con la tua auto dopo avertela venduta: l’auto definita dal software, le funzioni in abbonamento, il volante che non è più collegato meccanicamente alle ruote. Qui andiamo a vedere cosa significa quel dibattito su un’elettrica. Su un’auto a combustione, un aggiornamento a distanza quasi sempre si ferma al navigatore o a un nuovo menu sullo schermo. Su un’elettrica può cambiare quanti chilometri fai, a che velocità ricarichi e quanti cavalli hai. Batteria, motore e inverter obbediscono a un programma. E quel programma si può riscrivere di notte, con l’auto parcheggiata in garage.

La sigla è OTA, dall’inglese over the air: aggiornamenti via etere, senza passare dall’officina. Vediamo cosa ti danno, cosa ti tolgono e chi decide. E vediamo anche un caso che in Italia si è raccontato poco: quello dei proprietari norvegesi che hanno portato Tesla in tribunale per un aggiornamento.

Un’elettrica è un computer con le ruote, e la batteria pure

Se hai letto il nostro pezzo sulla gestione termica e sul BMS, sai già che la batteria di un’elettrica non è un serbatoio passivo. Ha un cervello tutto suo, il sistema di gestione della batteria, che decide quanta energia può entrare, quanta può uscire, a che temperatura, a che velocità e fino a che percentuale. L’inverter decide quanta corrente arriva al motore. Il caricatore di bordo decide quanto prelevare dalla rete.

Sono tutti limiti scritti nel software. E quello che è scritto nel software si può cambiare. Si aprono due strade: il costruttore può migliorare la tua auto anni dopo l’acquisto, oppure tagliarla con lo stesso identico gesto. La tecnologia è la stessa. Cambia per chi lavora l’aggiornamento.

La batteria che non ti lasciavano usare: Tesla e l’uragano Irma

Nel settembre del 2017, con l’uragano Irma in arrivo sulla Florida, alcuni proprietari di Tesla scoprirono che le loro auto avevano improvvisamente più autonomia.

Erano Model S e Model X vendute come versioni da 60 kWh. Ma dentro avevano una batteria da 75 kWh. È la distanza tra capacità lorda e capacità utile di cui abbiamo parlato nel pezzo sui tipi di batteria, portata all’estremo: qui la riserva non proteggeva le celle, si vendeva a parte. Tesla le costruiva così e bloccava via software una parte della capacità; chi voleva il resto poteva sbloccarlo pagando, un upgrade che poteva costare diverse migliaia di dollari. Per aiutare i clienti a scappare dall’uragano, la casa sbloccò a distanza e in via temporanea la batteria completa sulle auto della zona: tra 30 e 40 miglia in più, circa 50-65 chilometri. Tesla lo confermò a Electrek, il primo sito a darne notizia.

La notizia fu raccontata come un gesto di solidarietà, e lo era. Ma quello che rivelava era molto più grosso. C’erano auto in giro con 15 kWh di batteria che i proprietari avevano pagato insieme all’auto, che si portavano dietro ogni giorno e che non potevano usare, perché una riga di codice lo impediva. Quando servì, la casa aprì il rubinetto dalla California. Finita l’emergenza, lo richiuse.

È questo il cuore dell’articolo. La capacità della tua batteria non è più quella che c’è fisicamente dentro l’auto. È quella che il costruttore decide di farti usare.

L’aggiornamento che toglie chilometri

Se un OTA può regalarti autonomia, può anche togliertela. Ed è già successo.

Nel maggio del 2019, poco dopo l’incendio di una Model S a Hong Kong, Tesla rilasciò un aggiornamento per le Model S e Model X con batterie da 85 kWh, pacchi che aveva smesso di produrre nel 2016. La casa spiegò che modificava i parametri di carica e termici per “proteggere la batteria e migliorarne la longevità”. I proprietari notarono altro: meno autonomia e ricariche più lente ai Supercharger. C’è chi ha visto l’autonomia stimata scendere da 247 a 217 miglia, da circa 398 a circa 349 chilometri, l’11% in meno in cinque settimane.

Negli Stati Uniti il proprietario David Rasmussen portò il caso in tribunale nell’agosto del 2019. Nel marzo del 2020 Tesla pubblicò un aggiornamento che ripristinava la tensione massima della batteria. La causa si chiuse con un accordo da 1,5 milioni di dollari, spese legali comprese, per 1.743 proprietari di Model S, la maggior parte dei quali avrebbe ricevuto 625 dollari a testa.

In Norvegia si andò oltre. Nel maggio del 2021 un tribunale diede ragione a 30 proprietari che accusavano Tesla di aver ridotto con un aggiornamento la velocità di ricarica e la capacità delle loro batterie, e fissò un risarcimento di 136.000 corone a testa, circa 16.000 dollari. Tesla non rispose alla causa, quindi il risarcimento fu riconosciuto in automatico salvo ricorso. Electrek stimava allora che solo in Norvegia potessero esserci oltre 10.000 proprietari coinvolti.

Tesla aveva ragioni tecniche per proteggere batterie invecchiate? Può darsi. Le batterie invecchiano, e la Nissan Leaf l’ha dimostrato nel modo peggiore. Quei pacchi da 85 kWh avevano anni e l’incendio di Hong Kong era reale. Ma il punto non è se la decisione fosse tecnica. Il punto è che qualcuno aveva pagato un’auto con una certa autonomia e una certa velocità di ricarica, e un giorno si è svegliato con altre. Senza passare dall’officina. Senza firmare niente.

Quando il software copre un problema hardware

C’è un altro uso degli OTA di cui si parla poco: mettere una toppa software su un problema fisico.

Il caso più grosso è quello della Chevrolet Bolt. Nel 2021 General Motors richiamò tutte le Bolt EV e Bolt EUV prodotte, oltre 140.000 veicoli, per un rischio di incendio nelle batterie fabbricate da LG. La soluzione definitiva fu sostituire i moduli della batteria, perché c’erano due difetti di produzione che potevano provocare un incendio. Il richiamo fu stimato in circa 2 miliardi di dollari, coperti in gran parte da LG Energy.

In attesa delle batterie nuove, nel novembre del 2021 GM annunciò un aggiornamento software gratuito che limitava la carica massima all’80%, con strumenti diagnostici in grado di rilevare specifiche anomalie della batteria. In cambio toglieva le restrizioni precedenti: i proprietari potevano tornare a ricaricare di notte al chiuso, parcheggiare in garage e scendere sotto le 70 miglia di autonomia residua. Un dettaglio rivelatore: pur presentato come aggiornamento, bisognava andare in concessionaria per installarlo.

Qui il software ha fatto un buon lavoro. Ha ridotto il rischio mentre si sistemava l’hardware. Ma guarda il prezzo pagato dal proprietario: un’auto che di colpo usava l’80% della batteria che aveva comprato. Il software non ripara una cella difettosa. La nasconde dietro un limite.

Made in Spain: la Kuga che non si poteva attaccare alla presa

Il caso europeo più chiaro di software costretto a fare il pompiere esce da Almussafes, vicino a Valencia, in Spagna. È lì che Ford costruisce la Kuga ibrida plug-in, un’auto che in Italia si vede ovunque e di cui da noi si è raccontata poco la storia della batteria. Non è un’elettrica pura, ma la sua batteria obbedisce allo stesso tipo di programma.

Nell’agosto del 2020 Ford bloccò le vendite e richiamò circa 27.000 Kuga PHEV in Europa dopo alcuni incendi. La causa era una contaminazione nel processo di produzione delle celle presso il fornitore, e la soluzione fu sostituire l’intera batteria. In attesa del pacco nuovo, ai proprietari fu chiesta la cosa più assurda che si possa chiedere a chi ha comprato una plug-in: non attaccarla alla presa.

Nel 2025 è successo di nuovo. Circa 26.000 Kuga PHEV costruite tra il 2019 e il 2025 sono state richiamate in Europa per un difetto di produzione che danneggia il separatore interno delle celle con i cicli di carica e scarica e può provocare un cortocircuito. Stesso ordine: non ricaricare e guidare solo in modalità EV Auto. Nel marzo del 2025 Ford ha esteso la garanzia dei componenti ad alta tensione a dieci anni o 240.000 chilometri. E il rimedio annunciato era software: dare al modulo di controllo della batteria, il BECM, la capacità di riconoscere le anomalie delle celle che tradiscono il danno prima che la batteria arrivi a sfiatare gas. Se l’anomalia compare, la concessionaria sostituisce il pacco.

La campagna successiva, la 25SC4, è ancora più rivelatrice. È solo software, lascia dentro le celle originali e limita quanta energia della batteria da 14,4 kWh l’auto può usare. La stessa Ford, nella lettera ai proprietari, stima una perdita media del 12% di autonomia elettrica. Proprietari che hanno misurato l’energia entrata dalla wallbox prima e dopo l’aggiornamento parlano del 20%, alcuni del 30%; sono registrazioni da forum, non prove indipendenti. E come per la Bolt, l’aggiornamento si installa in concessionaria, non via etere.

Guarda la sequenza. Il proprietario ha pagato una plug-in per i suoi chilometri elettrici. Prima gli hanno detto di non attaccarla alla presa. Poi gli hanno restituito la presa in cambio di una batteria più piccola di quella che aveva comprato.

Cavalli a pagamento

Se il costruttore può limitare la tua batteria per sicurezza, può limitare il tuo motore per affari. E l’industria ci ha già messo un prezzo.

Nel dicembre del 2022 Polestar offrì negli Stati Uniti e in Canada un upgrade via aggiornamento per la Polestar 2 Long Range Dual Motor: 68 cavalli in più, fino a 476, con un pagamento unico di 1.195 dollari. Non migliorava lo 0-60 miglia orarie, ma la ripresa tra 44 e 80 miglia orarie sì. Polestar lo presentava come “un valore eccezionale senza il fastidio di un abbonamento”.

Mercedes l’abbonamento invece l’ha fatto. Negli Stati Uniti e in Canada ha lanciato per EQE 350 4Matic ed EQS 450 4Matic, berlina e SUV, il servizio Acceleration Increase On-Demand: 600 dollari l’anno per la EQE, 900 per la EQS. In cambio la EQE 350 passava da 288 a 348 cavalli e la EQS 450 passava da 265 a 330 kW, da 355 a circa 443 cavalli. La EQE SUV toglieva un secondo intero allo 0-60.

Tesla, dal canto suo, vende per la Model Y un Acceleration Boost da 2.000 dollari che, secondo InsideEVs, toglie mezzo secondo allo 0-60.

Pensa a cosa significa. Il motore della tua auto è già in grado di dare quella potenza. L’inverter pure. La batteria pure. Tutto quell’hardware viaggia con te, l’hai pagato e lo mantieni. Quello che compri con l’upgrade non sono pezzi: è un permesso. Su un’auto a combustione, per trovare 68 cavalli in più bisognava mettere le mani sul motore. Su un’elettrica basta pagare e aspettare che l’auto si aggiorni.

Quello che l’OTA ti dà davvero

Sarebbe scorretto raccontare solo metà della storia. Gli aggiornamenti migliorano anche le elettriche già in circolazione, e alcuni dei migliori riguardano proprio la cosa che conta di più: la ricarica.

Nel febbraio del 2021 Polestar annunciò un aggiornamento che, senza alzare il picco di 150 kW, permetteva alla Polestar 2 di mantenere quella potenza di ricarica più a lungo, recuperando anche qualche chilometro di autonomia. È l’idea che abbiamo raccontato nel pezzo sulla curva di ricarica: il picco conta poco, conta quanto a lungo lo tieni.

Nel 2025 Ford ha rilasciato un aggiornamento per i F-150 Lightning del 2022 e del 2023 che permetteva di ricaricare a 500 ampere invece di 450. In una prova del canale State of Charge, ripresa da Ford Authority, un Lightning del 2022 è passato da circa 43-45 minuti per una ricarica dal 10 all’80% su una colonnina da 350 kW a circa 39,5 minuti. Tra tre e cinque minuti risparmiati a ogni sosta, senza mettere piede in officina.

Questo è l’OTA al suo meglio su un’elettrica: un’auto che non resta congelata il giorno in cui esce dal concessionario. La gestione della batteria migliora, la curva di ricarica si affina e i difetti si correggono senza richiamare nessuno. Per un secolo un’auto era la stessa il giorno in cui la compravi e il giorno in cui la vendevi.

L’auto che dipende da un server

E poi c’è lo scenario che nessuno vuole immaginare al momento della firma: che il costruttore sparisca.

Fisker ha chiesto la protezione del Chapter 11 nel giugno del 2024, con oltre un miliardo di dollari di debiti. Aveva venduto circa 11.000 Ocean, SUV elettrici tra i 40.000 e i 70.000 dollari. Con la casa fallita, i proprietari hanno perso gli aggiornamenti, i servizi connessi e la garanzia. E il problema non era l’infotainment: secondo Electrek, sottosistemi come freni, airbag, cambio, gestione della batteria e serrature si collegavano periodicamente al cloud di Fisker, quindi quando i server si spegnevano le auto perdevano funzioni critiche.

Nell’ottobre del 2024 la società American Lease ha comprato l’inventario residuo di Fisker, con accesso al codice sorgente e ai servizi cloud, pagando 2,5 milioni di dollari in più per quell’accesso al software. L’accordo per estendere i servizi ai proprietari privati non è mai stato firmato: si è fermato a una stretta di mano. È saltato quando American Lease ha chiesto all’associazione dei proprietari di coprire il 58% dei costi di connettività, cloud e strumenti. Risultato: i proprietari hanno perso la connettività remota e un richiamo software in sospeso è rimasto bloccato.

I proprietari si sono organizzati nella Fisker Owners Association, arrivata a 4.000 iscritti. Hanno ingaggiato esperti per fare reverse engineering delle patch, hanno imparato a riprogrammare il firmware da soli, hanno organizzato acquisti di gruppo di ricambi e sessioni per abbinare le chiavi, che costavano circa 1.000 dollari l’una, e in Europa hanno messo in piedi una rete di riparazione mobile, i “Flying Doctors”. Un’elettrica appena uscita, tenuta in vita dai proprietari come se fosse una storica.

È questa la faccia nascosta dell’auto che si aggiorna da sola. Se la tua elettrica ha bisogno di un server per funzionare, il costruttore non ti ha venduto un’auto intera. Ti ha venduto un’auto e una relazione. E le relazioni finiscono.

Cosa dicono le regole

In Europa, dal 1° luglio 2024, tutti i veicoli nuovi devono rispettare due regolamenti delle Nazioni Unite: l’R155, sulla cybersicurezza, e l’R156, sulla gestione degli aggiornamenti software. L’R156 obbliga il costruttore ad avere un sistema che garantisca che gli aggiornamenti siano eseguiti in modo sicuro e legale, a testarli e validarli prima del rilascio, a documentarli e a identificare ogni versione di software rilevante per l’omologazione con un codice, l’RXSWIN, leggibile dalla presa diagnostica. Se un aggiornamento tocca funzioni omologate, come i freni, quelle funzioni devono restare sicure e legali anche dopo.

È una norma di sicurezza e tracciabilità. La domanda che interessa al proprietario, chi decide quanta batteria usi e a che velocità ricarichi, l’hanno risolta caso per caso un tribunale in California e uno in Norvegia.

Chiedi prima di firmare

L’OTA è la cosa migliore e la più pericolosa che sia capitata all’auto elettrica. La migliore, perché un’elettrica può ricaricare più in fretta, gestire meglio la batteria e correggere difetti anni dopo essere uscita dalla fabbrica. La più pericolosa, perché le stesse mani che ti regalano chilometri possono riprenderseli, e le stesse mani che ti vendono cavalli li tenevano in serbo dal primo giorno.

Comprare un’elettrica non significa più leggere i kWh e i cavalli sulla scheda tecnica. Significa chiedere quanti di quei kWh ti lasciano usare, se i cavalli sono di serie o a pagamento e cosa succede alla tua auto se domani la casa chiude. Se il venditore non sa rispondere, la risposta ce l’hai già.

La batteria è tua. Il permesso di usarla, per ora, no.

Compreresti un’elettrica sapendo che il costruttore può cambiarle l’autonomia a distanza?

Stacca la spina e goditela.

Immagini: SirAsdof (CC BY-SA 4.0) · Jeremy/Flickr (CC BY 2.0) · Kevauto (CC BY-SA 4.0) · Vauxford (CC BY-SA 4.0) · Calreyn88 (CC BY-SA 4.0) · Charles/Flickr (CC BY 2.0), via Wikimedia Commons.