GMC Hummer EV: 4 toneladas de contradicción vendidas como salvar el planeta
General Motors mató el coche eléctrico más limpio que había fabricado, el EV1, y lo mandó a la prensa hidráulica. Veinte años después, la misma empresa resucita el Hummer —el símbolo mundial del exceso, el coche que la gente quemaba en efigie para protestar contra el despilfarro— y lo vende como su buque insignia eléctrico, con el aura de progreso verde. Cuatro toneladas de coche enchufado presentadas como el futuro responsable. Si alguien quería la contradicción andante del coche eléctrico, aquí la tiene, y pesa como un rinoceronte.
El GMC Hummer EV es una proeza de ingeniería y una aberración conceptual a la vez. Las dos cosas son verdad, y por eso merece que lo contemos entero, sin la reverencia de la prensa de salón ni la pereza del «qué grande, qué guay».
Del símbolo del derroche al buque insignia «verde»
Para entender la jugada hay que recordar qué era un Hummer. Nació del Humvee militar, el todoterreno del ejército estadounidense de la Guerra del Golfo. En 1992, empujado en parte por Arnold Schwarzenegger, que se enamoró de los militares y presionó para tener una versión civil, AM General lanzó el H1 de calle. General Motors compró los derechos de la marca en 1999 y la convirtió en lo que fue durante los 2000: el H2 y el H3, los coches que encarnaron como ninguno el exceso de aquella década. Enormes, sedientos, con consumos de dos dígitos bajos, el Hummer se convirtió en el villano favorito del movimiento ecologista. Se organizaban escraches en los concesionarios. Se quemaban en protestas. Era, literalmente, el símbolo rodante de todo lo que estaba mal con el coche.
La crisis de 2008 y la quiebra de GM se lo llevaron por delante: la marca Hummer se dejó morir en 2010, tras un intento fallido de venderla a una empresa china. Parecía el final lógico de un dinosaurio. Hasta que en 2020 GM lo desenterró, esta vez como submarca eléctrica dentro de GMC, con la producción arrancando a finales de 2021. El mismo nombre que había sido sinónimo de despilfarro volvía convertido en estandarte del futuro limpio. El villano reciclado en héroe sin cambiar de talla.
El coche cuya batería pesa más que un coche
Empecemos por el dato que lo resume todo, porque no hace falta adornarlo. La batería del Hummer EV, el paquete Ultium de la plataforma BT1, tiene unos 212 kWh útiles (246 brutos) y pesa alrededor de 1.326 kilos. Es decir: solo la batería pesa más que un Honda Civic entero. Más que el Chevrolet Spark completo, el coche más ligero que vendía la propia GM. Llevas un coche de peso muerto metido en el suelo para poder mover lo de arriba.
El conjunto completo da un peso en orden de marcha de unos 4.100 kilos en la versión pickup. Para que te hagas una idea exacta, según las fichas comparadas: un Hummer EV pesa alrededor de 9.046 libras frente a las 2.877 de un Honda Civic sedán de 2022. Más de tres Civics. Es tan pesado que en Estados Unidos entra en la categoría de camión medio de clase 3, la de los camiones de reparto, no la de los turismos. Y GMC, amparándose en que supera las 8.500 libras, ni siquiera está obligada a mostrar su etiqueta de eficiencia.
La eficiencia que avergonzaría a un diésel de los 80
Y cuando ves por qué no la enseña, lo entiendes. El Hummer EV rinde alrededor de 47 MPGe combinados —unas 1,5 millas por kWh en conducción real—. Un Hyundai Ioniq 5, un eléctrico normal, hace unas 3,3 millas por kWh: más del doble. Dicho de otra forma: con el mismo electrón renovable que mueve un Ioniq 5 tres kilómetros, el Hummer se arrastra poco más de uno.
La comparación que más duele es esta: el Hummer EV, el coche «del futuro», tiene peor eficiencia energética que un Toyota Prius híbrido de gasolina. Y un Rivian R1T, que también es una pickup eléctrica grande, le saca casi un 50% de ventaja en MPGe. No es que el Hummer sea ineficiente para ser un eléctrico. Es que es ineficiente a secas, un coche diseñado en contra de la única virtud que justifica la molestia de electrificar.
Y aquí hay un chiste histórico que merece la pena saborear. A mediados de los 2000, un estudio amañado y famoso, el «Dust to Dust», intentó convencer al mundo de que un Toyota Prius contaminaba más que un Hummer de gasolina a lo largo de su vida. Era mentira, un fraude metodológico que la ciencia desmontó. Pero la ironía es que, dos décadas después, GM ha fabricado por fin un Hummer que de verdad pierde contra el Prius: el Hummer eléctrico, el que supuestamente venía a arreglarlo todo, gasta más energía por kilómetro que el híbrido al que la propaganda quiso pintar de villano. El bulo se hizo realidad por la puerta de atrás, y la firmó la propia GM.
El problema no es el tubo de escape, es la mina
Aquí está el ángulo que la etiqueta de «cero emisiones» esconde, y que casi ningún artículo coloca en el centro. Sí, el Hummer EV no echa humo por el tubo. Pero cada kWh de batería de litio exige minería, refinado y transporte de materiales que arrastran su propia deuda de carbono y su propio destrozo ambiental. Y el Hummer no exige un poco: exige tres veces lo normal.
Con los 212 kWh de un solo Hummer podrías fabricar las baterías de casi tres Tesla Model 3, o de tres Hyundai Ioniq 5, y mover a tres familias la misma distancia o más. El litio, el níquel, el cobalto que van a una sola de estas moles alimentarían a tres coches eléctricos sensatos. En un mundo donde la química de las baterías no es infinita y cada tonelada de material minado tiene un coste real en agua, energía y paisaje, construir un eléctrico de cuatro toneladas no es neutro: es gastar por tres para transportar a uno. El «cero emisiones» del adhesivo trasero es una verdad de tubo de escape y una mentira de ciclo de vida.
Y hay más, porque el peso no se queda en la batería. Mover 4,1 toneladas desgasta neumáticos y frenos mucho más deprisa, y las partículas que sueltan unos y otros —el llamado desgaste no relacionado con el escape— son hoy una de las fuentes de contaminación del tráfico que más preocupa, precisamente la que un eléctrico no elimina. Cuanto más pesa el coche, más de esas partículas suelta. El Hummer, en eso, es de los peores de la clase.
Cuatro toneladas que aceleran como un deportivo: el problema de seguridad
Hay una pega que va más allá de la ecología y que los expertos en seguridad vial llevan tiempo señalando. Un vehículo de 4,1 toneladas que hace el 0 a 100 en unos 3 segundos es, en términos de física de accidente, un proyectil. La energía que descarga en una colisión crece con la masa y con el cuadrado de la velocidad, y aquí sobran las dos cosas. En un choque contra un coche normal, contra un ciclista o contra un peatón, el que va en el Hummer sale muy protegido y el que está fuera, muy mal parado. El peso que te salva a ti mata al de enfrente.
Conviene situarlo entre los suyos para ver que ni siquiera dentro de las pickups eléctricas era inevitable semejante bestia. El Ford F-150 Lightning, de la misma hornada, pesa alrededor de 2.900-3.100 kilos; el Rivian R1T, sobre 3.100; el Tesla Cybertruck, unos 3.100 también. Son camionetas eléctricas grandes y pesadas, pero el Hummer les saca una tonelada larga a todos. No es el peso inevitable de electrificar una pickup: es el peso de haber decidido que la grandilocuencia estaba por encima de todo lo demás. GMC eligió el exceso a propósito, porque el exceso es, precisamente, lo que vende un Hummer.
Lo que sí hay que reconocerle
NEB no reparte mandobles sin mirar las dos caras, y el Hummer tiene una que es objetivamente impresionante. Como pieza de ingeniería, es un prodigio. Hasta 1.000 CV en las versiones top, 0 a 100 en unos 3 segundos —una pickup de cuatro toneladas acelerando como un deportivo—, dirección a las cuatro ruedas con el famoso «CrabWalk» que le permite avanzar en diagonal como un cangrejo, suspensión neumática que lo sube y lo baja, capacidades off-road reales. Nadie que se suba a uno sale diciendo que es un mal cacharro. Es rápido, capaz, espectacular y está rematado con un nivel técnico altísimo.
El problema no es que el Hummer EV esté mal hecho. Está buenísimo hecho. El problema es para qué está hecho, y la respuesta que da el propio coche —con 4,1 toneladas, 1.000 CV y una carga útil de apenas 590 kilos, ridícula para semejante bestia— es que no está hecho para trabajar ni para ser eficiente. Está hecho para impresionar. Es un juguete de lujo de más de 100.000 dólares disfrazado de herramienta y bautizado como progreso.
El alegato
Aquí va la lectura de NEB.
El Hummer EV es la prueba de que electrificar y mejorar no son lo mismo. Coges el vehículo que mejor resumía el exceso de la era del petróleo, le quitas el motor V8, le metes una batería del tamaño de tres coches y lo vendes como redención ecológica. Pero la física no entiende de marketing: un coche de cuatro toneladas gasta como un coche de cuatro toneladas, mina como tres coches y machaca el asfalto, los neumáticos y los frenos como lo que es. Ponerle un enchufe no lo convierte en responsable; lo convierte en un problema distinto con mejor relato.
Y la ironía que lo corona la firma la propia GM. La casa que fabricó el EV1, aquel eléctrico pequeño, ligero y limpio de verdad, y que lo recompró a la fuerza y lo trituró, es la misma que hoy te vende cuatro toneladas enchufadas como su gran apuesta verde. GM no aprendió del EV1 la lección de la eficiencia. Aprendió que lo eléctrico vende, y le pegó la etiqueta a lo más pesado, más caro y más rentable que tenía en el catálogo.
El coche eléctrico nació, hace más de un siglo, para ser más limpio y más sensato que la alternativa. El Hummer EV es lo que pasa cuando esa idea se topa con el mercado que de verdad manda: el del que puede pagar 100.000 dólares por sentirse ecológico sin renunciar a nada. No es el futuro del eléctrico. Es su caricatura, y pesa cuatro toneladas. El coche que vino a demostrar que electrificar no basta si no te molestas en pensar para qué.
Desconecta y disfruta.
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